Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураОбзоры и аналитикаПровайдеры логистических услугГлобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции


Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

  • недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
  • развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
  • чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
  • уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
  • недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
  • инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение

Источник

Логистический центр - это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал.

Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок.

В английском языке используется также термин "Freight village" (грузовая деревня), а в итальянском − "Interporto" (интерпорт).

Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК)[3], 2001г.

Логистический центр это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе.

Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше.

Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием.  По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета.

Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути).

Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся  единой и независимой  юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством).

И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.

 Определение участников проекта NeLoC[4], представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B и TEDIM[5].

 

Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.

Габлер-лексикон  по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

  • би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
  • число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
  • тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
  • перевалочные операции и складские мощности;
  • дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
  • тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
  • тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

  1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
  2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
  3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
  4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
  6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
  7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
  8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
  9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
  10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
  11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
  12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
  13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
  14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.
ССЫЛКИ:

[1] За рубежом они получили название «Facilities».

[2] См., например, Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.

[3] Роль терминалов и логистических центров для интермодальных перевозок: Записка неофициальной группы экспертов WP.24. Проект ECE/TRANS/WP.24/125-127. – Женева: 2011. – 10с.

[4] NeLoC (Networking Logistic Centres in the Baltic See Region, Сетевые Логистические Центры в регионе Балтийского моря, www.neloc.net).

[5] TEDIMTelematics, Education, Development and Information Management – Телематика, Обучение, Развитие и Информационный Менеджмент.

                Международная программа TEDIM, тесно связанная со стратегическим планом ЕС Northern Dimension (Северное измерение), направлена на развитие торговли, предпринимательства и коммуникационной инфраструктуры в регионе Балтийского моря.  Глобальной целью программы является создание европейской логистической сети на основе активного взаимодействия между входящими в TEDIM странами и другими странами ЕС.

[6] Данные Всемирного Банка 2010 года.

[8] См. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

[9] Часто употребляются в переводе также «грузовой двор», «логистический парк».

[10] ECE/TRANS/WP.24/2011/1.

[13] Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC). Заключено в Женеве 01.02.1991.

[14] 4PL-провайдер - «4PL (Fourth Party Logistics), т.е. четвертая сторона в логистике, или системный интегратор цепей поставок.

[15] См. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004.

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Домнина С.В., Постернакова М.И.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеОбзоры и аналитикаПровайдеры логистических услуг 

Аннотация

Показано, что определением лучших практик в области международных автоперевозок должны заниматься как государственные органы, так и отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. При этом основным инструментом для проведения сравнительного анализа и выявления лучших практик являются конкурсы, позволяющие системно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний. Приведен пример и проанализированы результаты организации подобного конкурса представительством Международного союза автомобильного транспорта (IRU), способствующего распространению наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний и укреплению экономического потенциала Евроазиатского региона.

Ключевые слова: лучшие практики Best Practice автомобильный транспорт международные перевозки грузов Международный союз автомобильного транспорта IRU Евразия СНГ Европейский Союз Лучший международный автоперевозчик Евразии


Под лучшими практиками понимается формализация уникального успешного практического опыта. Идея лучших практик известна давно, ее цель состоит в нахождении и применении того, что уже существует. Использование передового опыта позволяет не только отдельным компаниям улучшить показатели эффективности своей деятельности, но и, как следствие, всей отрасли выйти на новый уровень, улучшив качество производимых товаров или оказываемых услуг. Иными словами, лучшие практики служат эталоном, именно они задают вектор развития отрасли.

Автотранспортные предприятия, специализирующиеся на международных перевозках, не являются исключением из этого общего правила, они также используют в своей практике опыт лучших компаний. Но далеко не всегда это предполагает адаптированное использование каких-либо прогрессивных идей других фирм; порой это пробуждает понимание необходимости развития существующих транспортно-технологических систем компании и служит стимулом для разработки собственных инновационных технологий, позволяющих не только достичь отдельных показателей лидера, но и в чем-то превзойти его. Но ключевым сдерживающим фактором в этой ситуации является то, что компании не имеют доступа к подобной информации друг друга. Определением лучших практик должны заниматься или государственные органы, или отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. Причем их основным инструментом для проведения сравнительного анализа будут конкурсы, позволяющие комплексно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний.

В настоящее время проводится значительное количество таких мероприятий. Среди них международная общественная премия транспортной отрасли «Золотая колесница», учрежденная в 2005 году Комитетом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, а также конкурс «Лучший международный автоперевозчик стран СНГ», учрежденный  в 2003 году Международным Союзом Автомобильного Транспорта (IRU)[1]. В рамках данной работы хотелось бы более детально остановиться на последнем.

Организаторами данного конкурса помимо Представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии и Комитета IRU по связи со странами Евразии являются Исполком Координационного транспортного совещания СНГ (КТС СНГ), а также ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Задачи данного мероприятия, как уже было отмечено ранее, состоят в распространении наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний, а также в привлечении общественного внимания к данной отрасли и ее роли в укреплении экономического потенциала Евроазиатского региона. Конкурс состоит из трех этапов. Вначале Национальные Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков проводят отбор компаний внутри каждого региона, затем предоставляют данные конкурсантов в Представительство IRU в Евразии, и, наконец, на заключительном этапе экспертная комиссия определяет победителей.

Необходимо отметить, что для получения релевантных данных участники конкурса были разделены на подгруппы в зависимости от размера компании. К I подгруппе относились предприятия, имеющие в распоряжении до 10 автотранспортных средств; ко II – от 11 до 50, и, наконец, к III – от 51 единицы   транспортных средств. Причем от одной страны в рамках одной подгруппы могли участвовать не более трех компаний. Распределение автотранспортных предприятий по подгруппам представлено в табл. 1.

Таблица 1

Распределение автотранспортных предприятий – участников конкурса по странам и подгруппам

Компания

Страна

Ι подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Алтирком»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «СветАвтоТранс»

Российская Федерация

Республиканское унитарное предприятие «Белтаможсервис»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная компания Савичева»

Российская Федерация

Общество с ограниченной ответственностью «Полюс +»

Российская Федерация

ΙΙ подгруппа

Дочернее предприятие «Барва-Авто»

Украина

Товарищество с ограниченной ответственностью «HEGELMANN TRANSPORTE»

Республика Казахстан

Общество с ограниченной ответственностью «Экспресс транспорт и логистика»

Украина

Общество с ограниченной ответственностью «К. Транзит»

Российская Федерация

Совместное закрытое акционерное общество «БелФрост»

Республика Беларусь

Узбекско-Литовское Совместное Предприятие Общество с ограниченной ответственностью «SERGORUS-UZ»

Республика Узбекистан

«Sarrali-Trans» SRά

Республика Молдова

Транспортное унитарное предприятие «Белтехносервис» Яцковского Анатолия Вениаминовича

Республика Беларусь

Компания

Страна

Общество с ограниченной ответственностью «Биплан»

Российская Федерация

ΙΙΙ подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Интертрансавто»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью Компания «Транспеле»

Украина

Акционерное общество «Югинтертранс»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «БЕЛИНТЕРТРАНС»

Республика Беларусь

Совместное общество с ограниченной ответственностью «M&M Милитцер&Мюнх»

Республика Беларусь

Открытое акционерное общество «Совавто-С.Петербург»

Российская Федерация

I.I. «LKW-ALEKS Spedition» S.R.L.

Республика Молдова

Товарищество с ограниченной ответственностью «Victory-Trans»

Республика Казахстан

Индивидуальный предприниматель «Ахкобеков Александр Исхакович»

Республика Казахстан

Итак, перейдем к результатам конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии», который проводился в 2011 году уже в девятый раз. На втором этапе в нем приняли участие 23 компании из 6 стран СНГ, а именно из Белоруссии, России, Украины, Молдовы, Казахстана и Узбекистана. Каждую из них отличало использование прогрессивных транспортно-технологических систем, инновационных технологий и решений, как в использовании автопарка, так и в мотивации персонала. На рис.1 представлено распределение участников конкурса по странам. Как видно из рисунка, наибольшее количество заявок – 26% - приходилось на Россию и Беларусь, 17% - на Молдову, по 13% на Украину и Казахстан.

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Все конкурсанты независимо от своей принадлежности к той или иной подгруппе должны были предоставить сведения о себе, заполнив унифицированную анкету – профильную карту перевозчика. Эта форма содержала только открытые вопросы, что позволяло получить наиболее полную и уникальную информацию от респондентов. Она включала 14 вопросов, которые касались всех аспектов деятельности компаний: состояние основных фондов (их экологические характеристики и форма собственности), финансовые показатели, социальная политика (соотношение управленческого и операционного персонала, обучение сотрудников, система мотивации), разработка и внедрение инновационных технологий, эффективность использования автотранспортных средств, наличие у предприятий различных сертификатов.

Анкета включала в себя вопросы качественного и количественного характера, это обусловило особенности методики подведения итогов данного конкурса. Так, для отдельных количественных показателей были введены пороговые значения, которые позволяли однозначно определить балл, который получала компания за ответ. Например, вопросу о «среднегодовой рентабельности предприятия», в случае если она превышала 15%, присуждался максимальный балл. В то время как для других вопросов, касающихся финансовых результатов компаний, шкала была относительной, то есть выбирался наилучший показатель,  которому присуждался максимальный балл, остальные же сравнивались с ним. Еще одной особенностью конкурса 2011 года было появление в профильной карте вопроса о «количестве  зарегистрированных ДТП на одно автотранспортное средство», это связано с резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН от 3 марта 2010 года, провозгласившей 2011-2020 годы Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Относительно значимости критериев стоит отметить, что больший вес имели  основные экономические показатели деятельности автотранспортных предприятий – им соответствовало 10 баллов, затем следовал вопрос о безопасности дорожного движения – 7 баллов, динамика автопарка, использование инноваций, книжек МДП, а также социальная политика компаний могли обеспечить респонденту максимально 5 баллов. Безусловно, это не единственные, но наиболее значимые критерии оценки компаний в рамках данного конкурса.

Наиболее значимые  финансовые   показатели компаний оказались в достаточно интересной взаимосвязи, как это можно видеть на рис.2. По горизонтальной оси представлено условное деление компаний на 3 группы: компании, получающие выручку более 100 000 долларов в расчете на 1 автотранспортное средство; автотранспортные предприятия с выручкой от 50 000 до 100 000 долларов; и, наконец, фирмы, зарабатывающее менее 50 000 долларов в расчете на единицу своего автомобильного парка. Столбцы обозначают среднегодовую рентабельность предприятий по оказанию услуг перевозки грузов в международном автомобильном сообщении. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой подгруппе. Так, например, автотранспортных предприятий, имеющих выручку в размере, превышающем 100 000 долларов в расчете на 1 автомобиль,  а среднегодовую рентабельность менее 10 % было 4 . В связи с тем, что отдельные компании предоставили нерелевантные данные (например, то, что их рентабельность составляет более 50%), они не были включены в данную диаграмму.

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

В этом году победителями конкурса стали: в I подгруппе  - «СветАвтоТранс» (Россия), во II - «Hegelmann Transporte» (Казахстан), в III – «Интертрансавто» (Беларусь). Интересен тот факт, что за весь период существования конкурса чаще всего победителями в I подгруппе становились автотранспортные предприятий Республики Беларусь, а во II и III подгруппах – компании Украины. Это связано с тем, что международные автоперевозчики этих стран сотрудничают преимущественно с Европейским Союзом, что заведомо определяет высокие экологические стандарты, которым соответствует их парк, а также высокие показатели эффективности их подвижного состава.

Важно отметить, что по некоторым показателям страны СНГ приближаются   к перевозчикам  Европейского Союза, хотя к полному соответствию еще необходимо стремиться.  Так, например, согласно данным анкет участников конкурса их парк на 51% состоит из автомобилей возрастом менее 5 лет, в то время как еще в 2006 году парк ЕС на 63% состоял из таких автомобилей[2].

Еще одним значимым критерием для сравнения является порожний пробег автомобиля. В ЕС усредненная доля порожнего пробега по отрасли составила в 2010 году около 23,9%[3]. По итогам рассматриваемого конкурса дать численную оценку данному показателю в странах СНГ не представляется возможным. Однако можно предположить, что порожний пробег у компаний-респондентов существенно превышает аналогичный показатель ЕС, поскольку только 30% из них упоминали о разработках в данной области.  Особо следует отметить украинские компании, которые полностью исключают простои и порожние пробеги: как только машины проходят таможенные процедуры, они оставляют свои полуприцепы для разгрузки, а новые предварительно загруженные перецепляют, после чего автомобили отправляются в новый пункт назначения. Таким образом, полностью исключен порожний пробег, тем самым увеличена эффективность использования подвижного состава автотранспортного предприятия и снижен вред, наносимый окружающей среде.

Кроме того, часть компаний-конкурсантов помимо перевозок оказывают и другие услуги логистического характера, например, услуги по временному хранению грузов и их таможенному оформлению, что позволяет повысить уровень логистического сервиса предприятий. Так, например, украинская компания ООО «Транспеле» имеет собственный грузовой таможенный терминал в городе Луганске. Для помощи субъектам ВЭД на этом таможенном терминале оказываются услуги таможенных брокеров и услуги по хранению. В свою очередь, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) планирует строительство подобного терминального центра. Важно отметить, что эти достижения компаний были высоко оценены экспертами, за что участники получали от 4 до 5 баллов (максимальный балл) за собственные разработки, существенно повышающие эффективность их работы.

Некоторые фирмы помимо международных перевозок предлагают услуги смежного характера, например, российская компания «СветАвтоТранс», имеет соответствующую лицензию и занимается установкой тахографов, их тарировкой и ремонтом. ООО «Транспеле» (Украина) занимается ремонтом и обслуживанием автомобилей, она стала первой в Украине сервисной станцией Volvo. Это в свою очередь позволяет данным компаниям существенно сократить соответствующие статьи их собственных затрат.

Важно подчеркнуть, что большинство автотранспортных предприятий анализируемого региона особое внимание уделяют мотивации персонала, поскольку именно от степени трудового участия сотрудников зависит качество услуг компании. Причем речь идет не только о предоставлении работнику стандартного социального пакета, но и об использовании ключевых показателей эффективности  деятельности сотрудника (KPI). Так, например, компания  ТОО «HEGELMANN TRANSPORTE» (Казахстан) осуществляет бонусные выплаты по итогам года, использует систему поощрения водителей за трудовую деятельность без ДТП и серьезных нарушений; на предприятии также имеет место итоговая годовая аттестация сотрудников и начисление по ее результатам определенного количества баллов – премиальных выплат – в зависимости от успешности их работы. Более того, особое внимание на автотранспортных предприятиях уделяется повышению квалификации персонала: и менеджеров, и операционных сотрудников (водителей, работников технической службы). Причем обучение осуществляется, как у сторонних организаций: сотрудники проходят курсы АСМАП, IRU; так и на самих автотранспортных предприятиях. Например, компания ООО «Транспеле» (Украина) разработала, внедрила и использует в настоящее время «Программу подготовки водителей автомобилей к осуществлению международных грузовых автомобильных перевозок», причем эта программа утверждена Харьковским государственным автомобильно-дорожным техническим университетом. Что же касается всевозможных социальных льгот, которые предоставляются сотрудникам, то лидерами в этом отношении являются компании республики Беларусь.

Интересен тот факт, что некоторые компании Евроазиатского региона используют собственные методы оценки эффективности автотранспортного предприятия. Так, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) использует такие показатели, как экономическая эффективность маршрута, стоимость фрахта, время, потраченное на подготовку  и осуществление кругорейса; использует такой критерий оценки, как «доход в сутки». Компания «К.Транзит» (Россия) ввела компьютеризированный учет рентабельности работы каждого транспортного средства, а также рентабельности отдельных направлений работы.

Довольно предсказуемым оказалось распределение компаний в каждой подгруппе в зависимости от продолжительности их работы на рынке международных перевозок, оно детально представлено на рис.3. Так, наиболее «молодые» фирмы находятся в первой подгруппе, их автопарк состоит менее чем из 10 автомобилей, а наиболее «зрелые» и крупные предприятия - в третьей. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой «возрастной категории» в рамках каждой подгруппы. Так, например, можно видеть, что в первой подгруппе представлено 3 фирмы, которые работают на рынке международных автомобильных перевозок не более 10 лет, 2 компании – от 10 до 19 лет, и, наконец, ни одного автотранспортного предприятия, имеющего опыт работы в этой сфере более 20 лет.

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Важно и то, что большая часть автотранспортных предприятий, специализирующихся на международных автомобильных перевозках, широко используют в настоящее время навигационные системы, которые позволяют не только разрабатывать оптимальные маршруты следования транспортных средств, но и отслеживать их местонахождение в режиме реального времени.

Возвращаясь к идее европейских стандартов необходимо отметить, что среди компаний-участниц был перевозчик из I подгруппы - молдавская компания ООО «Алтирком», подвижной состав которой соответствует экологическому стандарту «Евро-5» на 100%, за что она и была особо отмечена жюри конкурса «за высокий экологический уровень подвижного состава». Что же касается II и III подгрупп, то эти автотранспортные предприятия в среднем соответствуют данному стандарту на 49% и 43% соответственно.

Кроме того, специальными дипломами конкурса были также награждены: компания «Барва Авто», Украина – за технологии, повышающие эффективность использования подвижного состава, компания «SERGORUS-UZ»,Узбекистан - за непрерывное повышение профессиональной квалификации сотрудников, компания «К-Транзит», Россия – за высокое качество и комплексный подход к предоставляемым услугам.

Таковы результаты конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии – 2011», позволившего выявить лучшие практики автотранспортных предприятий данного региона, сравнить их с опытом Европейского Союза, и задать новый вектор развития данной отрасли.

ССЫЛКИ

[1]     С 2010 данная премия  IRU носит название «Лучший международный автоперевозчик Евразии»  в связи с расширением ее географического охвата.

[2]     „ Road Freight Transport Vademecum” European Comission March 2009, p. 33 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2009_road_freight_vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

[3]     “Road Freight Transport Vademecum 2010 Report, Market trends and structure of the road haulage sector in the EU in 2010“  European Comission September 2011 p.15 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2010-road-freight-vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

Опубликовано № 1 (54) февраль 2013 г.

АВТОР: Колик А.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

Аннотация

В статье показано, что эволюция интермодальных транспортных единиц (ИТЕ) предоставляет новые возможности для цепей поставок. Приведены характеристики некоторых типов ИТЕ, используемых на европейском рынке.

Ключевые слова: Европейский Союз интермодальные перевозки транспортная единица интермодальная транспортная единица международные перевозки грузов сравнительный анализ контейнер классификация съемный кузов европейский контейнерный стандарт EILU European Intermodal Loading Unit

 


Интермодализм, который в 60-е годы 20 века рассматривался многими как «эксперимент в пробирке», за сравнительно короткий исторический срок превратился в один из базовых принципов транспортной политики развитых стран и в универсальный логистический инструмент. Сегмент международных перевозок генеральных грузов в настоящее время практически полностью обеспечивается интермодальными транспортными системами, которые продолжают развиваться и в  межконтинентальном сообщении, и  в сфере деятельности внутреннего транспорта.

Согласно определению ЕЭК ООН, интермодальная перевозка - это перемещение груза в погрузочной единице, которая последовательно транспортируется двумя или более видами транспорта без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В данном определении подчеркивается принципиальная особенность интермодальной перевозки – наличие стандартной погрузочной единицы (далее -  интермодальная транспортная единица, ИТЕ). Параметры избранной логистическим оператором ИТЕ в значительной степени определяют доступные ему географические и товарные сегменты рынка, определяют привлекательность данного интермодального сервиса для конечных пользователей.

Базовые ИТЕ и их особенности. В настоящее время на европейском рынке логистических услуг доступно огромное количество типоразмеров ИТЕ. Однако исторически все они так или иначе восходят к двум базовым конструкциям, изначально созданным для повышения эффективности и конкурентоспособности отдельных видов транспорта – морскому контейнеру и автомобильному съемному кузову[1].

Крупнотоннажный контейнер ISO стал символом мировой контейнерной революции -именно так называют в литературе процесс тотальной контейнеризации мировой экономики. Начавшись в 1956 году с экспериментов основателя компании Sea-Land и создателя мировой контейнерной системы Малькольма Маклина (MalcolmMcLean), контейнеризация стала глобальным явлением благодаря конкуренции крупнейших судоходных компаний на контейнерных линиях.

Созданный изначально для ускорения грузовых операций в морских портах, контейнер стал главной ИТЕ в глобальной торговле. Основу мирового контейнерного парка, который в конце 2011 года превысил 19 миллионов единиц, составляют контейнеры ISO длиной 20 и 40 футов. Их размеры определили типовые параметры трюмов линейных судов-контейнеровозов, а характеристики стандартных креплений (фитингов) - конструктивные особенности грузоподъемного оборудования контейнерных терминалов и наземных транспортных средств. Прочностные характеристики морских контейнеров допускают их хранение (в том числе, и при морской транспортировке) в штабеле высотой до 10 ярусов.

Развитие контейнерных технологий на морском транспорте (расширение гаммы контейнеров, рост грузовместимости судов и совершенствование средств их обработки) в течение длительного времени было направлено исключительно на повышение конкурентоспособности этой транспортной отрасли. Операторам остальных видов транспорта – если они хотели участвовать в интермодальных перевозках - приходилось приспосабливаться к изменениям морских контейнерных технологий.

Вместе с тем, с точки зрения требований современных цепей поставок контейнеры ISO имеют ряд существенных недостатков.

Первым из них является недоиспользование максимальной  длины автопоезда. При автомобильной транспортировке 40-футового (или двух 20-футовых) контейнеров в США недоиспользуется 2,44 метра разрешенной длины автопоезда, что эквивалентно 15,4 куб. метрам полезного объема. Соответствующие показатели для региона ЕС равны  1,52 метра и 9,6 куб. метров.

Второй недостаток контейнеров ISO - это несоответствие их внутренних габаритов размерам стандартных поддонов, используемых в различных регионах мира. При этом «европоддон» - базовая единица европейской логистики - обладает в этом смысле наихудшими характеристиками. При перевозке груза на европоддонах недоиспользуется более 15% объема контейнера. Кроме того, зазор величиной около 35 см, неизбежно возникающий между стенкой контейнера и перевозимыми в нем поддонами, требует дополнительного их раскрепления.

Наконец, крупнотоннажные контейнеры крайне неудобны в ситуации, когда ИТЕ необходимо задержать у клиента для загрузки или разгрузки. Их съем или установка требуют дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования.

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swapbodies, существует также русский перевод «сменный кузов»).

Съемный кузов (далее – СК), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и, в своем исходном конструктивном варианте, устанавливаться на откидных опорах. Габариты СК идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом СК является возможность съема их с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 80-х годов 20 века, когда грузовые автомобили с пневмоподвеской получили в  Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных  для различных видов грузов, стал стремительно расти. Во многих случаях СК вытесняли из логистических систем обменные полуприцепы. 

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок, но при этом проявились их принципиальные недостатки как ИТЕ.

Во-первых, автомобильные съемные кузова имеют легкую конструкцию (часто это просто платформа с тентом). Эта особенность  не допускает многоярусного хранения (обостряя проблему складских площадей на терминалах), исключает морскую перевозку в трюмах судов и  делает неэффективной транспортировку по внутренним водным путям. Второй недостаток заключается в том, что СК не приспособлены для вертикальной перегрузки «с захватом сверху» (т.е. с применением стандартного контейнерного спредера) и, таким образом, требуют наличия специализированного подъемно-транспортного оборудования.

Таким образом, возник определенный конфликт двух концепций ИТЕ, одна из которых нацелена на обеспечение максимальной эффективности морского плеча интермодальной перевозки, другая – на соответствие ИТЕ требованиям «континентальной» складской и распределительной логистики. На фоне растущих потребностей рынка в дешевых, доступных и надежных интермодальных сервисах этот конфликт обусловил  переход к этапу технологической интеграции ИТЕ.

Эволюция морских контейнеров. На морском транспорте переход к этапу интеграции ознаменовался появлением контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в наземных интеромодальных транспортных системах.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании APL, которая в 1986 году впервые применила  для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно.

Европейским вариантом «длинного» контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивают максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда. Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 футов (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению «длинных и широких» контейнеров, которые можно именовать «континентальными» (термин автора). Уже упоминавшаяся компания APL с 1989 года ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 футов, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Если применение континентальных контейнеров в США ограничено пока несколькими штатами с либеральными дорожными ограничениями, то европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. С формальной точки зрения (см. приведенное в начале статьи определение), такая перевозка вообще перестает быть интермодальной! Однако операторам «длинных» контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

- она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных  услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);

- морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;

- «длинный контейнер», параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 года, может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;

- контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов - например, при доставке в труднодоступные районы, - и иметь специальное оборудование для этого  - отопление, вентиляцию, освещение и т.п.; 

- увеличенный объем «длинного контейнера» обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом.

Континентальные контейнеры и морские перевозки. По мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний  появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров  морем. В настоящее время наблюдается весьма примечательная тенденция - распространение на отдельных направлениях линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров.

В 2009 году компания APL   открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анжелес с применением контейнеров 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров  позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов.

Интермодальная перевозка в «длинных и широких» 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок  и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты APL уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений. Пока такие линии открываются «под отдельного клиента», т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, по мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. На смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Эволюция съемных кузовов и идея создания европейской интермодальной единицы. Технологическая интеграция в сегменте съемных кузовов привела к созданию конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок.

Опоры перестали быть обязательным элементом конструкции СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы – до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и усиленными проемами «под вилы» для вертикальной перегрузки. Съемные кузова используются преимущественно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Ро-Ро.

Иными словами, СК конструктивно и по характеру использования стали все  более походить на «длинные и широкие» морские контейнеры, и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Схема эволюции ИТЕ приведена на рис. 1. В таблице 1 даны сравнительные характеристики некоторых ИТЕ, доступных сегодня на европейском рынке.

Многообразие используемых ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем, оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, контроль и техническое обслуживание. Выпуск различных ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их существенному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке нового европейского контейнерного стандарта (т.н. EILU – European Intermodal Loading Unit). Требования этого стандарта  призваны обеспечить создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Они формулируются следующим образом:

«Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам, ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для  транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2х1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале – 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов .В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку».

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

- при любых условиях  EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

- расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;

- pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый «широкий» контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;

- «широкие и длинные» контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

- введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным. 

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а 45-футовый pallet-wide контейнер будет все шире применяться в европейской логистике.

Литература 

  1. Innovative Intermodal Transport. European Intermodal Association, 2011, 55 p.p.
  2. ICF Consulting. Economic Analysis of Proposed Standardisation And Harmonisation Requirements. Final Report. - ICF,2004, 62 p.p.
  3. Possible consequences of a new European container standard (EILU) Frederik Hallbjörner, Claes Tyrén. Goetheborg, 2007, 152 p.p.
  4. Proposal for a directive of the European Parliament and the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003-04-07, COM(2003) 155 final, 2003/0056 (COD).


[1] ИТЕ, имеющие собственный колесный ход – контрейлеры, роудрейлеры и т.д. – в данной статье не рассматриваются

Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыОбзоры и аналитикаЛогистическая инфраструктура

Аннотация

В статье представлен обзор наиболее важных существующих и будущих инструментов и источников финансирования транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕС, в частности для проекта создания Транс-Европейской Транспортной Сети. Кроме того, оно включает в себя более аналитическое обсуждение этих инструментов на фоне изменений базовых основ политики. Обзор касается наиболее важных применяемых и потенциально возможных финансовых инструментов и источников финансирования транспортной инфраструктуры стран ЕС.

Ключевые слова инструменты финансирования источники финансирования логистическая инфраструктура транспортная инфраструктура Европейский Союз ТрансЕвропейская Транспортная Сеть транспортная политика


Инфраструктура Транс-Европейской Транспортной сети является подсистемой Европейской транспортной системы и включает в себя всю транспортную инфраструктуру ЕС, которая играет важную роль в обеспечении перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния между различными государствами-членами ЕС. В предложения Комиссии 2011 года эта подсистема названа «всеобъемлющей (глобальной) сетью»[1]. Внутри этой подсистемы существует еще одна – «ключевая (базовая) сеть»[2], которая соединяет основные городские агломерации и предполагает приоритетное финансирование со стороны Европейского Союза. В ключевую сеть будут входить текущие приоритетные проекты.

Роль ЕС в транспортно-логистической инфраструктуре отражается в том факте, что данная инфраструктура традиционно была объектом пристального внимания государства стран сообщества. Для достиженияцелей политики ЕС, таких как бесперебойное функционирование внутреннего рынка, экономическое, социальное и территориальное сплочение, и улучшение транспортной доступности на территории всего ЕС, необходимы хорошие транспортные пути и соответствующая инфраструктура между странами. Это достигается путем устранения узких мест в транспортных сетях ЕС, создания основных маршрутов (особенно транс-граничных участков) и улучшения совместного функционирования

Транс-Европейская транспортная сеть (TEN-T) является основой транспортной политики ЕС. В процессе пересмотра существующей политики TEN-T Еврокомиссия пришла к выводу, что выполнение многих из наиболее важных проектов отстает от намеченного графика. Одной из причин этого является недостаточное финансирование проектов. К настоящему моменту Транс-Европейскаятранспортная сеть представляет собой только несколько разрозненных национальных проектов, а не полностью интегрированную пан-Европейскую сеть. В связи с этим большее внимание должно быть уделено трансграничным связям, интермодальной интеграции и улучшению координации видов транспорта. Предложения[3] Еврокомиссии затрагивают эти вопросы с разных сторон. Во-первых, была основана двойная сеть, состоящая из Базовой Сети, которая соединяет все основные экономические агломерации и основные порты и аэропорты, и Глобальной Сети, которая включает в себя все основные международные транспортные артерии. Кроме того, проекты, нацеленные на улучшение трансграничных связей и способствующие достижению целей по охране окружающей среды, должны быть переведены в статус приоритетных.

В Белой книге по транспорту (2011г.) была поставлена амбициозная цель завершить создание Транс-Европейской транспортной сети к 2050 году, а Базовой Сети – к концу 2030 года. По расчетам Еврокомиссии выполнение проекта по созданию Транс-Европейской транспортной сети требует инвестиций в объеме примерно 500 млрд. евро к 2020 году, в т.ч. около 250 млрд. евро необходимо будет инвестировать в Базовую Сеть (COM(2011)665/3). Ожидается, что общий объем инвестиций в TEN-T за период с 2007 по 2013 год достигнет 390 млрд. евро, при этом прочие (национальные) источники составят большую часть, а именно 73% (285 млрд. евро). Оставшиеся 27% (105 млрд. евро) финансируется за счет фондов Европейского Союза и Европейского инвестиционного банка.

Бюджет недавно предложенного проекта транспортно-логистической инфраструктуры, соединяющей Европу, почти в четыре раза превышает бюджет существующей программы TEN-T: 31,7 млрд. евро по сравнению с 8 млрд.евро. Это увеличение частично является результатом того, что целевой бюджет Cohesion Fund для CEFсоставляет 10 млрд. евро, что является способом перевода проекта TEN-T в разряд приоритетных над другими проектами транспортной инфраструктуры в уполномоченных странах. Кроме того, Комиссия намерена стимулировать частных инвесторов, таких как институциональные инвесторы, вкладывать деньги в проекты TEN-T. Для этого была разработано предложение о создании Проектных Облигаций, т.к. это может повысить кредитный рейтинг проектов посредством предоставления гарантий. Это означает, что часть проектных рисков берет на себя Европейский Инвестиционный Банк, который получает за это фиксированную комиссию от программы TEN-T в размере 230 млн. евро на пилотном этапе (2012-2013гг.).

В проекте развития программы TEN-T также предполагается использование формата государственно-частных партнерств (ГЧП). ГЧП является способом структурирования проекта и привлечения финансирования от частного сектора. Несмотря на свою растущую популярность, ГЧП не являются решением всех проблем, т.к. недавние проекты финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в ЕС с использованием ГЧП показали неоднозначные результаты. Некоторые из них потеряли финансовую устойчивость, в основном из-за фактически гораздо более низких, чем планировалось, объемов перевозок. Использование ГЧП особенно выгодно на тех проектах, которые дают строительной компании свободу проектирования и строительства. ГЧП всегда требуют основательной подготовки закупок и не должны применяться для сведения баланса проекта, как было прошлом. Особенно осторожно надо подходить к использованию ГЧП, которые зависят от платежных механизмов, связанных с производительностью инфраструктуры.

Опыт реализации проекта TEN-T на протяжении последних двух десятилетий показывает, что одним из факторов, препятствующих завершению проекта, являются финансовые ограничения (Экспертная Группа 5, Европейская Комиссия, 2010a). Финансовый кризис и текущий кризис в еврозоне создают дополнительное давление на национальные правительственные бюджеты и частное финансирование инфраструктуры, что создает еще большие сложности.

Европейская Комиссия предпринимает попытки увеличить финансирование TEN-T посредством введения соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры (CEF), что заменит один из текущих инструментов финансирования Транс-Европейской Транспортной Сети со стороны Европейского союза - программу Транс-Европейской транспортной сети (theTEN-Tprogramme). В то же время Комиссия ищет способы привлечь к финансированию частный сектор для увеличения объема инвестируемых ресурсов посредством финансового рычага, используя инновационные финансовые инструменты.

Помимо сложностей, связанных с привлечением достаточного количества финансовых ресурсов, требует внимания стратегическое и оперативное соответствие различных (ЕС) финансовых инструментов для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры.

В связи с тем, что текущий период финансированияподходит к концу в 2013 году, в октябре 2011 года Комиссия опубликовала предложения для нового перпективного финансового плана. В их числе предложения о пересмотре политики Транс-Европейской транспортной сети и других сопутствующих политик.

В январе 2011 года в рабочем документе Комиссии (SEC(2011)101) были обобщены несколько (оставшихся) ключевых вопросов в отношении политики TEN-T, которые создали основу для пересмотра политики TEN-T:

  • «Транс-Европейская транспортная сеть состоит из набора национальных секций, которые плохо соединены между собой»; особенно не хватает адекватных транс-граничных связей.
  • Программы совместного функционирования (такие как Европейская система управления железнодорожным транспортом (ERTMS) для железной сети) и интеллектуальные транспортные системы еще не полностью внедрены.
  • Разные операционные правила и стандарты (например, требования к языку заполнения, документообороту) негативно сказываются на эффективности работы Европейского транспорта.
  • Недостаток интеграции различных видов транспорта (например, нет инфраструктуры для перегрузки с одного вида транспорта на другой).

В этом документе также определена «центральная часть новой политики TEN-T: интегрированная мультимодальная сеть, которая охватывает весь континент, способствует дальнейшему экономическому росту и повышению конкурентоспособности, и минимизирует воздействие на окружающую среду» (SEC(2011)101).

Предложение по созданию Соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры предполагает увеличение бюджета и расширение Приоритетных Проектов в Ключевую Сеть, соединяющую все важнейшие экономические агломерации и порты и Европейском Союзе, включая 10 основных транспортных коридоров. Предполагается, что стратегическое соответствие Фонда Сплочения и Соединяющей Европу Инфраструктуры улучшится за счет выделения из Фонда Сплочения целевого финансирования на создание Соединяющей Европу Инфраструктуры в размере 10 млрд. евро.

Европейская политика в области транспорта

Для получения общей картины эффективности программы TEN-T при разработке нового Многолетнего Финансового плана 2014-2020 был проведен пересмотр политики TEN-T. Этот пересмотр состоял из нескольких этапов.

В 2009 году Зеленая Книга (COM (2009)44) послужила основой для первой консультации с инвесторами. Основной вопрос, который был поставлен в этом документе, был должна ли существующая двухуровневая структура политики TEN-T – включая всеобъемлющую сеть и несвязанные между собой приоритетные проекты – продолжить свое существование в таком виде. Абсолютное большинство опрошенных посчитали, что двухуровневая структура должна быть изменена, чтобы содержать всеобъемлющую сеть и «ключевую сеть» вместо разрозненных приоритетных проектов (EuropeanCommission, 2010e).

На более широком уровне ЕС, в марте 2010 была запущена стратегия Европейского Союза 2020 (COM(2010)2020), которая является основным документом, определяющим стратегию развития ЕС на период до 2020 года и в рамках которой должны разрабатываться все остальные политики. Цель документа Европа 2020 – достижение быстрого, устойчивого и всеобъемлющего роста. В стратегии повторяется необходимость улучшения координации и подчеркивается важность проектов, способствующих росту добавленной стоимости, создаваемой на территории ЕС. Кроме того, в стратегии обозначена необходимость создания в Европе инновационных финансовых инструментов для обеспечения необходимых инвестиций и упрощения доступа на рынки капитала (рис. 1).

 Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

Рис. 1. Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

За первой консультацией последовала вторая публичная консультация, основанием для которой послужил документ о будущей политике TEN-T(COM (2010) 212), созданный с учетом стратегии ЕС 2020. Воодушевленная поддержкой инвесторов, полученной в ходе первой консультации, Еврокомиссия предложила ключевую сеть, которая должна проектироваться с учетом эффективности использования ресурсов и сокращения выбросов парниковых газов. Также, с ноября 2009 года по апрель 2010 года шесть экспертных групп, назначенных Комиссией, проводили более тщательный анализ некоторых вопросов, связанных с политикой TEN-T. Из них, экспертная группа №5 работала над финансированием TEN-T и, в частности, над привлечением к этому процессу частного сектора. Некоторые предложения этой группы по улучшению существующей схемы финансирования будут описаны в этом исследовании далее.

Впоследствии, промежуточный пересмотр многолетнего плана работы над TEN-T (MAP)[4], опубликованный в октябре 2010 года, показал, что изменения в политике в течение финансового периода 2007-2013 имели положительный эффект на внедрение политики TEN-T по сравнению с предыдущим финансовым периодом (EuropeanCommission, 2010d). В число этих изменений входило назначение Европейских Координаторов и рост общего бюджета и ставок на совместное финансирование (особенно в отношении трансграничных участков). Согласно промежуточному пересмотру, Европейские Координаторы, назначенные в 2005 и 2007 году для ускорения процесса реализации некоторых приоритетных проектов, действительно упростили межнациональное сотрудничество и активно поддерживали платформу для решения политических и технических вопросов. Более того, рост ставок софинансирования обеспечил увеличениеэффекта рычага вклада Европейского Союза, но этот эффект мог бы быть еще больше, если бы было привлечено больше финансовых средств из частного сектора. В итоге этот пересмотр показал, что еще есть возможности для дальнейшего совершенствования политики TEN-T посредством дальнейшего повышения качествакритериев выбора и улучшения мониторинга и отчетов по проектам.

В июне 2011 года предложения Комиссии в отношении нового многолетнего финансового плана на период 2014-2020 были опубликованы под названием «Бюджет Европы 2020 (COM (2011) 500: часть I и часть II)». В этих документах подчеркнута необходимость усиления фокуса на добавленную стоимость, создаваемую на территории  ЕС, упрощения правил финансирования и обусловленность финансирования (например, политики сплочения). Кроме того, ключевым сообщением является возможность привлечения средств частного сектора с целью эффективного использования бюджета Евросоюза.

Что касается транспорта, по предварительным оценкам в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо инвестировать 540 млрд. евро[5] за период с 2014 по 2020 год (COM(2011) 500). Для того чтобы сфокусировать финансовые средства Европейского Союза, Комиссия предлагает объединить уже выделенную транспортно-логистическую инфраструктуру, которая представляет особый интерес для Европейского Союза и соответствует критерию обеспечения устойчивого развития, в Соединяющую Европу Инфраструктуру для того, чтобы определить приоритеты в финансировании, соответственно (рис.2).

Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Рис. 2. Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Впоследствии 19 октября 2011 года был опубликован пакет предложений по новой политике TEN-T, включая предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011) 665/3), предложение о новых Общих Положениях о TEN-T(COM(2011) 650/2) и отзыв о пилотном для стратегии Европа 2020 проекте выпуска Проектных Облигаций[6]. Новый план финансирования TEN-T содержит следующие ключевые элементы:

1)      Соединяющая Европу Инфраструктура – это инструмент финансирования транспорта, логистики, энергетики и информационных и коммуникационных технологий. Он ссылается на Общие Положения о TEN-T, в которых определены критерии (например, требования по совместному функционированию (совместимости), такие как развертывание Европейской Системы Управления Железнодорожным Транспортом, и требования по максимальной/минимальной нагрузке на оси, длину автопоезда, и т.д.), являющиеся обязательными для всех проектов, которые будут финансироваться из средств Соединяющей Европу Инфраструктуры, включая текущие приоритетные проекты. Предложение о новых Общих Положениях о TEN-T (COM(2011)650/2) является предложением о создании Регулирования, в то время как предыдущие Общие Положения были Решением.

2)      В рамках транс-Европейской транспортной сети выделяются два уровня: текущая «всеобъемлющая сеть» и новая «ключевая сеть». Ключевая Сеть состоит из стратегически более важных частей всеобъемлющей сети, включая текущие приоритетные проекты. В отличие от приоритетных проектов, которые были определены исходя из интересов отдельных стран, ключевая сеть определяется на основе согласованной методологии[7], которая определяет основные узлы в сети (COM(2011) 650/2). Ключевая сеть состоит из 83 основных городских агломераций[8] - включая всю их соответствующую инфраструктуру, которая является частью всеобъемлющей сети (железнодорожные, автодорожные сети), порты и аэропорты – 83 порта и 46 наиболее важных пограничных пунктов. Действительно, проектирование некой ключевой сети является способом выделения приоритетов в инвестициях Евросоюза в транспортно-логистическую инфраструктуру. Ключевая сеть должны быть создана к 2030 году, а всеобъемлющая – к 2050 году.

3)      Для ускорения внедрения проектов посредством облегчения координации между странами-членами и другими заинтересованными инвесторами был разработан «коридорный» подход. Ключевые транспортные коридоры – определенные международные транспортные коридоры (МТК) в рамках ключевой сети – основаны на важных железнодорожных коридорах и будут покрывать по крайней мере три страны-участницы, три вида транспорта и морской порт, где возможно (см. карту коридоров ключевой сети в Приложении III). Эти коридоры будут координационной платформой для «управления логистическими мощностями, инвестициями, строительством и координацией транспортно-логистической инфраструктуры для мультимодальных перевозок и использования совместимых систем управления транспортным потоком» (COM(2011) 650/2). Другими словами, коридоры будут использоваться не только для координации физической инфраструктуры, но также для координации «мягкой инфраструктуры» (например, координация услуг, которые будут оказываться в транспортной сети). Будет существовать 10 МТК, каждый из которых будет возглавлен Европейским Координатором.[9]

4)      Средствами Соединяющей Европу Инфраструктуры будут финансироваться проекты ключевой сети, которые имеют наибольшее значение для Евросоюза: недостающие транс-граничные связи, ключевые узкие места и мультимодальные узлы (логистические центры).

5)      Соответствие (выравнивание) Транс-Европейской транспортной сети и Структурных Фондов будет улучшено посредством выделения  10 млрд. евро из Фонда Сплочения на цели создания Соединяющей Европу Инфраструктуры. Проекты, финансируемые из Фонда Сплочения в рамках Соединяющей Европу Инфраструктуры должны будут удовлетворять критериям, установленным для Соединяющей Европу Инфраструктуры, но финансироваться буду только те проекты, которые относятся к странам, имеющим право на получение финансирования из Фонда Сплочения. Упомянутыми 10 млрд. евро будет централизованно управлять Генеральная Дирекция по мобильности и транспорту (наиболее вероятно, Исполнительное Агентство TEN-T). Максимальные ставки на совместное финансирование буду равны ставкам Фонда Сплочения.

6)      План финансирования отводит значительную роль инновационным финансовым инструментам, благодаря которым должно увеличиться финансирование Соединяющей Европу Инфраструктуры. Поэтому инициатива Евросоюза о проектных облигациях будет тестироваться в 2012-2013 гг.

7)      Обусловленности финансирования Соединяющей Европу Инфраструктуры будет уделено еще больше внимания; принцип «все или ничего» должен быть усилен посредством регулярных пересмотров Европейским Союзом (Ouaki, 2011). Промежуточный контроль текущего многолетнего финансового плана (2007-2013) в 2011 году показал, что 311 млн. евро не будут использованы в течение разумного периода времени (обычно до конца 2015 г., или период многолетнего финансового плана + 2 года), что привело к тому, что эти деньги были высвобождены и перераспределены на другие проекты TEN-T посредством новых запросов предложений (EuropeanCommission, 2010d). Ожидается, что в будущем будет применяться подобный механизм.

Финансирование транс-Европейской транспортной сети

Основные проекты по созданию транспортно-логистической инфраструктуры требуют значительных инвестиций. В случае с транс-Европейской транспортной сетью в общем и с ключевой сетью в частности, это может стать тяжелым бременем для бюджета отдельных стран-членов. Поэтому обычно привлекаются другие инвесторы для облегчения этой финансовой нагрузки. К таким альтернативным финансовым ресурсам для TEN-T относятся:

  • Финансирование со стороны Европейского Союза (например, программа TEN-T, Европейский Региональный Фонд Развития или Фонд Сплочения);
  • Ссуды в банках, таких как Европейский Инвестиционный банк, Европейский Банк Реконструкции и Развития или в коммерческих банках;
  • Инвестиции частного сектора.

За исключением грантов, инвестиции должны окупаться в течение (экономического) срока жизни проекта. Поэтому в конечном итоге затраты на проект всегда оплачивают либо рядовые налогоплательщики, либо пользователи инфраструктуры в виде платежей за пользование (например, французские платные скоростные автодороги).

Политика TEN-T состоит из разнообразных финансовых и не финансовых инструментов, использующихся для поддержки развития и интеграции этих основных Европейских транспортных сетей. К не финансовым инструментам относятся, помимо остальных, техническая поддержка (предоставляемая Исполнительным Агентством TEN-T, Европейским Инвестиционным банком, а также Европейским экспертным центром по вопросам государственно-частного партнерстваи организацией, предоставляющей совместную помощь для поддержки проектов в Европейскихрегионах. Кроме того, для приоритетных проектов назначены Европейские Координаторы.

Среди финансовых инструментов, программа TEN-T поддерживает сотни проектов[10] (исследований или работ) во всех странах-членах ЕС, покрывающих все виды транспорта (авто-, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный) а так же логистику и инновации. Однако, начиная с появления транс-Европейской транспортной сети, наибольшая доля финансирования инфраструктуры TEN-T поступает от других источников. Это наблюдалось и в текущем многолетнем финансовом периоде (2007-2013). Ожидается, что общая сумма инвестиций достигнет 390 млрд. евро, причем доля других (национальных) источников в общем объеме финансирования составит 73% (285 млрд. евро) (см. табл. 1 и рис. 3). Остальные 27% (105 млрд. евро) финансируется Европейским Союзом (в том числе займы Европейского Инвестиционного Банка и гарантии).

Таблица 1

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети (млрд. евро, 2000-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), расчеты автора, Приоритетные Проекты, кроме проекта Galilleo]

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети

Рис. 3. Финансовые ресурсы инвестиций в TEN-T (млрд. евро и %, 2007-2013 гг.) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Рис. 4. Распределение финансирования TEN-T по странам ЕС-12/ЕС-15 (2007-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Из рис.  3 следует один вывод: несмотря на то что финансовые инструменты[11] ЕС и в частности программа TEN-T относительно невелики, стратегическое и операционное соответствие этих инструментов носит жизненно важный характер. Из рис. 4 следует, что основная часть инвестиций в TEN-T (более 80%, 318 млрд. евро) направлена в 15 стран ЕС, в то время как в остальные 12 стран инвестируется только 72 млрд. евро. В странах ЕС-15 на приоритетные проекты приходится 43% (138 млрд. евро) всех инвестиций, а в странах ЕС-12 эта доля составляет всего 22% (16 млрд. евро) от общего объема финансирования в TEN-Tв этих странах.

Для стимулирования создания транс-Европейской транспортной сети к 2020 году, и в частности для облегчения финансирования упомянутых транс-граничных связей, которые имеют большое влияние на добавленную стоимость, создаваемую на территории ЕС, был разработан ряд финансовых инструментов Европейского Союза. Помимо финансирования через программу TEN-T и Фонд Сплочения и Структурные Фонды, проекты TEN-T могут финансироваться Европейским Инвестиционным Банком (посредством предоставления традиционных ссуд и через использование инновационных финансовых инструментов[12]).     

На рис. 5 показан вклад различных финансовых инструментов ЕС в проекты TEN-T в многолетних финансовых периодах 2000-2006 гг. и 2007-2013гг.

Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза

Рис. 5. Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза (2000-2013 гг., млрд. евро)

Из рис.5 следует, что вклад программы TEN-T был относительно невелик в обоих периодах. В 2007-2013 гг. большая часть финансирования поступала от Фонда Сплочения /Европейского Регионального Фонда Развития и Европейского Инвестиционного Банка.

В Бюджете стратегии Европа 2020 предполагается, что за период с 2014 по 2020 год в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо будет инвестировать 540 млрд. евро. Однако это утверждение не подкреплено никакими аргументами. По предварительным оценкам, в уже определенные проекты, которые входят в предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре, необходимо будет инвестировать 237,6 млрд. евро[13].

В табл. 2 приведен обзор применяемых в настоящее время (2007-2013) инструментов финансирования инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети, а также инструменты, которые предлагаются к использованию в период 2014-2020 гг.

Таблица 2

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг. (млрд. евро) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), COM(2011) 665/3]

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг.

Можно сделать вывод, что масштаб финансирования в рамках предложенной программы TEN-T на период 2014-2020гг. – которая сейчас приведена в соответствие с Соединяющей Европу Инфраструктурой – был значительно увеличен по сравнению с текущим многолетним финансовым периодом, в котором программой было предусмотрено финансирование в размере всего 8 млрд. евро. Если предложения будут приняты, то в терминах общего бюджета, Соединяющая Европу Инфраструктура станет больше соответствовать Фонду Сплочения и Европейскому Региональному Фонду Развития. В главе 3 будут описаны другие значительные изменения по сравнению с предыдущим многолетним финансовым периодом, не только в отношении реформы программы TEN-T, но также в области региональной политики Евросоюза.

Недавний экономический кризис оказал негативное влияние на национальные государственные бюджеты, и недостатку финансирования также было уделено внимание в ходе открытых консультаций. Как было отмечено экспертной группой №5 (2010), страны-члены могли бы финансировать инфраструктуру за счет платежей за пользование, которые основаны на интернационализации внешних расходов. Кроме того, более широкое применение платежей за пользование, основанных на стоимости инфраструктуры, увеличивает объем финансирования в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Существуют различные источники и инструменты, которые могут использоваться и используются для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры. Основными источниками финансирования являются:

- бюджеты государств – членов транспортной программы на национальном и суб-национальном уровне;

- взносы, выплачиваемые из бюджета ЕС, часто в форме прямых инвестиций, взносов в уставный капитал или субсидий;

-  международные финансовые институты (МФИ) - такие, как Европейский банк реконструкции и развитии или Европейский инвестиционный банк;

- учредители проекта;

- коммерческие банки;

- рынок облигаций;

-  рынок частного капитала;

-  прочие взносы.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы приведены на рис. 6.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Рис. 6. Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Резюмируя вышеизложенное, следует выделить некоторые ключевые аспекты:

- Существует три типа  финансовых инструментов и источников финансирования ЕС: официальные фонды  ЕС, финансирование Европейского инвестиционного банка (Европейского банка реконструкции и развития)  и инновационные финансовые инструменты.

- Предложения финансового рамочного плана (MMF) на период после 2013 года включают в себя некоторые важные изменения. Трансъевропейская транспортная программа (TEN-T) будет заключаться  в финансировании в инфраструктуру (CEF)  и в Инициативу по Проектным Облигациям – и в случае успеха – она может заменить механизм гарантированного займа для проектов Трансъевропейской транспортной сети (LGTT).

- В отношении Фонда сплочения/Европейского фонда регионального развития, наиболее важным изменением по сравнению с предыдущим периодом программы, будет укрепление стратегического прогнозирования. Однако, как это будет работать на практике, еще предстоит выяснить.

- Госуда́рственно-ча́стное партнёрство является одним из способов структурирования проектов и привлечения средств частного сектора. Хотя популярность этого способа растет, следует иметь в виду, что он не является глобальной панацеей.

- Ключевые вопросы по отношению к Инициативе по Проектным Облигациям  - озабоченность вопросам передачи рисков, а также сильное действие рычагов, используемых в  инновационных финансовых инструментах. Эти рычаги весьма неопределенны. Тем не менее, в случае успеха, вклад в проект может быть экономически эффективным способом стимулирования инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Список литературы 

1. Regulation of the european parliament and of the council (on Union guidelines for the development of the trans-European transport network) - COM(2011) 650/2 -  Brussels, European Commission, 2011. – 49р.

2. Regulation of the european parliament and of the council (establishing the Connecting Europe Facility) - COM(2011) 665 final/3 -  Brussels, European Commission, 2011. – 99р.

3. www.dgmove.org

4. EU Transport in Figures: StatiStical pocketbook 2013. - Brussels, European Commission, 2013. – 71р.



[1]Всеобъемлющая сеть Транс-Европейской Транспортной Сети состоит из «всей существующей и планируемой инфраструктуры, удовлетворяющей требованиям Основных положений» Статья 4 определяет объекты TEN-T, а в Приложении 1 приведены карты всеобъемлющей сети. (COM(2011) 650/2).

[2]С методологией проектирования ключевой сети можно ознакомиться на сайте http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/web_methodology.pdf.

[3]Эти предложения включают в себя предложение пересмотра общих принципов TEN-T, предложение об инфраструктуре, соединяющей Европу (CEF) и предложение для Структурного Фонда Европейского Союза.

[4]Многолетний План Работы над Еранс-Европейской транспортной сетью представляет собой самую большую часть программы TEN-T и нацелен только на приоритетные проекты и горизонтальные приоритетные проекты, в соответствии с Общими Положениями TEN-T(European Commission, 2010d). В 2006 году было основано Исполнительное Агентство Транс-Европейской транспортной сети, целью которого является поддержка Европейской Комиссии и менеджеров проектов TEN-T посредством обеспечения технического и финансового менеджмента проектов и успешного применения программы TEN-T.

[5]В предложении о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011)665/3), указано, что «Завершение транс-Европейской транспортной сети потребует инвестиций в размере около 500 млрд. евро к 2020гг.» Под транс-Европейской транспортной сетью имеется в виду всеобъемлющая сеть. За период 1996-2020 для создания полной транс-Европейской транспортной сети необходимо в общем 900 млрд. евро, из которых осталось инвестировать 500 млрд. евро.

[6]Версии документов взяты с сайта DGMOVE, и являются обновленными версиями оригиналов, изданных в октябре 2011 года (т.е. COM(2011) 665/1 иCOM(2011) 650/1).

[7]Помимо определения основных узлов, эта методология включает в себя второй шаг, который состоит в соединении основных узлов мультимодальными связями (автомобильные дороги, железные дороги, внутренние водные пути), учитывая доступность, эффективность и предпочтительное использование имеющейся инфраструктуры.

[8]Включая «столицы всех стран-членов, все MEGA-города по методологии ESPON и все остальные крупные городские зоны и агломерации» (COM(2011) 650/2)

[9]Нанастоящий момент 9 Европейских Координаторов работают над определенными приоритетными проектами, которые являются наиболее сложными, и по которым наблюдается наименьший прогресс. В соответствии с новыми предложениями, Европейские Координаторы буду отвечать за транспортные коридоры ключевой сети, которые шире, чем приоритетные проекты.

[10]Следует отметить, что большие проекты, такие как текущие приоритетные проекты, разделены на меньшие сегменты, которые финансируются Исполнительным Агентством Транс Европейской транспортной сети в соответствии с многолетней программой работы.

[11]Здесь имеются в виду ресурсы бюджета Евросоюза (TEN-T и Фонд Сплочения/Европейский Региональный Фонд Развития) и займы и гарантии Европейского Инвестиционного Банка, тогда как термин финансирование Евросоюзом обычно относится только к бюджету ЕС.

[12]Термин «инновационные финансовые инструменты» используется в данной статье для любых инструментов финансирования, не являющихся грантом или стандартной банковской ссудой Европейского Инвестиционного Банка и Европейского Банка Реконструкции и Развития.

[13]COM(2011) 665/3 страница 85.

[14]Эта оценка основана на общем бюджете Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития, предложенного на 2014-2020 гг. (252 млдр. Евро), и предполагаемой доле расходов на транс-Европейскую транспортную сеть (16,3%) в рамках текущего общего бюджета Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития (271 млрд. евро).

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА