Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: Лукинский В.С., Семенов И.А.

РУБРИКА Обзоры и аналитика

Аннотация

В статье представлены методы расчета общих логистических затрат в РФ на основе четырех методов: множественной регрессии, нейронных сетей, экспертных опросов и комбинированных оценок. Предложенные подходы могут служить основой для формирования метода оценки общих логистических затрат

Ключевые слова логистические затраты Российская Федерация международный рейтинг LLC Logistics Level Costs Нейронная сеть комбинированная оценка экспертная оценка множественная регрессия


 Рост экономики Российской Федерации с 1999г. по 2008г. составил в среднем 7% в год, а с 2009г. по 2011г. - приблизительно 1%. Многие специалисты связывают низкий рост за последние 3 года с мировым кризисом, со снижение конкурентоспособности экономики страны в целом. Считается, что для обновления производственных мощностей и развитие инфраструктуры экономика России должна расти минимум на 5% в год. Согласно разным оценкам уровень затрат на логистику (Logistics Level Costs - LLC) составляют от 12% до 28% (в среднем около 20%) от ВВП страны, поэтому оптимизация затрат на логистику является, на наш взгляд, одним из вариантов повышения роста экономика и конкурентоспособности страны. Учитывая что, среднемировой уровень затрат на логистику равен приблизительно 13,4% (см. табл. 1), то при сокращение общих логистических затрат в России до среднемирового уровня позволяет экономить около 6% от ВВП.

Очевидно, что основываясь на точной оценке общих логистических затрат можно формировать долгосрочные стратегии и концепции развития страны (региона, области), прогнозировать соотношение затрат между основными логистическими функциями, связанные с транспортировкой, складированием, хранением запасов и другие. На уровне предприятий оценка общих логистических затрат позволяет оптимизировать процесс учета логистических затрат и повысить эффективность принятия управленческих решений.

Таблица 1

Доля затрат на логистику в ВВП различных стран [17,22,24,27,28]

Страна (источник, год)

Год

2005

2010

Китай (Logistics in China 2011)

17,8

18,5

США (State of logistics report 2011)

9,4

10.4

Евросоюз (CSCMP 2011)

9,1

13,5

Финляндия (Finland state of logistics 2011)

17,0

18,5

Индия (Study of Logistics in India 2011)

13,0

14,0

С другой стороны LLC необходим для определения фактического места России среди других стран для повышения инвестиционной привлекательности. В настоящее время уровень развития экономики и логистики оцениваются на основе международных рейтингов (табл. 2). Из табл. 2 видно, что рейтинговые оценки в основном говорят о низкой эффективности логистических операций в России. Соответственно, для изменения ситуации необходимо разработать четкий план развития отрасли, в основе которого должны лежать реальные базы данных, в частности показатель LLC. Однако в настоящее время этот показателя в РФ не рассчитывается на постоянной основе, а носит эпизодический характер в виде экспертный оценок. 

Проведенный анализ ряда работ, позволил выявить существующие, а также перспективные подходы к оценки LLC для различных уровней логистических систем (табл. 3).

Помимо этого из анализа из анализа работ [16,17,19-22 и др.] следует:

  • все больше стран проводят исследования, направленные на расчет показателя общих логистических затрат;
  • отсутствует единая методика проведения исследования (например в США метод Бауэрсокса-Калантона-Родригеса основан на модели нейрона, в ЮАР - метод, основан на статистических данных, в Швеции метод, основан на бухгалтерском учете предприятий);
  •  многие страны проводят исследования, связанные с оценкой LLC более 20 лет (например США, Финляндия);
  •  поскольку в России подобных исследований не ведется, на наш взгляд, необходимо разработать такой метод оценки общих логистических затрат, который позволит в относительно короткие сроки провести расчет LLC.  

Таблица 2

Международные экономические рейтинги

Название рейтинга (отчета)

Организация разработчик, место и год последнего издания

Количество стран в рейтинге

Место России в рейтинге

Ведение бизнеса / Doing business

Всемирный банк, Вашингтон, 2012

183

120

Возможности глобальной торговли / The Global Enabling Trade Report

Всемирный форму, Женева, 2010

125

114

Всемирная конкурентоспособность / IMD World Competiveness Report

Международный институт развития менеджмента, Лозанна, 2011

59

49

Индекс работы логистики / Logistics Performance Index

Всемирный Банк, Вашингтон

155

94

Таблица 3

Применения методов оценки логистических затрат на различных уровнях логистической системы

Метод оценки

Уровень логистической системы

Макро

Мезо

Микро

Экспертных оценок

+

+

+

Нейронных сетей

+

-

-

Множественной регрессии

+

+

+

Метод, основанный на обработке укрупненных статистических отчетов по регионам

+

+

-

Метод, основанный на отчетности предприятий

-

+

+

Комбинированной оценки

+

+

+

Для решения поставленной задачи были рассмотрены четыре метода: метод экспертных оценок, метод множественной регрессии, метод нейронных сетей и метод комбинированных оценок. Попытаемся кратко охарактеризовать каждый из вышеперечисленных методов.

Метод экспертных оценок. Алгоритм проведения расчетов LLC на основе экспертных оценок был сформирован на основе анализа работ [1-3,8,10,13] (рис. 1). Существенные отличия представленного алгоритма от аналогов состоит в следующем: группа экспертов не отбирается, а формируют на основе опубликованных ими результатов, поэтому не используется коэффициент аргументации; статистическая обработка проводится с учетом особенностей малых выборок; оценки экспертов проверяются с использованием критериев принадлежности крайних значений к выборки (оценки экспертных значений).

В табл. 4 приведены оценки LLC опубликованные в работах экспертов в 2005-2009 г.г.  

 
Рис. 1. Алгоритм расчета общих логистических затрат на основе экспертных оценок

Для проверки  принадлежность максимальных и минимальных значений к общей выборке воспользуемся критерием Арлея. С помощью табличного значения z определим верхнюю и нижнюю границы интервала, в который входят значения выборки, по формуле:

                                                                    

                                                                     ,                                          (1)     

где хв и хн - значение верхней и нижней  границы интервала,

хср - среднее значение,

n - количество элементов в выборке,

 - среднеквадратическое отклонение,

z - значение табличного показателя распределения Арлея.

Табличное значение z для n=6 и доверительной вероятности равной 95% равно 1,9. После подстановки значения получаем верхнюю границу равную 28,6, нижнюю границу равную 16,4. В интервал [16,4;28,6] не попадает одно значение 13,4. Исключим его из выборки. Далее проводим расчет среднего значения и среднеквадратического отклонения LLC, которые получаются равные 22,54% и 3,5%. 

Таблица 4

Доля затрат на логистику в ВВП в России (экспертная оценка)

Эксперты

Организация

Доля в ВВП

Среднее

Сергеев В.И. [13]

НИУ ВШЭ, Москва

25-30%

27,5%

Овчаренко Н., Титюхин Н. [10]                                

Директор департамента исследования и разработок (EALA),

18-23%

20,5%

Виноградский М.М. [2]

Директор по логистике и информатизации компании Альфа-Метал

25%

25%

Власов К. [3]

Директор компании STS Logistics по стратегическому развитию

13,4%

13,4%

Малевич Ю.В. [8]  

СПбГИЭУ , С.-Петербург

17-28%

22,5%

Аникин Б.А. [1]

ГУУ, Москва

17,2%

17,2%

В качестве второго подхода был рассмотрен метод множественной регрессии. На основе обобщение материалов ряда работ [5,6] был сформирован алгоритм оценки общих логистических затрат на основе метода множественной регрессии (рис. 2).

Факторами признаками были взяты: ВВП страны (V1), объем экспорта (V2), населения (V3) и площадь страны (V4) (табл. 5) [20-24, 26,27,29]. При проведении расчетов была выбрана линейная функция, уравнение которой записывается виде:

                Y = a + b1*V1 + b2*V2 + b3*V3 + b4*V4  + ε,                               (3)

где Y – результирующий признак уравнения множественной регрессии;

а, bi  – параметры уравнения множественной регрессии;

Vi – фактор - признак уравнения множественной регрессии;

ε – величина случайного отклонения.

Таблица 5

Статистические показатели для проведения расчета методом множественной регрессии

Показатели

Стран

Китай

Канада

США

Индия

Бразилия

России

ВВП в млрд. долларов (V1j)

2680

 

1450,0

 

13300

2703

943

1463

Экспорт

в млрд. долларов (V3j)

833,3

 

389,5

 

1038,3

120,3

137,5

290,7

Население млн. чел.

 (V3j)

1300

32

309

1210

190

142

Площадь в млн. кв.

(V4j)

9600

9984

9500

3287

8514

17100

Общие логистические издержки в млрд. долларов Yj

508,9

 

352,35

 

1305

 

90

 

104,4

 

-

Как видно из этой таблицы, факторы имеют различные единицы измерения, поэтому желательно привести их к одной размерности. В качестве одного из вариантов приведения может быть выбран метод ранжирования (нормирования). Суть его заключается в том, что для каждого фактора определяем максимальный показатель (Vimax) и делим остальные показатели на Vimax.

Рис. 2. Алгоритм формирования метода оценки ОЛЗ на основе множественной регрессии

Используя стандартную методику для определения а, bi и ε, находим уравнение для оценки LLC России в виде:

Y =  0,544* V1 + 0,464* V2 - 0,108* V3 + 0,03* V4.

Для примера, возмем расчет LLC для Российской Федерации в 2008г. (до кризиса). Подставим необходимые показатели в уравнение (3) находим:

Y =  0,544*(1463/13300) + 0,464*(290,7/1038,3) - 0,108*(142/309) + 0,03*(17100/17100) = 0,208.

Для оценки логистических затрат  в РФ в 2008 г. воспользуемся формулой: Cл = Y*Ymax = 0,208*1305*30 = 8182 млрд. руб.

В расчет принято 1 долл. = 30 руб. ВВП РФ в 2008 был равен 43,89 трлн. руб,, соответственно 19,7%  от ВВП страны в 2008 году составили затраты на логистику.

В качестве третьего метода был рассмотрен метод искусственных нейронных сетей (ИНС). За основу был взят подход американских ученых Бауэрсокса, Калантона и Родригиса, в котором авторы построили модель нейрона для расчета LLC. Основными причинами невозможности использования этой модели в РФ в настоящее время является:

  • отсутствие баз данных для ее обучения, которая формируется в течении длительного промежутка времени;
  • закрытая структура модели, что не позволяет полностью понять все механизмы функционирования сети.

В связи с этим была сформирована собственная модель (см. рис. 3) на основе метода ИНС, которая состоит из 4 входных элементов (ВВП, объем импорта, объем экспорт, транспортные затраты), которые также были использованы в исследовании американских ученых. На рисунки 4 представлена архитектура построенной ИНС.

Рис.3. Алгоритм оценки общих логистических затрат на основе нейронных сетей

При обучении нейронной сети в качестве баз данных были выбраны три странам (Индия, США, Бразилия), статистика по этим странам представлена в табл. 6. 

Рис. 4. Нейронная сеть для расчета логистических затрат стран

 

На рис. 4 обозначены: Y – показатель логистических затрат; Х– значение i-го нейрона; Wi – весовой коэффициент i-го нейрона; F(Vk) - функция активации, которая записывается в виде:

F(Vk)  = k* Vk + b,                                           (4)

где k - угловой коэффициент линейной функции, b - параметр линейного уравнения, Vk - независимая переменная.  

Таблица 6

Входные данные нейронной сети, в млрд. долларов

Показатель

Страны

США

Индия

Бразилия

Россия

ВВП (Х1)

13300

2703

943

1463

Объем импорта (Х2)

1919,4

174,8

95,9

160,7

Объем экспорта (Х3)

1038,3

120,3

137,5

300,7

Общие транспортные затраты  (Х4)

635

137

190

142

Общие логистические затраты Yi

1305

351

104,4

-

После проведения процедуры обучения были получены синоптические веса каждого нейрона. Значение синоптических весов для РФ равно средневзвешенным синоптическим весам трех стран (Индия, США, Бразилия). В результате была получена формула со следующими весами:

Y=0,0922*1463+0,0982*172,7+0,0966*90,7+0,0974*114,7=191,16 млрд. долл.

Учитывая наличия ограничений, связанных с дефицитом необходимых данных в нашей стране и коротким временным интервалом,  можно говорить о возможности и/или необходимости использования комбинированного метода оценки. На рис. 5 представлен усовершенствованный алгоритм оценки общих логистических затрат на основе метода комбинированных оценок. 

Рис. 5 Алгоритм формирования метода оценки ОЛЗ на основе комбинированных оценок

Совершенствования были связаны: первое – уточнено количество вариантов прогнозов (три); второе – нижней границей было определено значение, полученное методом, основанным на обработке укрупненных статистических отчетов по регионам (14,7%) [14]; третье – весовые коэффициенты рассчитываются двумя способами; четвертое – расчет оценки производится на основе двух подходов: композиции законов распределения (свертка) и принципа суперпозиции. Результаты расчетов четырьмя методами представлены в табл.7. Из табл. 7 следует, что средние затраты на логистику в РФ равны 19,75% от ВВП, а среднее СКО равно 3,2%. Также разработанные методы и модели могут дать достаточно точную оценку LLC в условиях ограничения на информацию. Дальнейшее продолжение исследований, на наш взгляд, предполагает следующее:  

1)  необходимо создать специализированный центр (лаборатории) в рамках РАН или одного из национальных университетов, который будет рассчитывать логистические затраты на постоянной основе используя базы данных;

Таблица 7

Оценки показателя общих логистических затрат в РФ, рассчитанные различными методами

Метод

Весовой коэффициент

Ср. значение, %

СКО, %

1) Экспертных оценок

0,427

21,1

3,5

2) Нейронных сетей

0,175

13,06

0,8

3) Множественной регрессии

0,398

19,7

3,3

4) Комбинированная оценка

 

19,75

3,2

предложенный подход может послужить основой для формирования метода оценки общих логистических затрат для страны (региона и области);

3) требует дальнейшего развития учет логистических затрат на предприятии с целью повышения эффективности управления логистическими бизнес процессами.

Литература:

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика:Учебник. М.: ТК «Велби»; Изд-во «Проспект», 2005. 432 с.

2. Виноградский М.М. История и задачи логистики. - 2006. - URL: http://www.alfametal.ru/?id=logist.

3. Власов К. Segment-based Approaches to the Russian 3PL Market: Presentation for 7th European 3PL Summit 24 November 2009.

4. Круглов В.В. Борисов В.В. Искусственные нейронные сети. Теория и практика. - 2-е изд., стереотип. - М.: Горячая линия  - Телеком, 2002. - 382 с.: ил.

5. Кузнецов О.А. Эконометрика: парная и множественная регрессия (курс лекций): Учебно-методическое пособие для студентов экономического и физико-математического факультетов / О.А Кузнецов. - Балашов: Изд-во "Николаево", 2004. - 108 с.

6. Лукинский В.С., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. - Л.: Политехника, 1991. - 224 с.: ил.

7. Лукинский В.С. Плетнева Н.Г. Эволюция моделей и методов теории логистики // Вестник ИНЖЭКОНа. 2005. Вып. 4(9).с. 222-230.

8. Малевич Ю.В. Актуальные проблемы управления цепями поставок: теория и практика: монография. - СПб.: СПбГИЭУ, 2009. - 199 с.

9. Модели и методы теории логистики: Учеб.пособие. 2-е изд. / Под. Ред. В.С. Лукинского. СПб.: Питер, 2007. 448 с

10. Овчаренко Н., Титюхин Н. Кооперация - основа становления рынка транспортно-логистических услуг // Логинфо. - 2008. №6 (113).

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И., Федоренко А.И., Герами В.Д.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктура 

Аннотация 

Проанализирована ситуация с развитием рынка транспортных и логистических услуг в РФ в аспектах мировых тенденций. Выявлены недостатки транспортно-логистического сервиса России и определены направления его совершенствования. Даны конкретные предложения в новую редакцию Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ». 

Ключевые слова логистика транспортный комплекс Российская Федерация развитие Транспортная стратегия Российской Федерации


На мировом рынке логистических услуг в условиях жесткой конкуренции и постоянно растущих требованиях клиентов к качеству логистического обслуживания практика аутсорсинга, т.е. привлечения контрагентов для выполнения комплекса услуг активно развивается и приобретает все более весомое влияние на деятельность компаний (грузоотправителей и грузополучателей). Объёмы логистической деятельности, отдаваемой компаниями на аутсорсинг, постоянно растут, тем самым, увеличивая долю логистических провайдеров, в том числе транспортных и экспедиторских компаний,  в цепочках добавленной ценности. Передовые компании прилагают значительные усилия по повышению эффективности функционирования цепей поставок, ориентируясь на активное привлечение логистических провайдеров в транспортировке, глобализации размещения производственных и логистических мощностей при выстраивании эффективных бизнес-процессов.

  При этом перед контрагентами цепей поставок встаёт очевидный вопрос о комплексности услуг и качестве логистического обслуживания, предлагаемого логистическими провайдерами, в частности и в области транспортировки грузов. От них требуется владение современными логистическими технологиями, а также привнесение своих ноу-хау при обслуживании клиентов в цепях поставок.

Сегодня в России налицо явная недооценка роли и возможностей логистики в формировании современного транспортного комплекса страны, что ощутили на себе авторы данной статьи, входящие в межведомственную  рабочую группу Минтранса России по корректировке и актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Недостаточно четкое понимание идеологии и базовых принципов логистики, основных проблем, связанных с формированием современной логистической инфраструктуры в РФ, приводят к возрастанию транспортной составляющей затрат в ВВП Российской Федерации, низкой эффективности обработки транзита по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим через нашу страну и другим негативным последствиям.

Характерными чертами функционирования предприятий транспорта в условиях рыночной экономики являются такие объективные обстоятельства как формирование рынка логистических услуг, усиление конкуренции между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортировки со стороны потребителей. При этом современную практику транспортировки с точки зрения логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: “нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами”. Практически во всех странах значительная доля логистических затрат приходится на транспортную составляющую, поэтому оптимизации решений в транспортировке необходимо уделять повышенное внимание.

По разным оценкам, затраты на транспортировку составляют от 20 до 70 % от общих затрат на логистику, при этом в цене товаров транспортная составляющая имеет разную долю в зависимости от вида продукции: 2-3 % для электроники, 5-6 % для продуктов питания, 7-12 % для машин и оборудования, 40-60 % для сырьевой продукции, 80-85 % для минерально-строительных материалов и может доходить до 300% от себестоимости производства продукции по различным отраслям и компаниям.

Сравнительная характеристика структуры логистических услуг в РФ и мире приведена в табл. 1

Таблица 1 Сравнение структур логистических услуг

Виды логистических услуг

Мир,

%

Россия,

%

Грузоперевозки и транспортно-экспедиторские услуги

69,0

95,5

Комплексные логистические услуги, включающие кроме грузоперевозок и транспортно-экспедиторских услуг услуги по хранению и дистрибьюции товаров

 

 

19,0

 

 

3,6

Управленческая логистика (аутсорсинг), в т.ч. услуги по управлению запасами, интегрированному планированию, оптимизации логистических бизнес-процессов

 

12,0

 

0,9

Итого логистические услуги

100

100

 

Данные табл.1 показывают, что Россия значительно отстает от мировых тенденций по развитию управленческой составляющей логистических услуг и комплексности их предоставления.

Транспорту принадлежит особая  роль в становлении и развитии логистики в нашей стране. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми на себе почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки: интер-, мультимодальных и терминальных систем перевозки грузов, технологии перевозки JIT и “от двери до двери”, современных телекоммуникационных систем сопровождения грузоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, логистические центры (ЛЦ), системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно.

Анализ состояния транспортного комплекса (ТК)  большинства регионов нашей страны позволил выявить следующие недостатки, преодоление которых требует логистического подхода:

  • недостаточная проработка маркетинговых и логистических стратегий функционирования транспортного комплекса;
  • низкое качество комплексного логистического сервиса, не отвечающего мировым стандартам;
  • низкий  уровень  развития  производственно-технической  базы, инфраструктуры транспорта, информационных систем поддержки логистического процесса при осуществлении транспортировки;
  • отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики;
  • сложность и несовершенство действующих систем документооборота и таможенных процедур оформления грузов;
  • низкий уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, перевозчиками, экспедиторами, терминалами, складами, таможнями, другими  предприятиями и потребителями их услуг;
  • значительная  разобщенность  интересов  партнеров при осуществлении транспортировки в цепях поставок;
  • отсутствие единой нормативно-правовой базы, современных законов в области логистики применительно к транспортному комплексу;
  • недостаток современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.

Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг - транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по терминальной грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Сегодня транспортировку можно определить как логистическую функцию, связанную с перемещением продукции определенным транспортным средством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую, в свою очередь, из логистических операций и функций, включая экспедирование, перевалку груза с одного вида транспорта на другой, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Транспортировка для большинства предприятий промышленности и торговли не является ключевой компетенцией, поэтому наиболее часто передается в аутсорсинг специализированным компаниям – логистическим посредникам (провайдерам), основными из которых в транспортировке являются перевозчики и экспедиторы.

Современный логистический подход к управлению транспортировкой в цепях поставок состоит из нескольких основных этапов:

*           выбор способа транспортировки;

*           выбор вида транспорта;

*           выбор транспортного средства;

*           выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

*           оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки возникает необходимость ее согласования с другими логистическими функциями, например, складированием, грузопереработкой, управлением заказами, упаковкой и т.п.

             К объектам логистической инфраструктуры макроэкономического уровня, которые необходимо, по нашему мнению, развивать в ТК РФ, относятся, региональные транспортно-логистические системы (РТЛС), логистические кластеры и технопарки, а также ЛЦ, создаваемые на федеральном, республиканском, ведомственном уровнях и в крупных транспортных узлах (МТК).

    В условиях перехода экономики на инновационный путь развития, логистическая инфраструктура ТК рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста РФ, обеспечивающего единство экономического пространства страны; совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей; рационализацию размещения логистических и производственных мощностей; повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны; развитие предпринимательства и расширение международного сотрудничества; вхождение России в мировую экономику в качестве равноправного партнера.

   Особое значение придается развитию логистической инфраструктуры в транспортном комплексе нашей страны. Так, в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» отмечено, что создание современной логистической инфраструктуры позволит в кратчайшие сроки решить проблемы повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, обеспечения координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта на основе создания ЛЦ, развития интермодальных перевозок грузов по МТК, обеспечения реализации транзитного потенциала России.

       Мировой опыт указывает на то, что акцент в рассматриваемой области проектирования и эксплуатации ЛЦ все в большей степени смещается в сторону применения методов и моделей интегрированной логистики, оптимизации в цепях поставок, принятия решений в условиях риска и неопределенности исходных данных, моделирования логистических бизнес-процессов, использования широкого спектра прикладных SCM-программных продуктов и информационно-компьютерных технологий в ЛЦ.

        Имеющаяся в РФ практика проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ показывает, что при формировании ЛЦ в ТК присутствуют следующие негативные моменты:

ü    непонимание основного функционального назначения ЛЦ как интегрирующей структуры, обеспечивающей синергетический эффект и добавленную ценность для участников и клиентов;

ü    разрозненность и несогласованность программ и проектов формирования ЛЦ различными ведомствами и коммерческими структурами по видам транспорта;

ü    различия в методологии и методических подходах к проектированию, строительству и эксплуатации ЛЦ;

ü    нерациональный выбор организационно-правовых форм создания ЛЦ и функционала управляющей компании;

ü    неотработанный механизм использования формата государственно-частного партнерства при создании ЛЦ.

    Указанные недостатки снижают эффективность использования в экономике нашей страны и в ТК РФ, в частности, таких важнейших объектов транспортно-логистической инфраструктуры, как ЛЦ.

        Учитывая, что логистика – это, прежде всего оптимизация общих затрат на основе интеграции и координации взаимодействия контрагентов в цепях поставок и рационализации соответствующих процессов, необходимо комплексное планирование и выполнение транспортировки с сопутствующей логистической операционной деятельностью:

-    совместное планирование транспортных процессов в транспортных узлах и ЛЦ на различных видах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;

-    обеспечение технологического единства транспортных и других логистических операций на объектах транспортно-логистической инфраструктуры;

-    совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами в цепях поставок грузоотправителей и грузополучателей и др.

   Как следует из мирового и российского опыта формирования ЛЦ, основной эффект их функционирования состоит в сосредоточении инфраструктурных мощностей и функциональных возможностей логистических компаний в ограниченной территориальной зоне. По сути это означает реализацию синергетического эффекта от интеграции и координации партнеров в ЛЦ.           Практическая реализация принципов интеграции и координации контрагентов в ЛЦ определяется степенью развития и функциональностью логистических и других типов посредников в системе товародвижения, в качестве которых рассматриваются: транспортные и транспортно-экспедиционные компании; дистрибьюторы и розничные сетевые операторы; товарные и фондовые биржи; страховые компании; складские операторы; грузовые терминалы и мультимодальные терминальные комплексы; информационные и телекоммуникационные компании; банковские структуры и т.п.

          В настоящее время в нашей стране ведутся активные разработки и поиски наиболее приемлемых вариантов организационно-функциональных структур ЛЦ, учитывающих специфику и состояние транспортной системы и логистической инфраструктуры конкретного региона. В частности в евроазиатской системе МТК, требуется применение принципиально новых подходов к организации товародвижения, в основе которых заложены принципы логистики и управления цепями поставок, приоритетность развития логистической инфраструктуры и формирования интегрированных логистических систем и ЛЦ на региональном, межрегиональном и международном уровнях. Создание современной логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России на базе ЛЦ позволит:

  • обеспечить интеграцию российского транспорта в евроазиатскую и мировую транспортные системы в качестве равноправного партнера;
  • снизить на 30-40% логистические затраты, связанные с транзитными и межрегиональными грузопотоками;
  • обеспечить развитие контейнерных перевозок грузов в интер- и мультимодальном сообщении по МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток»;
  • внедрить международные стандарты логистического сервиса для потребителей;
  • обеспечить развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России.
  • привлечь отечественные и иностранные инвестиции в развитие логистической инфраструктуры.

      Очевидно, что достижение обозначенных целей в создании и эксплуатации объектов логистической инфраструктуры в сильной степени зависит от методического, организационного и кадрового обеспечения логистической проблематики в Транспортной стратегии РФ.

          Для России, с ее федеративным устройством, огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития, специализации производства и торговли в отдельных регионах, наличием широко разветвленной сети коммуникаций, обширными межрегиональными и международными транспортно-экономическими и внешнеторговыми связями, формирование РТЛС и ЛЦ в их составе приобретает особую актуальность. Первостепенное значение имеет формирование РТЛС и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами товародвижения, что будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера. С позиций системного подхода РТЛС должна рассматриваться в качестве компонента глобальной (национальной, международной) ЛС, имеющего современную логистическую инфраструктуру и участвующего в национальном и международном разделении труда.

В настоящее время полным ходом идет работа по корректировке и актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, одобренной Правительством Российской Федерации  22 ноября 2008 года, в которой участвуют авторы этой статьи, входящие в межведомственную  рабочую группу Минтранса России. Подгруппу 2 по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ» возглавляет профессор В.И. Сергеев.

Предложения подгруппы в разрезе указанных выше проблем увязки логистики с развитием ТК РФ концентрированно сформулированы в табл.2.

Ниже представлены предложения подгруппы 2 по формулировке целей 1, 2 и 4 Транспортной стратегии  и соответствующим этим целям задачам, а также индикаторам ее реализации в части формирования транспортно-логистической инфраструктуры и рынка транспортно-логистических услуг.

Цель № 1 «Формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортно-логистической инфраструктуры».

Задачи:

1.1. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры крупных транспортных узлов Российской Федерации на основных направлениях перевозок.

1.2. Согласование параметров и уровня качества сервиса объектов транспортно-логистической инфраструктуры с международными требованиями и стандартами в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и Союзного государства.

1.3. Ликвидация диспропорций в уровне развития транспортно-логистической инфраструктуры в регионах и федеральных округах Российской Федерации.

1.4. Создание интегрированной системы логистических центров в морских портах, транспортных узлах (вдоль международных транспортных коридоров - МТК), в городах-миллионниках и на основных магистралях страны как основы формирования современной транспортно-логистической сети.

1.5. Создание единой информационной логистической системы взаимодействия различных видов транспорта, участников транспортного процесса, таможенных и других государственных контрольных органов.

Таблица 2 Предложения по разделу ««Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ»

Цель

Задача

Мера

Описание мероприятия

Начало

Окон-чание

Федеральные округа РФ, на территории которых реализуется мероприятие

Географическая

привязка объектов для отображения на карте

Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транс-портной инфраструктуры

Создание мультимо-дальных логистических центров в транспортных узлах (нарастающим итогом с 2011 года) с 15 в 2015 году до 51 в 2030 году

 

Строительство мультимодаль-ных логистичес-ких центров на основе частно-государст-венного партнерства

Развитие логистической инфра-структуры международных транс-портных коридоров, проходящих по территории России:

  • Панъевропейские МТК № 1 (Калининградский ТУ), №9 и № 2;
  • Север – Юг» (Санкт-Петербургский, Московский и Астраханский транспортные узлы (ТУ);
  • «Восток – Запад» (Владивостокский ТУ, Хабаровский ТУ, Читинский ТУ, Улан-Удэнский ТУ, Иркутский ТУ, Новосибирский ТУ, Тюменский ТУ, Екатеринбургский ТУ, Нижний Новгород, Московский ТУ);
  • «Приморье – 1» и «Приморье -2»:
  • «Северный морской путь» (морские порты Мурманск и Архангельск, Кандалакша).

«Северо-Российский Евразийский МТК» (после строительства Северо-Сибирской магистрали как продления БАМ на запад от Усть-Илимска до Нижневартовска).

2013

1930

Северо-Западный

Центральный, Западно-Сибирский, Приволжский,

Дальневосточ-ный,

Южный,

Уральский,

Северо-Кавказский

Калининград,

Санкт-Петербург,

Москва и Московская область,

Астрахань, Ростов на Дону,

Краснодар,

Казань, Владивосток, Хабаровск, Чита, Улан-Удэ,

Иркутск, Новосибирск,

Тюмень, Екатеринбург,

Нижний Новгород,

Мурманск,

Архангельск, Каналакша, Нижневартовск, Усть-Илимск


Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транс-портной инфраструктуры

Развитие крупных транспортных узлов,  логистические товаро-распределительных центров, сухих портов и терминалов на основных направлениях перевозок и на стыках между видами транспорта, обеспечивающих их единую технологичес-кую совместимость

Строительство  терминально-логистических центров и перегрузочных устройств, обеспечивающих технологическую совместимость разных видов транспорта в морских и речных портах,  аэропортах

Проект реализуется в 3 этапа. Сначала реализуются проекты по строительству терминально-логистических центров в Московской, ленинградской и Свердловской областях.

На втором этапе будут построены мультимодальные логистические центры в городах миллионнках и транспортных узлах с наибольшей концентрацией потоков контей-нерных и тарно-штучных грузов от Калининграда до Владивостока.

Всего на сети российских железных дорог будет построено 35 современных терминально-логистических центров

2013

2030

Северо-Западный

Центральный, Западно-Сибирский, Приволжский,

Дальневосточ-ный,

Южный,

Уральский,

Северо-Кавказский

Архангельск

Астрахань

Благовещенск

Владивосток

Хабаровск

Чита

Иркустк

Красноярск

Новосибирск

Оренбург

Тюмень

Омск

Томск

Екатеринбург

Пермь

Казань

Нижний Новгорд

Волгоград

Саратов

Рязань

Ростов на Дону

Краснодар

Новороссийск

Калининград

Санкт-Петербург

Ярославль

Вологда

Кострома

Сыктывкар

Цель 2. Обеспечение дос-тупности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны

Разработка методов государственного регулирования, направленных на мотивирование, транспортных предприятий к структурной  модернизации и систематическому повышению доступности и качества транспортно-логистических услуг.

Создание условий развития рынка транспортно-логис-тического сервиса для обеспечения потребностей всех секторов экономики, в том числе внедрения международных стандартов качества этих услуг

Разработка требований к нормативно-правовой базе в сфере рынка транспортно-логистических услуг; моделей обеспечения качества услуг.

Разработка проектов нормативных актов «О логистической деятельности»,

«О статусе логистического оператора», О логистических технологиях транспортировки»

«О формате ГЧП для объектов транспортно-логистической инфраструктуры»

Реализация мероприятия позволит повысить место РФ по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в рейтинге Всемирного Банка с 83 в 2011 году до 25 в 2030 году

Сокращение общих транспортно-логистических издержек с 20% в 2011 году до 10% в 2030 году

2013

2015

Все федеральные округа

Все населенные пункты, где выполняются тарнспортно-логистические услуги

 

Создание рынка конкуретоспособных комплексных транспортно-логистических услуг для потребностей всех отраслей экономики и внешней торговли

Создание усло-вий для развития деятельности логистических 3PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке

Создание модели рынка конкуретоспособных комплексных транспортно-логистических услуг, обеспечивающих устойчивое удовлетворение спроса на грузовые перевозки, доступность, надежность и качество услуг на уровне международных стандартов.

Разработка стандартизованного комплекса транспортно-логис-тических услуг 3PL-провайдера (логистического оператора)

Повышение доли управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистической деятельности; развитие спектра сопутствующих услуг в транспортно-логистических центрах.

Реализация мероприятия позволит:  увеличить использование логистическими провайдерами инновационных технологий транспортировки, в том числе через транспортно-логистические центры;

сократить доли транспортных затрат в общих логистических затратах, % в общих логисти-ческих издержках с  87% в 2011 до 25% в 2030 году;

- повысить доли аутсорсинга логистики (передача транспортно-логисти-ческих функций логис-тическим провайдерам) 

с 23% в 2011 году до 50% в 2030 году.

2013

2030

Все федеральные округа

Города с численностью населения свыше 500 тыс. человек

 

Развитие современных логистических технологий и комплексного транспор-тно-логистического сервиса в транспортном комплексе

Доведение коммерческой скорости транспортировки товаров и надежности их доставки "от двери до двери" на основных транзитных и магистральных направлениях перевозок до уровня лучших мировых стандартов

Снижение времени обработки партий грузов в основных узлах транспортно-логистической сети, в том числе в пунктах пропуска через государственную границу и доведение его до уровня мировых стандартов.

 

Реализация мероприятия повысить:

- процент пограничных пере-ходов, где оформление интер-модальных транспортных единиц выполняется по принципу «одно-го окна» на базе электронного документооборота с 10% в 2011 году до 100% в 2030 году;

- долю интермодальных перевозок, выполняемых по технологиям shuttle-train или block-train с 5% в 2011 году до 20% в 2030 году;

повысить коммерческую скорость по международным транспор-тным коридорам  с 500 км в 2011 году до 1200 км в 2030 году.

2013

2030

Все  федеральные округа

Все населенные пункты, где выполняются тарнспортно-логистические услуги

Цель 2. Обеспечение дос-тупности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны

Подготовка квалифицированных кадров для логистики транспортного комплекса

Научное и кадровое обеспечение в сфере логистики и управления цепями поставок. Открытие в высшей школе РФ нового направления подготовки  бакалавров и магистров «Логистика и управление цепями поставок»

1. Разработка и реализация комплексных научных исследований в области логистики и управления цепями поставок, в том числе по изучению, обобщению и применению  лучшего мирового и российского опыта
в этой области;

2. Разработка и внедрение систем профессиональной подготовки, повышения квалификации и сертификации персонала предприятий
и организаций транспортного комплекса в области логистики и управления цепями поставок;

3. Обеспечение подготовки в высшей школе Российской Федерации специалистов в области логистики и управления цепями поставок
с отраслевыми транспортными специализациями.

4. Открытие отдельного направления подготовки бакалавров и магистров «Логистика и управление цепями поставок» (с отраслевыми, в том числе, транспортными специализациями) в высшей школе РФ, которое будет способствовать развитию профессиональных знаний  логистов в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, соответствующих международным стандартам, а также совершенствованию кадровой базы предприятий Транспортного комплекса России.

5. Формирование в ведущих экономических, инженерно-экономических и транспортных вузах РФ исследовательских учебных центров и проектных лабораторий, обеспечивающих анализ и мониторинг развития транспортных систем, транспортно-логистической инфраструктуры, рынка транспортно-логистических услуг.

2013

2015

Северо-Западный

Центральный, Западно-Сибирский, Приволжский,

Дальневосточ-ный,

Южный,

Уральский,

Северо-Кавказский

Москва

Санкт-Петербург

Саратов

Самара

Ростов-на-Дону

Краснодар

Омск

Нижний Новгород,

Екатеринбург

Новосибирск

Красноярск

Иркутск
Хабаровск

Владивосток

Киров

Волгоград

Мурманск

 1.6. Развитие транспортно–логистической инфраструктуры мегаполисов.

До 2016 года предусматривается:

- развитие логистических (мультимодальных) технологий перевозки грузов, создание сети логистических центров (в том числе на основе формата государственно-частного партнерства – ГЧП), обеспечивающих транзитные грузопотоки и снабжение г. Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области народнохозяйственными грузами. Согласование региональных программ развития транспортно-логистичской инфраструктуры.

В 2016 - 2030 годах предусматривается:

создание логистических центров и контейнерных терминалов на Транссибирской магистрали (МТК «Транссиб») в пунктах стыка железнодорожных линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока для обеспечения внешней торговли Российской Федерации с Китаем, Японией, Республикой Корея и другими государствами Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона;

До 2018 года предусматривается осуществить строительство транспортно-логистических центров, обеспечивающих работу Северного морского пути.

В 2016 - 2030 годах продолжится развитие транспортно-логистической инфраструктуры:

в регионах Центрального, Северо-Западного, Приволжского, Уральского, Южного и Сибирского федеральных округов;

на Севере и Дальнем Востоке страны в связи с освоением месторождений углеводородов, в том числе на континентальном шельфе, и их экспортом в иностранные государства;

строительство в речных портах (в г.г. Москве, Ярославле, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске, Красноярске, Осетрово и др.), новых причалов и логистических центров, прежде всего, для обслуживания МТК, для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;

создание сети аэропортов-хабов с логистическими центрами, координирующими пассажиро- и грузопотоки.

Для решения задачи развития транспортно–логистической инфраструктуры мегаполисов предлагается комплекс следующих мероприятий:

ü    Создание необходимой нормативной правовой базы для решения транспортных проблем мегаполисов на соответствующих уровнях управления:

-             правовое определение и закрепление в соответствующих нормативных правовых актах понятия «мегаполис» и корректировка релевантных нормативных правовых актов;

-             совершенствование законодательства о городском пассажирском транспорте. Принятие соответствующего рамочного федерального закона, а также совершенствование правовой базы регулярных городских и пригородных сообщений, перевозок легковыми такси и т.п.;

-             корректировка действующих нормативных правовых актов с учетом необходимости расширения полномочий региональных и муниципальных органов власти в сфере организации и регулирования транспортной и логистической деятельности в мегаполисах и дифференциации соответствующих правовых норм и нормативов;

-             законодательное введение обязательного долгосрочного градостроительного и транспортного планирования мегаполисов с учетом прогнозируемых уровней подвижности и транспортных потоков внутри крупных городов, а также транспортных потоков на внегородских автодорогах, примыкающих к ним;

-             разработка единого комплекса требований по обеспечению доступности городских транспортных систем и инфраструктуры для людей, имеющих физические недостатки.

ü       Создание системы организационно-финансовой поддержки наиболее эффективных проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов:

-             определение  и правовое закрепление полномочий и процедур, обеспечивающих координацию транспортных решений при развитии и модернизации федеральных, региональных и муниципальных транспортных сетей и объектов на них;

-             включение в федеральную целевую программу развития транспортно-логистической инфраструктуры раздела, относящегося к решению специфических транспортно-логистических проблем мегаполисов;

-             разработку системы экономических стимулов к использованию в крупнейших городах транспортной техники с улучшенными экологическими показателями;

-             расширение практики государственно-частного партнерства и совместного финансирования и реализации в мегаполисах проектов, направленных на развитие важнейших транспортных связей или на внедрение технических и технологических решений, имеющих общегосударственное значение;

-             создание при участии федеральных органов власти крупных транспортно-логистических и распределительных центров вблизи мегаполисов для вывода из них складов и большегрузного транспорта;

-             приоритетное федеральное финансирование мероприятий по повышению защищенности транспортно-логистической инфраструктуры мегаполисов от террористических действий.

ü        Обеспечение методологической поддержки проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов:

-             разработка и корректировка транспортно-градостроительных стандартов и нормативов, отвечающих современным условиям транспортного развития мегаполисов;

-             разработка типовых методик транспортного прогнозирования и планирования для крупнейших городов;

-             разработка типовых проектов транспортно-логистических объектов и систем (пересадочные комплексы, городские грузовые терминалы, городские развязки; системы автоматизированного управления, устройства для обеспечения доступности транспортных систем для людей, имеющих физические недостатки и т.д.), которые могут быть использованы в транспортном развитии мегаполисов;

-             организация комплексных научных исследований, направленных на изучение, обобщение и распространение наилучшего мирового и российского опыта решения транспортно-логистических проблем мегаполисов.

Таблица 3

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 1)

Целевые нормативы (индикаторы)

2015

2020

2025

2030

Индекс результативности логистики Всемирного Банка (LPI), место в рейтинге[1]

 

80

 

52

 

35

 

20

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры, место в рейтинге Всемирного Банка[2]

 

69

 

54

 

38

 

25

Выполнение обязательств и надежность доставки грузов логистическими провайдерами[3], место в рейтинге Всемирного Банка

 

75

 

60

 

45

 

30

Сокращение общих логистических издержек товарообращения, % в ВВП[4]

 

20

 

17

 

13

 

10

Сокращение доли транспортных затрат в общих логистических затратах, % от общих логистических издержек[5]

 

83

 

80

 

72

 

67

Наличие рамочного федерального закона о транспортном развитии мегаполисов

Введение в действие

Действует

Действует

Действует

Наличие  системы методик и нормативов транспортного планирования для мегаполисов, % завершенности

50

75

100

100

Обеспеченность мегаполисов логистическими центрами, % к потребности

10

20

30

50

               

Цель № 2 «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортно-логистических услуг по критериям качества для контрагентов цепей поставок  на уровне потребностей инновационного развития экономики страны».

Задачи:

2.1. Создание условий развития рынка транспортно-логистического сервиса для обеспечения потребностей всех секторов экономики РФ, в том числе внедрения международных стандартов качества транспортно-логистических услуг для предприятий различных секторов экономики;

2.2. Формирование эффективной системы индикативного регулирования региональных рынков транспортно-логистического сервиса;

2.3. Создание условий для развития объема комплексных транспортно-логистических услуг и увеличения доли контрактной логистики для потребителей, предоставляемых логистическими провайдерами.

2.4. Развитие современных логистических технологий и комплексного транспортно-логистического сервиса в ТК РФ для обеспечения высокого качества услуг, соответствующего международным стандартам.

Для решения указанных задач предполагается реализация следующих мероприятий:

ü       Разработка требований к нормативно-правовой базе в сфере логистики и конкретно, рынка транспортно-логистических услуг; моделей обеспечения качества услуг. Разработка проекта федерального закона «О логистической деятельности»; проекты нормативных документов: «О статусе логистического оператора»; «О логистических технологиях транспортировки». В части проекта федерального закона «О государственно-частном партнерстве» - «Положение о формате ГЧП для объектов логистической инфраструктуры».

ü       Создание условий для развития деятельности национальных и международных логистических 3PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке. Разработка стандартизованного комплекса транспортно-логистических услуг 3PL-провайдера (логистического оператора).

ü       Совершенствование процедур допуска к осуществлению международных грузовых перевозок.

ü       Доведение коммерческой скорости транспортировки товаров и надежности их доставки "от двери до двери" на основных транзитных и магистральных направлениях перевозок до уровня лучших мировых стандартов.

ü       Снижение времени обработки партий грузов в основных узлах транспортно-логистической сети, в том числе в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, и доведение его до уровня мировых стандартов.

ü       Повышение доли управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистической деятельности; развитие спектра сопутствующих услуг в транспортно-логистических центрах.

ü       Мотивирование использования логистическими провайдерами инновационных технологий транспортировки, в том числе через транспортно-логистические центры.

ü       Создание условий для использования логистическими провайдерами современных инфо-, телекоммуникационных технологий для обеспечения качества транспортно-логистических услуг.

 Всемерное развитие современных логистических технологий (мультимодальных, интермодальных, комбинированных, сегментированных и др.) перевозок включает систему мер, направленных на:

-             углубление реформы железнодорожного транспорта, ликвидацию монополизма в секторе железнодорожных перевозок, стимулирование создания логистических операторов, в том числе – с иностранным участием, специализирующихся на интер-, мультимодальных перевозках;

-             разработка рекомендаций по созданию условий и расширению применения в транспортном комплексе России интер-, мультимодальных, комбинированных,трансмодальных, сегментированных и др. видов логистических технологий;

-             создание на отдельных видах транспорта, а также в составе логистических центров общего пользования крупных контейнерных терминалов и контейнерных депо с привлечением на эти объекты ведущих мировых и российских контейнерных операторов;

-             совершенствование системы габаритных и весовых ограничений на автомобильном транспорте для обеспечения беспрепятственного выполнения интер-, мультимодальных перевозок;

-             модернизацию и сооружение новых интермодальных терминалов(в структуре логистических центров) с учетом возможности обработки, наряду с контейнерами, также контрейлеров и съемных кузовов; 

-             радикальное ускорение выполнения всего комплекса операций с товарами и транспортными средствами на пограничных пунктах пропуска. Применение технологий «одного окна» для интер-, мультимодальных перевозок при пересечении границ;

-             комплексную электронизацию документооборота, связанного с логистическими операциями интер-, мультимодальных перевозок, на основе общепринятых международных стандартов для соответствующих видов транспорта;

ü       Развитие регулярных транспортных сервисов, прежде всего – на железнодорожном транспорте, на основе создания системы ускоренных интермодальных поездов на основных направлениях международных и внутренних перевозок:

-              разработку в системе ОАО «РЖД» технологии железнодорожных интермодальных перевозок поездами типа «shuttle train» (с неизменным составом поезда) или «block-train» (с переменным составом поезда);

-             развитие международного сотрудничества в организации регулярных интер-, мультимодальных перевозок, в том числе, создание совместных логистических сервисов с ведущими европейскими операторами;

-             организационно-технологические решения по ускоренному внедрению логистических технологий транспортировки;

-             обеспечение гарантированных скоростей движения регулярных интермодальных грузовых поездов и создание для них приоритетных условий при составлении графиков движения;

-             стимулирование создание совместных регулярных  логистических сервисов с участием железнодорожных и автотранспортных компаний, а также экспедиторских фирм.

ü       Совершенствование нормативной правовой базы и тарифной системы:

-        совершенствование уставов и кодексов различных видов транспорта в направлении сближения их положений с положениями соответствующих международных соглашений;

-        содействие безусловному признанию в Российской Федерации всего комплекса международных документов, сопутствующих мультимодальным (интермодальным) перевозкам, в частности – документов FIATA;

-          приведение норм гражданского права в части ответственности перевозчика в соответствие с нормами международного транспортного права;

-          радикальную модернизацию тарифной системы железнодорожного транспорта и построение системы тарифов, дифференцированных по видам услуг, направлениям перевозок, а также по гарантированным характеристикам качества обслуживания;

-          разработка методики совершенствования тарифной системы на транспорте общего пользования с учетом создания градаций транспортно-логистического сервиса по шкале «цена-качество».

Разработка прямых административных и индикативных методов регулирования рынка транспортно-логистических услуг, а также механизмов налоговой, тарифной и инвестиционной политики формирования рынка входит в научное обеспечение реализации Транспортной стратегии, а их окончательная отработка с учетом соответствующих изменений нормативно-правовой базы должна быть выполнена в процессе реализации экспериментальных проектов формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры.

В области тарифного регулирования предусматривается совершенствование тарифов, определяющих экономику прогрессивных логистических (интермодальных,  мультимодальных, комбинированных и др.) технологий перевозок.

В области интер- мультимодальных логистических технологий перевозок необходимо улучшить взаимодействие всех видов транспорта при их осуществлении через транспортно-логистические центры, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта в транспортных узлах, а также приняты нормативные правовые акты, регламентирующие осуществление данных технологий перевозок грузов.

Во всех субъектах Российской Федерации необходимо осуществить меры по стимулированию создания региональных транспортно-логистических систем и сети транспортно-логистических центров для оказания комплексных услуг.

Для решения задачи регулирования доступа перевозчиков, экспедиторов и логистических операторов на рынки транспортных услуг предполагается:

ü Разработка нормативов по стандартизации уровня качества транспортно-логистических услуг.

ü Разработка  Положения о сертификации участников рынка транспортно-логистических услуг саморегулируемыми организациями.

ü Разработка рекомендаций по созданию равных условий работы национальных и иностранных  перевозчиков, экспедиторов и логистических операторов.

ü     Разработка предложений по либерализации доступа российских логистических операторов на международный рынок транспортно-логистических услуг.

Таблица 4

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 2)

Целевые нормативы (индикаторы)

2015

2020

2025

2030

Коэффициент контейнеризации внешнеторгового грузопотока

0,4

0,5

0,6

0,7

Степень гармонизации дорожных ограничений при интермодальных перевозках с европейскими нормами 

100

100

100

100

Количество частных компаний-перевозчиков, осуществляющих интермодальные перевозки по сети железных дорог

1

3

5

7

Процент пограничных переходов, где оформление интермодальных транспортных единиц выполняется по принципу «одного окна» на базе электронного документооборота

10

30

50

100

Доля интермодальных перевозок, выполняемых по технологиям shuttle-train или block-train

 

5

 

10

 

15

 

20

Доля аутсорсинга логистики

(передача логистических функций логистическим компаниям)[6]

30

35

40

50

Увеличение доли компаний,

  соответствующих стандартам,

в том числе:               

          национальным/       

          международным, от текущего значения -100 %     

 

115     / 105

 

125     / 115

 

135      / 125

 

150 /135

Увеличение доли специализированного транспорта, от текущего значения - 100 %

105

110

115

120

 

Цель № 4 «Интеграция в мировое транспортно-логистическое пространство и реализация транзитного потенциала страны».

Задачи:

4.1. Развитие технических и технологических параметров МТК, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов.

4.2. Создание системы интегрированной логистической поддержки транзита по МТК и логистического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах.

4.3. Реализация законодательных и других государственных методов регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских логистических провайдеров в перевозках экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами;

4.4. Интеграция в международное транспортно-логистическое пространство, в первую очередь в рамках ЕС, Евразийского экономического сообщества, Шанхайской организации сотрудничества, включая формирование международных сетей логистических центров, развитие международного сотрудничества в области логистики с Европейской логистической ассоциацией, Международным советом по цепям поставок и другими партнерами России, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, таможенных процедур и логистики.

Основными мероприятиями для решения задач интеграции в мировое транспортно-логистическое пространство и реализации транзитного потенциала страны являются:

ü    международная, межрегиональная и региональная логистическая интеграция за счет создания транспортно-логистических кластеров, региональных транспортно-логистических систем, международных сетей транспортно-логистических центров.

ü    повышение конкурентоспособности российских логистических операторов (3PL-провайдеров) на мировых рынках и рост экспорта транспортно-логистических услуг;

ü    участие в международных логистических проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евро-азиатских глобальных цепей поставок, развитие международных транспортных коридоров и увеличение масштабов транзитных перевозок;

ü    расширение участия России в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта и логистики;

ü    защита российских интересов в рамках участия в деятельности международных логистических организаций;

ü    расширение двустороннего сотрудничества в области логистики между Россией и иностранными государствами;

ü    развитие всестороннего и взаимовыгодного сотрудничества в области логистики с Европейским союзом, в том числе в рамках создаваемой зоны свободной торговли Россия - Европейский союз;

ü    гармонизация нормативного правового регулирования логистической деятельности, унификация технических стандартов и транспортно-логистических технологий в государствах - членах ЕврАзЭС, в том числе на основе международных норм ЕврАзЭС и многосторонних соглашений и конвенций в области транспорта и логистики;

ü    устранение любой дискриминации поставщиков транспортно-логистических услуг из одних государств - членов ЕврАзЭС в другие государства - члены ЕврАзЭС, а также в сфере лицензирования и сертификации при учреждении ими логистических компаний - операторов, их филиалов и представительств, совместных предприятий на всей территории единого транспортного пространства, то есть предоставление им национального режима;

ü    создание в рамках ЕврАзЭС механизмов консультаций для согласования внешнеэкономической политики в области логистики;

ü    техническое перевооружение транспортно-логистических систем в целях существенного улучшения использования потенциала государств - членов ЕврАзЭС и эффективного обслуживания их населения и экономики, а также обеспечения в полной мере безопасности перевозок и охраны окружающей среды;

ü    унификация принципов формирования тарифной политики при осуществлении современных логистических технологий перевозок грузов и пассажиров;

ü    обеспечение свободного доступа профессиональной рабочей силы к рынку транспортно-логистических услуг и совместная подготовка кадров в области логистики.

Политика, направленная на повышение конкурентоспособности российских логистических компаний и рост экспорта транспортных услуг, основывается на принципе недопустимости дискриминации и осуществляется по следующим направлениям:

установление и поддержка в рамках торговой и транспортной политики государства благоприятных условий для российских экспортеров транспортно-логистических услуг;

содействие реализации интересов российских логистических операторов на мировом рынке транспортно-логистического сервиса.

Предусматривается участие в международных проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евро-азиатских, транспортно-логистических связей, развитие международных транспортных коридоров и увеличение масштабов транзитных перевозок по МТК.

Для реализации транзитного потенциала Российской Федерации необходимы:

совершенствование нормативно-правовой базы в области логистики в целях обеспечения эффективного развития транзитных перевозок;

планирование модернизации транспортно-логистической инфраструктуры с учетом увеличения транзитных грузопотоков;

поддержка инвестиционных логистических проектов, в том числе международных, направленных на развитие транзитных перевозок и экспорта транспортно-логистических услуг;

дальнейшее развитие логистических таможенных технологий, информационных логистических систем, всей логистической  инфраструктуры транзитных перевозок, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;

создание особых экономических зон (ОЭЗ) в транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения к МТК, для обеспечения привлечения дополнительных внешнеторговых, в том числе транзитных потоков, а также инновационных технологий и инвестиций, создания условий наибольшего благоприятствования для участников цепей поставок;

участие в многосторонних логистических проектах, реализуемых международными организациями, в том числе ООН, и направленных на развитие потенциала евроазиатских транспортных связей и транзитных перевозок грузов.

Важнейшей задачей Транспортной стратегии является также содействие реализации совместных логистических проектов, заключенных на двусторонней основе, как с участием государства, так и организациями самостоятельно.

Целью создания системы интегрированной логистической поддержки транзита по МТК является повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры МТК в организации товародвижения в экспортно-импортном и транзитных сообщениях. Для этого предлагается:

ü    Обеспечить повсеместное применение международных стандартов транспортно-логистических услуг, предлагаемых логистическими центрами, функционирующими в рамках МТК. Выйти на обеспеченность логистическими центрами МТК, практикуемую в зарубежных странах.

ü    Повысить в 1,5-2 раза коммерческую скорость доставки товаров по международным транспортным коридорам (выйти на значение коммерческой скорости по международным транспортным коридорам в Европе).

ü     Снизить в 1,5 – 2 раза простои транзитных транспортных средств в местах пересечения государственной границы. Предусмотреть в федеральном законе «О транзите» меры по снижению этих простоев.

ü     Распространить действие международной нормативной документации по организации мультимодальных технологий транспортировки транзитных грузов вдоль международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

ü     Повысить масштабы внедрения интегрированной информационной поддержки логистических технологий товародвижения по сети логистических центров международных транспортных коридоров.

Для обеспечения логистического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах и повышения в полтора – два раза их пропускной способности необходимо:

ü    Внедрить современные бизнес-модели координации участников транспортно-логистического процесса в транспортных узлах на основе согласования тарифной политики, внедрения совместимых информационных технологий и технологий взаимодействия разных видов транспорта и логистических операторов.

ü    Внести изменения в действующие законодательные и другие нормативные акты по правовому регулированию взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

ü       Обеспечить создание мультимодальных логистических центров в транспортных узлах (до 20 ЛЦ в 2020 году и до 47 ЛЦ в 2030 году) и информационно-аналитических центров во всех транспортных узлах.

ü       Увеличить в 1,5 - 2 раза объемы маршрутизированных перевозок грузов в транспортных узлах.

Таблица 5

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 4)

Целевые индикаторы

2015

2020

2025

2030

Уровень обеспеченности МТК логистическими центрами, %

 10

 30

50

100

Коммерческая скорость по МТК, км в сутки

 800

900

1000

1200

Уровень внедрения интегрированной информационной поддержки логисти-ческих технологий товародвижения по сети логистических центров МТК, %

30

40

60

100

Условия для международных поставок, рейтинг Всемирного банка

85

60

40

 30

Таможенные процедуры, рейтинг Всемирного банка

90

70

50

35

Создание мультимодальных ЛЦ в транспортных узлах

5

20

35

 47

Уровень маршрутизированных перевозок грузов в транспортных узлах, %

30

40

50

 70

Уровень интермодальных перевозок грузов в контейнерах по евроазиатским МТК, проходящим транзитом по территории России (МТК «Транссиб» и «Север-Юг»), %

2,5

 5,0

 10

15

 Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России обеспечит:

  • ускорение и непрерывность продвижения сквозных товароматериальных потоков;
  • снижение на 30-40% затрат в дистрибьюции, связанных с продвижением товароматериальных потоков от мест производства до потребления;
  • развитие контейнерных перевозок грузов в интер- и мультимодальном сообщении;
  • внедрение логистического сервиса на уровне международных стандартов;
  • развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России.

Логистические издержки в Российской Федерации в среднем составляют около 20% ВВП (или примерно 10, 9 трлн. руб.). Снижение логистических издержек на 1%  даст экономию  109 млрд. руб./год.

Транспортная составляющая логистических издержек должна быть – 30-50% (в среднем – 40%). Возможная экономия в среднем – 43,6 млрд. руб./год (при снижении транспортной составляющей на 1%).

Подгруппой 2 были сформулированы предложения в план мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период в сфере развития логистики, в частности:

1.Разработка и принятие нормативных актов, регулирующих развитие логистики:

ü    «О статусе логистического оператора».

ü    «О логистических технологиях транспортировки».

В части проекта федерального закона «О государственно-частном партнерстве» - Положение о формате ГЧП для объектов логистической инфраструктуры»

2. Разработка типовой организационно-функциональной структуры, производственно-технологического состава и основных технико-экономических характеристик объектов транспортно-логистической инфраструктуры, предлагаемых к развитию и размещению на территории федеральных округов России.

3. Организация работы по  координации (стандартизации) развития логистической инфраструктуры в ТК, в частности ЛЦ:

ü Разработка классификатора объектов логистической инфраструктуры в Российской Федерации.

ü Нормативно-методическое обеспечение формирования логистической инфраструктуры в индустриальных парках и технопарках.

ü Разработка типовых организационно-методических и проектно-технологических решений для логистических кластеров (логистических «деревень», логистических технопарков) РФ.

ü Типизация проектно-технологических решений по ЛЦ в транспортных узлах.

В предложения, сформулированных подгруппой 2, была подчеркнута необходимость скорейшего открытия отдельного направления подготовки бакалавров и магистров «Логистика и управление цепями поставок» (с отраслевыми специализациями, в частности, по логистике транспортных систем и комплексов) в высшей школе РФ, которое будет способствовать развитию профессиональных знаний  логистов в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, соответствующих международным стандартам, а также совершенствованию кадровой базы Транспортного комплекса России.

В заключение остановимся на некоторых дискуссионных моментах, которые возникли в ходе обсуждения предложений по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ». Разработчики новой редакции Стратегии, представляющие транспортные организации и ведомства, утверждают, что термин «транспортная услуга» включает все, что необходимо для обеспечения товарных потоков.

В соответствии с ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения» транспортная услуга трактуется как результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Если мы говорим о транспортно-экспедиторской деятельности, которая находит широкое применение в логистическом аутсорсинге, то в соответствии с ГОСТ Р 52297-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения» транспортно-экспедиторская услуга трактуется как деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя.

Российского стандарта по логистическим услугам пока нет. На основе международной практики можно предложить трактовку термина следующим образом: логистическая услуга - полный комплекс операционной деятельности, связанной с транспортировкой, хранением и складской обработкой грузов (операции по складированию, транспортировке, ответственному хранению груза, формированию отправок, таможенному оформлению, страхованию и прочие).

Авторы приглашают заинтересованных специалистов к обсуждению терминологии на стыке транспорта и логистики и необходимости отражения в новой редакции Транспортной стратегии перехода к формированию рынка логистических услуг.

Литература:

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р.

2. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).

3. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. Изд. 2-е, пер. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

4. Клименко В.В. Целевые ориентиры развития логистической инфраструктуры в разрезе Транспортной стратегии РФ до 2030 года // Логистика, №7, 2012.

5. Транспорт и экспедирование в России. Вып. 6. – М.: ИЗДАНИЯ МАКСИМОВА, 2006.-  908с.

6. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учебное пособие / Под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 128с.

7. Управление перевозками. Ч.1. / Бизнес-энциклопедия. Серия «Бизнес без проблем». – СПб.: «Деловой Петербург», 2006.

ССЫЛКИ

[1] Всемирный Банк проводит ежегодное исследование интегрального индекса LPI в 155 странах мира. РФ занимала 95-е место в рейтинге в 2011 году.

[2] РФ занимала 83-е место в рейтинге в 2011 году по уровню развития логистической инфраструктуры.

[3] РФ занимала 88-е место в рейтинге в 2011 году по уровню выполнение обязательств и надежность доставки грузов логистическими провайдерами

[4] В 2011 году доля логистических затрат в ВВП РФ составила 23%.

[5] В 2011 году доля транспортных затрат в общих логистических издержках составляла примерно 87%.

[6] Значение в 2011 году - 23%.

 

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: 

Бессонов А.И.

ведущий специалист отдела системы менеджмента качества

ОАО «Ростелеком» МРФ «Урал» (Екатеринбург)

Копнов В.А.

д.т.н., профессор, директор департамента инноваций и предпринимательства, Институт государственного управления и предпринимательства УрФУ (Екатеринбург)

РУБРИКА Обзоры и аналитикаСнабжениеКорпоративная логистика промышленных компаний

Аннотация 

Дан обзор современных тенденций и комплексный подход к управлению закупками. Представлен авторский взгляд на проблемы качества закупок производственных предприятий. 

Ключевые слова закупки Российская Федерация стратегическое партнерство управление цепями поставок уровень сервиса оценка качества показатель KPI результативность


В западных компаниях в конце 60-х годов произошел переход от формального подхода к закупкам материалов и комплектующих до концепции управления материалами, к началу 80-х эта концепция развилась в управление закупками, базирующееся на стратегическом партнерстве с поставщиками. В силу исторических причин, в настоящее время уровень развития закупок большой части российских предприятий соответствует опыту западных коллег 30-летней давности. Стоит отметить, что большинство западных компаний с развитой системой управления закупками считают реализованные модели управления своим стратегическим преимуществом и раскрывают лишь основные детали, тщательно оберегая продвинутые механизмы и системы. В тоже время ни для кого не секрет, что закупки в западных компаниях перешли на качественно новый уровень управления – управления цепочками поставок (supply chain management) [1]. В условиях глобальной конкуренции российским предприятиям следует обратить пристальное внимание на свои закупки, т.к. в них заложен огромный потенциал для повышения конкурентоспособности продукции, благо наверстыванию упущенного способствует курс, проложенный западными коллегами, и широкое распространение информационных технологий. В статье представлен авторский взгляд на концепцию управления закупками через призму управления цепочками поставок, а также рассмотрен опыт и перспективы применения данного подхода на российских предприятиях.

На производственных предприятиях управление потоками материальных ресурсов целесообразно рассматривать в рамках логистических систем, так как совокупность данных систем образует цепочку поставок между предприятиями. Типовые компоненты логистической системы:

–        процесс закупок;

–        складские и транспортные процессы;

–        процесс сбыта.

Процесс закупок является ключевым в системе процессов управления логистической системой, а также связывает внутренние перемещения продукции с внешней цепочкой поставок – от поставщиков продукции для нужд производства и далее к конечному потребителю. Для получения большей эффективности деятельности службы закупок производственного предприятия, обеспечивающей кроме того связь предприятия с внешней средой используются технологии стратегического управления данными процессами. Причины вовлечения службы закупок в разработку стратегий предприятия достаточно просты и связаны с общими процессами глобализации и слияния (консолидации) производств.

1.       Глобализация рынка. В сущности именно глобализация рынка дает мощный импульс в изменении функций и процессов службы закупок. Ключевым драйвером развития предприятия является возможность расширения поставок с локальных на мировые рынки продукции. Политические, социальные, технологические и экономические факторы оказывают мощное давление на открытие и выравнивание мировых рынков. предприятия, которые считают себя недостойными работать на мировых рынках, уже проиграли в конкурентной борьбе только за счет ошибочной установки. Выигрыш на качестве продукции и ее цене могут перекрыть все расходы на таможню, перевозки и другие затраты.

2.       Формирование цепочек поставок. Чтобы выигрывать в будущем, предприятия обеспокоены интегрированием своей организации по ключевым и вспомогательным процессам с процессами поставщиком, субподрядчиков, заказчиков и организациями «третьей стороны».

3.       Синхронизация цепочек поставок –  начинается с точной идентификации требований и ожиданий покупателя и передачи этой информации по всей цепочке. А далее необходимо совместное планирование деятельности по бизнесу. Некоторые компании интегрировали своих менеджеров в «место продаж», тем самым предоставляя им самую свежую информацию о восприятии их продукции непосредственно потребителем. Другие же ввели денежные стимулирования поставщиков в зависимости от их способности удовлетворять нужды потребителя в нужной продукции и услугах.

4.       Управление цепочкой поставок –  важнейшая задача менеджмента любого современного предприятия, чтобы потоки материалов и информации были синхронизированы не только внутри предприятия, но и вне его. По сути, решение этой задачи направлено на выполнение насущного требования потребителя, поскольку требование от первоисточника в общем случае гласит: «повышайте качество и снижайте цену».

Задача стратегического управления закупками предприятия начинается со стратегического видения руководством перспектив развития предприятия и созданием соответствующей стратегии его развития. Будем считать, что процессу управлению закупок в каждый момент времени соответствует своя политика, а совокупность политик это стратегия предприятия в заданный период времени [2]. Данный подход к стратегии можно сравнить с подходом, используемым в математической теории игр. Исходя из совокупности политик, устанавливаются взаимосвязанные цели и определяются системы процессов для их достижения. Цели процесса закупок уточняют и структурируют типовые цели предприятия, такие как расширение продаж, увеличение оборота денежных средств, оптимизация закупок материалов и комплектующих, т.к. все процессы предприятия в целом должны быть направлены на достижение общего результата. Отметим, что общая стратегия предприятия является срезом базовых политик в некоторый момент времени: политика в области качества, финансовая политика, политика управления персоналом, производственно-логистическая политика, включающая политику закупок, маркетинговая политика и пр. При таком рассмотрении стратегии, стратегия управления закупками является последовательностью политик закупок во времени, взаимосвязанных с другими политиками. Предложенный взгляд на стратегию закупок как на набор политик и сопутствующих им целей и задач очень удобен для ее успешной реализации. Поскольку при формировании стратегии закупок устанавливаются также промежуточные цели и тактические задачи предприятия, то соответственно показателем реализации стратегии будет являться не только исполнение политик, но также достижение поставленных целей как качественно, так и в количественном исчислении. В случае исполнения принципа постоянного улучшения реализация одного набора политик при достижении поставленных целей запускается процесс формирования нового набора политик в продолжение выбранной стратегии предприятия, что говорит о переходе предприятия на новый качественный уровень. Причем качественные изменения реализации процесса закупок способствуют повышению качества продукции, производственных процессов и проектов самого предприятия. Такой подход к пониманию стратегии значительно более гибок, чем стандартное понимание стратегии как «плана на пятилетку» и т.п. В современных условиях быстротечного времени то, что было актуально вчера, завтра может оказаться совершенно непригодным для применения. Руководители российских предприятий вполне осознают, что современный рынок очень динамичен, и предприятия должны меняться вместе с ним. Гибкость руководства предприятия в вопросе регулярного пересмотра политик в зависимости от факторов внешней среды вкупе с соблюдением установленных принципов всеми работниками определяет стратегию управления закупками предприятия. В части закупок стратегическое управление позволяет производственному предприятию своевременно перестраивать стратегию под требования рынка, гибко реагировать на воздействие внешних факторов, что позволяет обеспечивать предприятие материалами и комплектующими требуемого качества, в нужном количестве, и в запланированное время. Если смотреть шире, такой подход к управлению позволяет стимулировать предприятия смежных отраслей на производство качественных материалов и комплектующих и формировать цепочки поставок.

Эффективное функционирование цепочки поставок целесообразно выстраивать на основе масштабного внедрения принципов менеджмента качества, что является логичным развитием стратегического решения руководства ведущих российских предприятий внедрять и «эксплуатировать» системы менеджмента качества в соответствии с признанными международными стандартами. Характерно, что в настоящее время взаимоотношения с поставщиками нередко начинаются с вопроса сертификации системы менеджмента качества по требованиям стандарта ISO 9001 [3]. На российских предприятиях данный стандарт также получил широкое распространение, поэтому задачи управления цепочкой поставок в частности управление закупками и поставщиками целесообразно рассматривать в рамках базовых принципов и требований, содержащихся в ISO 9001. Исходя из них, ключевыми видами деятельности при осуществлении закупок являются:

–     предварительный отбор и оценка поставщиков;

–     управление поставщиками по результатам переоценки;

–     работа с потребностью производства в материалах и комплектующих;

–     управление складскими запасами.

Разработчики стандарта заложили базовые принципы и требования к процессу управления закупками, что значительно облегчает правильные постановку и решение задачи управления закупочной деятельностью предприятия в рамках установленной системы менеджмента качества и формированию цепочки поставок. В частности, взаимовыгодные отношения организаций с поставщиками являются одним из определяющих конкурентных преимуществ на рынке, стандарт ISO 9000:2005 [4] не случайно определяет взаимовыгодные отношения с поставщиками как один из восьми принципов менеджмента качества, позволяющих высшему руководству улучшать деятельность предприятия. Для улучшения деятельности и ответа на вопрос «взаимовыгодны ли отношения?» необходимо регулярно проводить мониторинг, исследования, оценивать и анализировать качество работы поставщиков и обеспечивать с ними эффективную взаимосвязь, т.е. системы менеджмента качества – это базис для формирования цепочки поставок. В соответствии с требованиями п. 7.4 ISO 9001 предприятием должны быть установлены критерии оценки и переоценки поставщиков. Установив критерии оценки и переоценки поставщиков, можно оценивать и улучшать качество работы поставщиков, и на основании полученных данных применять к поставщикам управляющие воздействия: от поощрения лучших поставщиков до отказа от работы с поставщиками, не обеспечивающими надлежащее качество поставок. Предприятие вправе устанавливать критерии оценки и переоценки поставщиков на свое усмотрение, но важно выбрать такие критерии, которые дадут наиболее полную картину о качестве поставок и обеспечат более прозрачное управление материальными потоками. Такой подход позволяет реализовывать также еще один принцип менеджмента качества, а именно, принимать решения по управлению поставщиками, основанные на фактах. Сформулируем типичную политику закупок как обеспечение минимальной цены владения требуемыми материалами и комплектующими(total cost of ownership), а цель процесса закупок как своевременное обеспечение нужд предприятия закупаемыми материалами и комплектующими, соответствующими установленным требованиям [5]. В соответствии с указанной целью типовые критерии для оценки поставщиков это:

–     качество,

–     гибкость,

–     доставка,

–     цена.

При этом важно отметить, что выбор поставщика осуществляется по совокупности лучших для поставки критериев. Важность критериев для каждой поставки определяется в зависимости от требований производства, условия и сроки поставки, условия и сроки оплаты, предоставляемая скидка, гарантийные обязательства на поставку материалов и комплектующих, предлагаемые поставщиками детально рассматриваются и сравниваются. При выборе поставщика обязательно должен анализироваться опыт предыдущей работы с поставщиком, указываются возникавшие проблемы – это основа для налаживания взаимоотношений в цепочке поставок. В соответствии с указанной целью также рассмотрим типовые для процесса закупок критерии эффективности и три группы показателей для переоценки поставщиков:

–     качество и количество поставленных материалов и комплектующих,

–     качество процесса поставки,

–     субъективная оценка исполнителя процесса работы с поставщиком.

Для исчисления эффективности работы с каждым поставщиком на основе данных показателей целесообразно ввести систему комплексных показателей, включающую ряд неравнозначных параметров. Соответственно, предприятию следует разработать достаточно удобную и простую в использовании методику оценки эффективности. Как и в случае с показателями оценки и переоценки предприятие вправе определять методику оценки эффективности работы поставщиков на свое усмотрение: возможна экспертная оценка, сравнение запланированных значений показателей с полученным результатом, либо комплексные изыскания. Например, это может быть оценка с учетом веса показателей и учетом значений предыдущих периодов. В любом случае методика должна быть как можно понятнее и доступнее для любого квалифицированного специалиста, что повышает уровень доверия к производимым расчетам и дает больше возможностей для дальнейшего улучшения. Результатом расчетов по методике является рейтинговая оценка, которую можно использовать для принятия решений относительно дальнейшей работы с поставщиками по результатам осуществленных поставок. На выходе процесса переоценки необходимо получать числовой результат переоценки – рейтинг поставщика, используемый для обработки данных и принятия управленческих решений. Предприятие может определять и демонстрировать степень доверия к поставщикам и уровень контроля поставляемой продукции в зависимости от значений рейтинга: от приемки на основании сопроводительных документов до сплошного входного контроля поставляемой продукции. Системное управление процессами оценки и переоценки поставщиков материалов и комплектующих не только позволяет повысить эффективность решения общей задачи управления поставщиками, но и помогает подготовить основу для управления цепочкой поставок. Оценивая и переоценивая своих поставщиков по критериям и показателям эффективности, предприятие в первую очередь получает инструмент для долгосрочного прогнозирования своей деятельности в области закупок. В частности, появляется возможность обоснованного выявления ненадежных поставщиков, предотвращая тем самым  «проблемные» поставки. Далее, предприятие, основываясь на результатах оценки и переоценки, способно определять тип и уровень управления поставками для каждого поставщика, что в свою очередь позволяет оптимизировать организацию процесса входного контроля закупаемых материалов и комплектующих и снизить уровень несоответствующей продукции допущенной в производство. Указанный алгоритм позволяет перейти предприятию  на интеграцию всех поставок на уровне проектирования с ключевыми поставщиками. Таким образом, в цепочке поставок отделам закупок отводится ключевая роль. В руки руководителей данных подразделений отдается значительная часть средств, их верное и добросовестное освоение залог успеха предприятий. Гибкость, готовность к изменениям, умение найти нужных поставщиков на фоне постоянно меняющихся требований потребителей и повышения их ожиданий к закупаемой продукции – то без чего управление цепочкой поставок не может быть эффективным [6].

Отметим, что отечественные закупщики с небольшой задержкой, но планомерно перенимают лучший опыт западных коллег и в российских закупках в явном виде прослеживаются следующие тенденции:

–     консолидация и централизация закупок, появление стратегической ориентации закупок;

–     переход на новые формы закупок: конкурсные торги, тендеры, аукционы;

–     перевод закупок на электронные торговые площадки, в Интернет;

–     расширение рынков закупок.

Развитие цепочки поставок в части управления закупками позволяет предприятию не только взаимовыгодно сотрудничать со своими поставщиками и управлять материально-информационными потоками, но поддерживать и постоянно повышать уровень удовлетворенности и лояльности потребителей за счет своевременного выпуска качественной продукции по приемлемым ценам. Создание такой цепочки поставок перспективная технология управления системой закупок предприятия. В рамках цепочки поставок формируются отношения, между независимыми предприятиями с целью достижения определенных целей и взаимных выгод. Преимущества подобных отношений между участниками цепочки поставок (потребителем – владельцем цепочки и поставщиками) проиллюстрированы на рис. 1.

 

Рис. 1. Круг преимуществ цепочки поставок

Потребитель – владелец системы поставок, но именно поставщики формируют стандартные механизмы управления поставками на своих предприятиях. Высокий уровень взаимных потоков информации и их последующая обработка для координации производственного планирования и графиков поставок требуют, чтобы потребитель устанавливал более тесные связи с поставщиком. Использование современных технологий, таких как Интернет, автоматизированные системы управления предприятием (ERP, MRP), помогают эффективно решать поставленные задачи. Переход от традиционного рыночного подхода «борьбы за цену с поставщиком» с обоюдным недоверием к открытым взаимовыгодным отношениям – залог успешного функционирования цепочки поставок: поставщики устанавливают цели и разделяют присущие риски наравне с потребителем через совместное планирование поставок, видя конечные цели и стремясь повысить эффективность системы. Такая координация деятельности предполагает улучшенное обслуживание потребителя, широкое использование технологических новшеств, и разработку продукции с уменьшенной себестоимостью. В идеальном случае, функционирование системы поставок должно принести для всех участников большую уверенность в завтрашнем дне, привести к возникновению к реалистичной модели управления затратами, эффективному использованию времени, материалов, обеспечить качество на этапе разработки продукции, и в конечном счете удовлетворить все заинтересованные стороны. Российские предприятия должны делать решительные шаги, чтобы преодолевать установившиеся между ними барьеры, избавиться от неопределенности и управлять своими закупками и поставками. Стоит отметить, что в последнее десятилетие на прогрессивных российских предприятиях происходит эволюция от традиционной дискретной схемы поставок к системе управления цепочкой поставок, что является толчком к развитию стратегической интеграции с внешними поставщиками (рис. 2).

 

 Рис. 2. Эволюция систем закупок и поставок

Исторически при закупках развивалась стратегия конкурентной борьбы, поощряющая жесткую конкуренцию между поставщиками. Потребитель использует такую стратегию для снижения затрат на приобретение, и такая стратегия может принести разовые дивиденды, но не является устойчивой базой для развития. Руководство российских предприятий начинает понимать преимущества, которые дает разделение технологии, информации и планирования со стратегическими поставщиками в рамках цепочки поставок. Традиционное представление о том, что первоначально закупки формируются предприятием на этапе проектирования продукции, а возникновение процессов переданных на сторону, связано с деятельностью по подготовке производства, не способствует созданию конкурентного преимущества. Новое видение предполагает, что подготовка к производству начинается на этапе проектирования, и ключ к этому в открытых отношениях с поставщиками, более открытые отношения являются не только выгодными, но и неизбежным для поддержания конкурентного преимущества на рынке.

Поэтому предприятиям целесообразно объединять свои усилия в рамках цепочки поставок, чтобы обмениваться информацией и организовывать совместное планирование для сокращения неопределенности в будущей деятельности и увеличения контроля ситуации на рынке [7]. В результате все участники цепочки поставок получают дивиденды от совместной работы, а идея взаимовыгодных отношений между предприятиями переходит от понятия дискретных сделок и меняет традиционные отношения между предприятиями цепочки поставок, как это отражено в табл.1.

Таблица 1 Сравнение подходов в отношениях между поставщиком и потребителем

Отношения между поставщиком и потребителем

Дискретные отношения

Стратегическое партнерство

Продолжительность

Ориентация на единичный платеж

Ориентация на будущие платежи

Тип отношений

Независимые, подозрительные

Открытые, основанный на доверии, кооперативные

Коммуникации

Скудные

Комплексные

Информация

Конфиденциальная

Доступная

Планирование и цели

Разовые, краткосрочные

Комплексные, долгосрочные

Выгоды и риски

Индивидуальные

Общие

Решение проблем

Рычагами воздействия

Взаимное, разумное

В цепочке поставок предприятия стремятся к большему уровню интеграции, в котором создаются интенсивные, взаимозависимые отношения, из которых можно взаимно извлекать дивиденды. В цепочке поставок устанавливаются прямые, долгосрочные отношения, поддерживающие взаимные усилия по планированию и решению проблем (см. табл.2).

Таблица 2 Сравнение стратегии управления поставками

Традиционные взаимоотношения

Взаимоотношения в рамках цепочки поставок

Краткосрочные контракты с поставщиками

Долгосрочные союзы с поставщиками

Оценка предложений на поставку по цене

Интенсивная оценка поставщика, с точки зрения добавленной стоимости

Большое количество поставщиков

Стратегические поставщики

Конфиденциальная информация

Доступная информация

Ориентация на свое предприятие

Ориентация на систему поставок и конечного клиента

 Владелец цепочки поставок и поставщики могут извлечь пользу от качественных усовершенствований, операционные затраты могут быть снижены через экономию за счет роста производства, уменьшения административных затрат, интеграции и координации процессов. Кроме того, стратегические отношения в системе поставок укрепляются стабильным состоянием рынка и выгодами от постройки стратегического союза, как отображено в табл.3.

Таблица 3 Потенциальные выгоды участников цепочки поставок

Факторы снижения неопределенности для владельца системы поставок

Пути снижения издержек производства

– Прогнозируемые затраты на закупки;

– Лучшее качество поставляемых поставщиками ресурсов;

– Планирование времени поставок;

– Меньшее число поставщиков (упрощенное управление).

– Экономия за счет роста производства;

– Эффективное планирование;

– Эффективная логистика;

– Снижение административных затрат;

– Снижение затрат на «перестраивание» под новых поставщиков;

– Расширенная интеграция.

Факторы снижения неопределенности для поставщиков

Управление временем

(тайм-менеджмент)

– Стабильный рынок сбыта;

– Понимание требований потребителя (владельца системы поставок).

– Своевременные поставки;

– Ускоренный цикл производства.

Общие факторы снижения неопределенности для всех участников

Общие риски и выгоды

– Тождественные ожидания и цели;

– Снижение влияния внешних факторов;

– Развитые коммуникации и обратная связь.

– Объединенные возможности и совместное развитие:

- Влияние на рынок;

- Увеличение прибыли;

- Развитие проектов;

- Сокращение сбоев в работе.

Совместное развитие технологий работы

Стабильность

– Консолидация лучших технологий;

– Большая вовлеченность в разработку проекта.

– Во времени выполнения заказов;

– В приоритетах.

Большая гибкость

 Оценить эффективность организации цепочки поставок можно путем проведения оценки результативности деятельности службы закупок предприятия. Пример формирования показателей для оценки подобной результативности представлен в табл. 4.

Таблица 4 Показатели результативности деятельности отдела закупок

Показатель результативности

Нормативное значение показателя результативности

Выполнение плана обеспечения производства материалами и комплектующими в срок

100%

Отсутствие несоответствующей продукции в общем количестве поставленной продукции

100%

Отсутствие рекламаций от заказчиков по причинам, связанным с покупными материалами и комплектующими

100%

Отсутствие расхождений в бюджете, заложенном на закупку материалов и комплектующими, с фактическими затратами

100%

Отсутствие расхождений в бюджете, заложенном на осуществление деятельности (затраты на персонал, оборудование и пр.)

100%

Для наглядной демонстрации применения подхода, приведем помесячную диаграмму (см. рис. 3) результативности службы закупок крупного машиностроительного предприятия использующего данный подход к организации закупочной деятельности за 2008 – 2011 гг., рассчитанную на основе показателей результативности представленных в табл. 4.

 

Рис. 3. Помесячная динамика результативности службы закупок в 2008 – 2011 гг.

Месячная результативность может значительно изменятся. В приведенном примере в большей степени это было вызвано сменой номенклатуры выпускаемой продукции и, соответственно, изменением состава закупаемых материалов и комплектующих. Своевременная оценка результативности позволяет выявлять причины несоответствий, проводить корректирующие мероприятия, направленные на улучшение процесса. Эффективность такого подхода показывает динамика результативности службы закупок в 2008 – 2011 гг., представленная на рис. 4.

 

Рис. 4. Динамика результативности службы закупок в 2008 – 2011 гг.

Несмотря на колебания результативности процесса, долгосрочная перспектива показывает, что при наличии постоянной оценки результативности процессов и оперативном реагировании на изменяющуюся ситуацию в данном примере наблюдается явная тенденция к дальнейшим улучшениям.

Также рассмотрим динамику качества поставок за 2011 год. На рассматриваемом предприятии была применена схема 60 / 40, т.е. из-за большого варьирования номенклатуры производимой продукции, а следовательно, и закупаемой продукции предприятие использует шестьдесят процентов стратегических поставщиков, включенных в цепочку поставок, и сорокапроцентный резерв дублирующих и новых поставщиков (рис. 5).

 

Рис. 5. Состав поставщиков в 2011 г.

По результатам 2011 г. поставки от 71,8% поставщиков полностью соответствовали требованиям предприятия, и 22,4% имели мелкие недочеты (неполный комплект документации и т.п., незначительные повреждения упаковки и т.п.), что позволило установить минимальные требования на входном контроле для их поставок – приемку по количеству и проверку комплектности пакета сопроводительных документов, предусмотренных договорами. Данные действия позволили существенно сэкономить на входном контроле и перераспределить высвободившиеся ресурсы на более тщательный контроль поставок новой номенклатуры закупаемой продукции от новых поставщиков (рис 6).

 

 Рис. 6 Степень соответствия поставок установленным требованиям в 2011 г.

Динамика рейтинга по поставщикам также подтверждает эффективность применения такого подхода. 56,4 % основных поставщиков стабильно имеют высший рейтинг. 17 % поставщиков улучшили качество поставок и имеют возможность получить постоянное место в цепочке поставок (для них также были пересмотрены условия приемки). 26,6% поставщиков, имеющих замечания либо несоответствия по поставкам, имеют снижение рейтинга; для них также были пересмотрены условия приемки продукции. Переоценка поставщиков и анализ значений рейтингов является простым и понятным, но мощным инструментом для формирования цепочки поставок и управления поставщиками, включенных в  эту цепочку. На рис. 7 проиллюстрирована динамика изменения рейтинга поставщиков в 2011 г.

При использовании схемы 60 / 40 подобная динамика рейтинга типична и свидетельствует, что процесс управления цепочкой поставок управляем.

 

Рис.7 Динамика рейтинга по поставщикам в 2011 г.

В заключение отметим, что сегодня на предприятия конкуренция на рынке оказывает существенное давление, и для успеха необходимо вести бизнес наиболее эффективным способами. Один из них – широкомасштабное внедрение принципов менеджмента качества в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001. Широкая распространенность данного стандарта на российских предприятиях обуславливает унифицированную структуру менеджмента и является хорошей базой для формирования цепочек поставок. Грамотная реализация потребителем требований п.7.4 стандарта ISO 9001 позволяет создать своего рода «портал» для управления системой менеджмента качества поставщика. Для эффективной реализации задачи управления закупками необходимы современные механизмы, основанные на стратегическом подходе к деятельности предприятия, что также полностью согласуется со стратегическим характером принятия решения о наличии развитой системы менеджмента качества. Взаимовыгодные отношения предприятий с поставщиками материалов и комплектующих и эффективное управление поставками, а также потоком сопутствующей информации, являются одними из определяющих  конкурентных преимуществ на рынке. Вместе с этим по оценке специалистов [8], только около 3% российских компаний имеют в настоящее время четко проработанную стратегию формирования и управления цепочкой поставок. Именно этим объясняется то, что в западных компаниях доля логистических издержек в цене товара составляет всего 11—12%, в то время как в России — до 24%. Разница в этих показателях и есть та цена, которую потребитель платит за отсутствие должного внимания к поставкам материалов и комплектующих. Вопрос осознания руководством российских предприятий того, что сегодня одними из ключевых факторов конкурентоспособности являются построение взаимовыгодных отношений с поставщиками и удовлетворение требований потребителя – один из ключевых в развитии всей российской экономики.

Литература:

1.    Cavinato J. L., The purchasing handbook: A Guide for the Purchasing and Supply Professional, USA, McGraw-Hill Companies, Inc, 2000.

2.    Бессонов А.И., Копнов В.А. Стратегическое управление закупками в рамках логистической системы предприятия // Методы менеджмента качества. – 2012. – № 5. – С. 34 – 39.

3.    BS EN ISO 9001:2008. Quality Management Systems — Requirements. 4th Edition. – 2008-11-25. – Brussels: Management Centre.

4. BS EN ISO 9000:2005. Quality management systems — Fundamentals and vocabulary. 3rd Edition. 2005-12-15. – Brussels: Management Centre.

5. Бессонов А.И., Копнов В.А. Механизмы стратегического подхода к управлению качеством закупок предприятия // Логистика. – 2012. -  №6 – С. 34-37.

6.  Бессонов А.И., Копнов В.А. Оценка и переоценка поставщиков продукции как метод повышения эффективности организации // Методы менеджмента качества. – 2011. – № 6. – С. 24 – 29.

7.    Харрингтон Дж. Совершенство управления ресурсами – М.: РИА «Стандарты и качество», 2008. – 350 с.

8.    Семенцов А. Логистическая стратегия компании – поэтапное творчество // Логинфо. 2007 – №12 – С. 15 – 19.

 

Опубликовано №4 (51) август 2012 г.

АВТОРЫ: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыЛогистическая инфраструктура

Аннотация 

Проанализировано состояние и динамика инвестиций в логистическую инфраструктуру транспортного комплекса РФ. Показано, что основными формами финансирования логистической инфраструктуры в РФ являются: прямое государственное финансирование, государственно-частное партнерство (ГЧП) и частные инвестиции (коммерческое финансирование). Рассмотрены основные особенности и проблемы, связанные с реализацией схем финансирования инфраструктуры (в частности, логистических центров).

Ключевые слова инвестиции транспортный комплекс Российская Федерация логистическая инфраструктура государственно-частное партнерство государственное финансирование коммерческое финансирование частные инвестиции схема финансирования сравнительный анализ


В настоящее время транспортная система РФ в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансированы. Объем инвестиций в основной капитал составил в 2011 году примерно 2,1% от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,75%, а местных бюджетов примерно 0,65%  ВВП. В среднесрочной перспективе объем инвестиций уменьшится и составит 1,9% ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,43% ВВП. На рис. 1 представлена сравнительная характеристика централизованных инвестиций некоторых стран в транспортную инфраструктуру. Из диаграммы видно, что Россия существенно отстает в этом разрезе не только от промышленно развитых стран, но и от стран, позиционирующихся в мире, как развивающиеся.

В 2011 г. РФ инвестировала в транспортно-логистическую инфраструктур около 1,4 процента ВВП, при том что только для поддержания инфраструктуры на действующем уровне необходимо порядка 2% ВВП.

Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

 Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)

Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г. представлены на рис.2. На рис. 3 показана структура инвестиций в транспортную систему России по видам транспорта в 2011 г.

В странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой - США, Канада, Западная Европа - объем инвестиций в основной капитал составляет 3% ВВП, в Китае – более 6% (статистика МВФ). Объем финансирования транспортного сектора в размере менее 1%а ВВП из федерального государственного бюджета очень низок.

Для реализации инновационного сценария развития объемы инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктур РФ должны составить 4 - 4,5% ВВП к 2020 г. Недофинансирование ключевых программ и инвестиционных проектов транспорта в среднесрочной перспективе могут усилить негативное влияние на социально-экономическое развитие страны в долгосрочном периоде.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

 Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.

Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.

 

Анализ состояния и практики финансирования логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ показывает наличие следующих кардинальных проблем:

  • Транспортно-логистическая инфраструктура хронически недоинвестирована.
  • Сбалансированность транспортной сети недостаточна, радиальная структура нерациональна, не хватает соединительных и хордовых транспортных связей. Грузовой транзит и пассажирские перевозки замкнуты на Москву.
  • Ощущается дефицит транспортно-доступной территории.
  • Работы по созданию системы стратегического планирования развития логистической инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса не начаты.

     Как следует из опыта  финансирования транспортно-логистической инфраструктуры в развитых странах, реализация масштабных проектов такого рода требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из различных источников финансирования, широкого применения современных инвестиционных механизмов:

· бюджетные инвестиции на основе государственно-частного партнерства (земельные ресурсы, внешние инженерные сети и транспортные коммуникации);

· прямые инвестиции (вклад в уставный капитал проектных компаний);

· заемное финансирование;

· проектное финансирование;

· девелопмент (например, по схемам built-to-suit);

· финансирование поставок подъемно-транспортного оборудования через специализированные экспортные агентства (например, Япония, Германия, Китай и др.;

· лизинг грузоподъемного, складского и транспортного оборудования, информационных продуктов и проч., лизинг недвижимости;

· частные инвестиции – формирование инженерной инфраструктуры, АЗС и АГНКС, общественное питание, торговля, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, терминально-складская деятельность, коммерческая недвижимость и проч.;

· комплексные схемы финансирования;

· свободное размещение акций (IPO) на стадиях дальнейшего развития проектных компаний.

Основными формами финансирования проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ являются:

  1. Прямое государственное финансирование.
  2.  Государственно-частное партнерство (ГЧП).
  3.  Частные инвестиции (коммерческое финансирование).

Для обеспечения эффективного государственного финансирования необходимо решить две задачи:

  • Как обеспечить целевой источник финансирования в бюджете?
  • Как обеспечить стабильность финансирования долгосрочных логистических проектов в транспортном комплексе (ТК)?

Рассматривая первую задачу, нужно отметить, что крупные логистические проекты в ТК требуют консолидации значительных финансовых средств, которые, как правило, не предусмотрены в бюджете. Поэтому для стратегических проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры необходимо создать механизм бюджетирования подобного рода проектов.

Возможным вариантом является создание целевого государственного фонда, которому должна передаваться часть доходов бюджета от реализации транспортной деятельности (например, в виде части транспортного налога).

Говоря о второй задаче, необходимо отметить, что в существующей финансовой практике бюджетирование осуществляется на один год. При этом отсутствует гарантия финансирования логистических проектов в следующем году, что может привести к кассовым разрывам. Поэтому необходимо обеспечить стабильный денежный поток финансирования долгосрочных проектов формирования логистической (в частности, транспортной) инфраструктуры. Здесь финансовыми механизмами могут быть, например, целевые государственные облигации при создании органа, консолидирующего бюджет проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ (инфраструктурного банка).

Финансирование проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры с привлечение частного капитала является сложной и комплексной задачей. Прежде всего, должны быть обеспечены эффективные условия участия частного капитала в подобного рода проектах, так как имеется негативный международный опыт (рис.4).

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

 Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах

На рис. 5 представлен положительный опыт частного финансирования инвестиционных транспортных проектов в Великобритании.

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

 Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании

В мировой практике реализации транспортно-логистических проектов на принципах ГЧП можно выделить следующие основные формы взаимодействия государственного и частного секторов:

- контракт на оказание услуг (типичная продолжительность менее 5 лет);

- контракт на управление (типичная продолжительность от 3-х до 5 лет);

- сдача в аренду активов (типичная продолжительность от 5 до 10 лет);

- концессия (типичная продолжительность от 10 до 30 лет);

- ВООТ (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай);

- ВОТ (built, operate, transfer/построй эксплуатируй, передай);

- ВОО (built, own, operate/построй, владей эксплуатируй) (продолжительность не ограничена);

- обратный ВООТ (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность);

- DBFO (проектирование строительство — финансирование —эксплуатация);

DCMF (проектирование — строительство — управление —финансирование).

Возможность использования ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры зависит от эффективности и уровня рисков для частных инвесторов (рис. 6).

 
Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

 Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры

Во многих странах существуют структуры, регулирующие ГЧП для повышения эффективности применения данного формата финансирования инфраструктурных проектов (см. табл. 1).

Таблица 1 Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах

Несмотря на высокую потребность в инвестициях в логистическую инфраструктуру ТК, готовность РФ к внедрению данного формата находится на низком уровне, что иллюстрировано рис. 7.

 Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК

Экономические выгоды участников девелоперского проекта ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры приведены в табл.2.

 Таблица 2


 

В настоящее время в Российской Федерации при реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры преимущественно используются следующие основные формы ГЧП:

· Концессии (концессионные соглашения).

· Аренда государственного имущества.

· Совместное предприятие с частно-государственным капиталом.

· Инвестиционные соглашения на реализацию комплексных

проектов ГЧП.

Различия между рассмотренными формами ГЧП могут быть систематизированы с помощью табл. 3.

Таблица 3 Классификация признаков основных форм ГЧП

Классификация признаков основных форм ГЧП

Концессиив основном используются при реализации моноотраслевых инвестиционных проектов, предметом которых является строительство (реконструкция) и эксплуатация не подлежащих приватизации государственных инфраструктурных объектов. В Российской Федерации наиболее перспективным направлением развития данной формы ГЧП является реализация инвестиционных проектов по созданию и эксплуатации платных автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и иных объектов аэродромной инфраструктуры, объектов ледокольного флота, гидросооружений внутренних водных путей и ряда других объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

Фактически во всех вышеперечисленных случаях речь идет о создании и функционировании стратегически важных инфраструктурных объектов ТК, которые должны находиться в государственной собственности и в отношении которых должен обеспечиваться эффективный контроль со стороны государства. В силу отмеченной специфики инициатором реализации концессионных проектов, как правило, выступает само государство (орган исполнительной власти), которое берет на себя обеспечение подготовительной стадии разработки проекта. Привлечение коммерческого участника (концессионера) осуществляется на конкурсной основе. В рамках российского законодательства, проведение концессионных конкурсов является двухэтапным (квалификационный отбор и конкурс) и может составлять от 6 до 15 месяцев в зависимости от сложности проекта и условий конкурса.

Финансирование реализации концессионных проектов обеспечивается за счет концессионера, при этом концедент вправе принимать на себя часть расходов по созданию и(или) эксплуатации объектов концессионных соглашений. Концессионер осуществляет функции заказчика-застройщика концессионных объектов, в том числе, распоряжается средствами, предоставляемыми ему концедентом. После завершения строительства созданное концессионером имущество подлежит регистрации в собственность государства (концедента), при этом концедент передает ему право владения и пользования данным имуществом на период срока действия концессионного соглашения.

В Российской Федерации аренда в основном получила распространение (применительно к ТК) в сфере портового хозяйства и на отдельных объектах ледокольного флота. При этом, в отличие от двух вышерассмотренных форм ГЧП, в аренду могут предоставляться только созданные объекты государственного имущества, хотя отдельными договорами аренды могут предусматривать инвестиционные обязательства частного партнера (арендатора) по осуществлению финансирования реконструкции или модернизации переданного ему в аренду имущественного комплекса. Инициатором заключения арендных отношений, как правило, выступает частный партнер, заинтересованный в использовании и получении доступа к объектам государственной инфраструктуры. Так во многих морских портах, предметом договоров аренды стала передача во временное владение и пользование стивидорным компаниям причальных стенок, находящихся на праве хозяйственного ведения в управлении ФГУП «РОСМОРПОРТ».

Дальнейшие перспективы развития арендных отношений в сфере логистической инфраструктуры достаточно ограничены, поскольку на текущем этапе главные приоритеты государства в основном сфокусированы на качественном улучшении и развитии инфраструктурной базы экономики, которое, в свою очередь, должно быть обеспечено через участие частного сектора в реализации преимущественно новых инфраструктурных проектов (в частности проектов логистических кластеров и центров).

Другой, получившей наиболее широкое распространение формой государственно-частного партнерства в Российской Федерации, являются совместные предприятия со смешанным государственно-частным капиталом. Создание совместных частно-государственных предприятий (компаний) предполагает частную форму собственности на создаваемое в  рамках реализации данных проектов имущество, что создает ряд серьезных ограничений на использование данной формы ГЧП при строительстве автомобильных дорог и гидросооружений. Вместе с тем, данная форма ГЧП может применяться при реализации инвестиционных проектов по строительству (реконструкции) аэропортов, железных дорог, морских и речных портов, а также логистических центров (ЛЦ) в отношении которых отсутствуют ограничения на возможность нахождения данных объектов в частной собственности коммерческих организаций.

Инициатором реализации проектов ГЧП в форме совместных частно-государственных предприятий, как правило, выступает частный сектор, заинтересованный в привлечении государственного финансировании при условии сохранения создаваемого имущественного комплекса в собственности созданной им управляющей компании. Недостатком же рассмотренной формы, является усложненный процесс управления, а также наличие ряда ограничений по изменению акционерного капитала, в случаях, когда государство владеет блокирующим или более крупным пакетом акций управляющей компании.

Комплексные проекты ГЧП, характеризуются рядом особых специфических признаков, в том числе:

-   кластерной организационной структурой, как правило, объединяющей в себе реализацию нескольких смежных инвестиционных проектов в различных отраслях (секторах) экономики;

-   наличием смешанной (комбинированной) имущественной схемы реализации проекта, включающей в себя наряду с создаваемыми коммерческими объектами частной формы собственности создание объектов государственной или долевой государственной собственности;

-   сложной многоканальной системой финансирования, структурируемой в соответствии с источниками и целевым назначением капитальных вложений, а также формой собственности создаваемого имущества;

-   сложной системой договорных отношений по проекту, включающей в себя наряду с основным многосторонним инвестиционным соглашением, заключаемым между инвесторами проекта, комплекс иных договоров по проекту, в том числе, заключаемые государственные контракты на выполнение строительных работ по созданию объектов государственной собственности;

-   сложной системой управления, делегирования и передачи полномочий и функций между участниками проекта.

Комплексные проекты ГЧП подпадают под регулирование законодательства о госзакупках (Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд»). Исходя из этого, предоставление бюджетных средств может быть осуществлено только на основании проведенного конкурса по размещению заказа на выполнение работ для государственных нужд, а по результатам строительства должно возникнуть право собственности Российской Федерации на созданное в процессе осуществления строительных работ имущество. Учитывая данный аспект, схема финансирования комплексных проектов ГЧП обычно организуется таким образом, чтобы финансирование коммерческой части проекта полностью осуществлялось за счет внебюджетных источников, что позволяет, во-первых, избежать необходимости проведения конкурсов по размещению государственного заказа, во-вторых, необходимости регистрировать после завершения строительства данное имущество в собственность или долевую собственность Российской Федерации.

Рассмотрим несколько примеров финансирования проектов создания ЛЦ, как системооразующих элементов логистической инфраструктуры ТК РФ.

1. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (ММЛЦ).

Общий вид и основные проектно-финансовые характеристики Свияжского ММЛЦ представлены на рис. 8. ММЛЦ расположен в республике Татарстан (РТ). Для строительства Свияжского логистического центра был зарезервирован участок общей площадью 1200 га на берегу реки Волга в 40 км вверх по течению от г. Казани. Участок включает в себя 71,4 га - площадь основной зоны и 378 га - площадь резервной производственной зоны.

Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7. При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

 Зона перспективного развития – 1343  га

Общая площадь строительства – 140 га

Стоимость проекта – 18,3 млрд. рублей, в т.ч.:

 I очередь – 7,3 млрд.руб.: РФ – 5,55 млрд.руб, РТ – 1,75 млрд.руб,;

II очередь – 1,1 млрд.руб.: РФ – 0,3 млрд.руб., РТ – 0,8 млрд.руб. внебюджетные – 9,9 млрд.руб.

Срок реализации проекта –2009 – 2015 годы

 Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр

Необходимость строительства Свияжского ММЛЦ была отмечена в Республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы».[1] Финансирование проектно-изыскательских работ, необходимых для строительства центра включено в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[2]. Финансирование строительных работ предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации, а также за счет внебюджетных источников - средств частных инвесторов.

Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского центра и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов - на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок  и внешних инженерных коммуникаций. Привлечение средств частных инвесторов производится на условиях государственно-частного партнерства. 

В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского ММЛЦ, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.

На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.

В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.

В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:

- открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;

- площадку перегрузки контейнеров;

- открытые склады груженных/пустых контейнеров;

- железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;

- контейнерный сервисный центр;

- открытую складскую площадку для насыпных грузов;

- склад тарно-штучных грузов;

- склад распределительно автомобильный;

- железнодорожный сервисный комплекс;

- автомобильный сервисный комплекс;

- сервисный комплекс технологического транспорта;

- гостиничный комплекс;

- торговый комплекс;

- объект общественного питания.

Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что проект «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» в наибольшей степени отвечает и соответствует параметрам комплексного проекта ГЧП. Данный вывод основывается на следующих аргументах:

  • проект относится к межотраслевому типу проектов;
  • финансовая схема реализации проекта предполагает разведение бюджетных и внебюджетных потоков;
  • имущественная схема проекта полностью увязана с финансовой схемой реализации проекта и предполагает возникновение прав собственности финансирующего субъекта (инвестора) на созданное за счет его капитальных вложений имущество.

Таким образом, проект Свияжского ММЛЦ предполагает смешанную (комбинированную) форму собственности на создаваемое в ходе его реализации имущество. Схема управления ММЛЦ адаптируется к вышеописанным условиям и может варьироваться в зависимости от пожеланий и требований инвестирующих сторон.

2. Терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст».

Создание многофункционального терминально-логистического центра "Белый Раст" в Дмитровском районе Московской области является пилотным проектом программы ОАО "РЖД" по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог, предусмотренной решениями правительства РФ и ОАО "РЖД". Реализация проекта обеспечит для грузоотправителей возможность построения эффективных мультимодальных маршрутов доставки грузов, для ОАО "РЖД" - привлечение дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт.
ТЛЦ «Белый Раст» будет построен на севере от Москвы в непосредственной близости от железнодорожной станции Белый Раст и федеральной автотрассы А-107 (Малое московское кольцо).

На территории ТЛЦ "Белый раст" планируется размещение контейнерного терминала (контейнеры 20/40/45TEU), терминала тяжеловесных и крупногабаритных грузов промышленного назначения, универсального складского комплекса для обработки тарно-штучных и паллетированных грузов, в том числе скоропортящихся, терминала для обработки колесной и гусеничной техники, включая обработку регулярных контрейлерных поездов, терминала для обработки насыпных грузов строительного назначения, центра таможенного оформления международных грузов, контейнерного сервисного центра (рис. 9).

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

 Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»

Реализация проекта строительства ТЛЦ предполагается в несколько этапов. На стартовом этапе планируется создание ООО ТЛЦ "Белый Раст" в качестве дочернего общества, в котором ОАО "РЖД" будут принадлежать 99,999% долей, АНО "Желдорреформа" - 0,001% долей.

На первом этапе (2010 г. - начало 2012 г.) ООО ТЛЦ "Белый Раст" оформило необходимую документацию на строительство ТЛЦ с привлечением инвесторов для дальнейшего финансирования проекта. На втором этапе (2012 г. -2015 г.) будет осуществляться строительство ТЛЦ за счет привлеченных внешних инвестиций и кредитов и ввод в эксплуатацию в соответствии с запланированной очередностью.

Укрупненное расположение инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый Раст» представлено на рис. 10.

Согласованный с ОАО «РЖД» генеральный план реализации проекта ТЛЦ «Белый Раст» предусматривает двухэтапную разработку общей территории площадью в 180 га. При этом выделяются несколько основных зон: зона логистики (погрузка/выгрузка, распределение, переработка и хранение), бизнес-зона (офисы, отели, магазины, СТО, заправочные станции) и жилая зона (квартиры).

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»

Общие инвестиции в развитие ТЛЦ «Белый Раст» по завершении строительства составят 22,6 млрд. рублей. Данная сумма включает затраты на проектирование, подготовку, строительство, оборудование (технику) и управленческие расходы.

Логистическая зона, являющаяся основной при проведении финансовых расчетов и технико-экономического анализа представляет собой шесть зон обработки грузов (погрузка/выгрузка, распределение, обработка и хранение) и таможенную зону, которые распределяются следующим образом (табл. 4).

Финансово-экономические расчетыбазируются на модели и представлении ОАО «РЖД» и показывают в общем позитивные результаты, как для инвесторов, так и для операторской компании. Величина внутренней ставки доходности компаний инвестора находится на уровне 14%. Для компаний операторов этот показатель находится на уровне 83%. При этом в зависимости от модели операторов эти показатели должны быть уточнены и представлены будущим участникам проекта в Бизнес плане.

Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст» представлена в табл. 5.

Описанная финансово-экономическая оценка базируется на модели, которая была разработана фирмой Knight Frank в ходе консультации с ОАО «РЖД». В дополнение к согласию ОАО «РЖД» с моделью, используемые в расчете параметры были так же приведены к соответствию между фирмой разработчиком и ОАО «РЖД». К таким параметрам относятся, например, ставка дисконтирования, этапы строительства, транспортные потоки, инвестиционные расходы на инфраструктуру, а так же перевалочное оборудование и другие факторы. Расчет для оценки проекта был подготовлен для компании инвестора и для шести компаний операторов, при этом рассматривались доходы и расходы на всем горизонте планирования продолжительностью в 25 лет. Рассчитываемыми и необходимыми для предприятий показателями являются чистая текущая стоимость (NPV) и внутренняя норма рентабельности (IRR). В табл.6  показаны результаты расчета для компании инвестора и совместный показатель для компаний операторов ТЛЦ.

Таблица 4 Инвестиции в операторские зоны ТЛЦ «Белый Раст»

Таблица 5 Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст»

Важно отметить, что при расчете финансовой модели проекта для компании инвестора ставки дисконтирования была выбрана в размере 13%, а для операторской модели - 25%. Результаты анализа Knight Frank показывают, что для всех компаний, принимающих участие в проекте он будет рентабелен, при условии выполнения принятых предположений.

Таблица 6 Расчет рентабельности проекта ТЛЦ «Белый Раст»

При решении вопросов о финансировании проектов логистической инфраструктуры ТК в РФ большое значение имеет финансовая модель, заложенная в основу инвест-проекта. Если предположить, что ЛЦ является ядром транспортно-логистической инфраструктуры ТК, то финансовая модель ЛЦ должна обеспечивать комплексное решение следующих задач:

  • позволяет сымитировать денежные потоки планируемой деятельности контрагентов ЛЦ и оценить их будущее финансовое состояние с учетом сценария проекта;
  • показывает, откуда будут браться и на что тратиться финансовые ресурсы ЛЦ, привлекаемое финансирование;
  • выступает основой для анализа рисков и выстраивания системы риск-менеджмента при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ;
  • обеспечивает непрерывную аналитическую работу девелопера, инвестора, управляющей компании (УК): позволяет оперативно корректировать и вести пересчет возможных вариантов проекта, сценариев развития бизнеса ЛЦ;
  • существенно экономит время, позволяя избежать рассмотрения неприемлемых вариантов и быстро принять решение о прекращении неперспективных вариантов проекта ЛЦ.

Финансовая модель включает, как правило, следующие аспекты моделирования процесса проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ:

  • прогноз объемов продаж услуг (товаров);
  • затраты на материальные, трудовые, финансовые и прочие виды ресурсов, необходимых для реализации проекта строительства и эксплуатации ЛЦ;
  • прогноз финансовых показателей проекта;
  • экономическую эффективность проекта ЛЦ;
  • чувствительность показателей эффективности проекта;
  • финансирование проекта, доход инвестора и стратегия выхода инвестора.

   Финансовая модель используется, как правило, для оценки экономических последствий принимаемых решений и для выработки оптимального управленческого поведения.

       В практике проектирования ЛЦ финансовые модели используют следующие контрагенты:

  1. Заказчик - для проверки разумности, реалистичности, практической реализуемости и экономической эффективности концепции проекта ЛЦ.
  2. Управляющая компания - для оценки влияния принимаемых стратегических и оперативных решений на финансовые показатели проекта ЛЦ.
  3. Сторонние инвесторы — для оценки эффективности и рисков проекта ЛЦ и принятия решения об участии в нем.
  4. Кредиторы — для принятия решения о предоставлении заемных средств.

      Правильно построенная финансовая модель позволяет прогнозировать, как скажется на эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ любое изменение в соотношении различных факторов: появление конкурентов, снижение объема или спектра реализуемых услуг, отвлечение средств на сторонние проекты. Именно финансовая модель помогает принимать взвешенные бизнес-решения, вовремя удерживать персонал УК ЛЦ от шагов, которые могут привести к значительным убыткам и неверным стратегическим решениям.

   Подготовка и составление финансовой модели ЛЦ требуют значительной подготовительной работы, связанной с финансовым планированием, сбором и анализом большого объема исходной информации. Финансовое планирование должно учитывать операционные расходы контрагентов (в частности логистических операторов), предусматривать периодический финансовый анализ показателей деятельности участников и партнеров ЛЦ, контролировать исполнение планов. Финансовый анализ полученных сведений становится основой для финансовой модели бизнеса ЛЦ. Составление финансовой модели включает в себя несколько процессов: анализ финансовых потоков, циркулирующих в ЛЦ, оценка производственно-операционной деятельности контрагентов (операторов); моделирование и прогнозирование финансовых потоков на будущие периоды длительности операторов ЛЦ, включая прибыли, убытки, издержки, любое движение денежных средств; маркетинговое исследование рынка логистического сервиса, анализ позиций ЛЦ на нем и перспектив улучшения его положения.

        Обычно в финансовой модели ЛЦ, представляемой для получения кредитов банка, предполагается последовательное выполнение следующих шагов:

  • сбор и анализ исходных данных для финансовой модели ЛЦ;
  • выделение ключевых факторов (драйверов модели);
  • разработка имитационной модели денежных потоков проекта;
  • создание и сравнение финансовых моделей для альтернативных сценариев, вариантов реализации проекта ЛЦ;
  • расчет инвестиционных и финансовых показателей, предоставление рекомендаций по их применению;
  • количественная оценка рисков;
  • анализ проекта с позиции всех участников: инициаторов, кредиторов, инвесторов, операторов, включая оценку выхода из проекта;
  • выделение и анализ цепочек стоимости – для повышения операционной эффективности;
  • подготовка всех необходимых отчетов и экспертных заключений по результатам моделирования.

Список литературы

1. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, №1, 2012.

2. Клименко В.В. Методология кластерного подхода к формированию логистической инфраструктуры региона // Прикладная логистика, №9, 2011.

3. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.

4. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.

5. Прокофьева Т.А., Клименко В.В. Стратегия развития транспортно-логистической системы в Московском регионе // Логистика и управление цепями поставок», №3, 2012.



[1] Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы», http://prav.tatarstan.ru/rus/complan.htm?pub_id=425.

[2] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5.12.2011г. № 848 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 18.04.2011г. № 293), СПС «Консультант Плюс».

 

Опубликовано №6 (47) декабрь 2011г.

АВТОР: Егоршев С.М. - Заместитель начальника отдела реализации транспортной стратегии и развития экспорта транспортных услуг Департамента программ развития Министерства транспорта Российской Федерации

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика

Аннотация

Рассмотрены основные задачи транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в разрезе построения логистической инфраструктуры. Показана актуальность формирования системы транспортно-логистических центров на основных транзитных направлениях и в транспортных узлах. В соответствии с классификацией логистических центров рассмотрены тенденции их развития. Приведены примеры реализации проектов логистических центров на федеральном, региональном и локальном уровнях.

Ключевые слова логистический центр Российская Федерация тенденции


Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Транспортная стратегия) одной из основных задач транспортной системы России определена задача обеспечения доступности  и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев  в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны[1].

Для достижения этой цели предусмотрено значительное количество мероприятий, направленных, в том числе направленные на решение следующих задач:

- доведение коммерческой скорости движения товаров и ритмичности их доставки «от двери до двери» до уровня лучших мировых достижений;

- снижение времени обработки партий грузов в терминальной сети до уровня мировых показателей;

- мотивирование использования инновационных логистических товаротранспортных технологий, развитие технологий перевозок грузов,  в том числе с использованием логистических парков.

Очевидно, что достижение заданной цели и успешное выполнение запланированных мероприятий зависит от развития транспортной инфраструктуры страны, так и от развития логистической сети Российской Федерации, основными элементами которой должны стать логистические (транспортно - логистические) центры.

В Транспортной стратегии указывается на необходимость осуществления во всех субъектах Российской Федерации мероприятий  по созданию сети транспортно - логистических центров для оказания транспортно-экспедиторских услуг, а также созданию развитой сети продаж грузовых перевозок и расширении сферы услуг по комплексному транспортно - логистическому обслуживанию.

Учитывая масштаб и значимость поставленной задачи представляется необходимым после почти трех лет с начала действия основного стратегического документа транспортной отрасли – Транспортной стратегии выявить сложившиеся тенденции в области развития логистических центров в Российской Федерации.

Прежде всего, необходимо отметить, что нормативного правового определения транспортно - логистического центра до настоящего времени  не принято. Также не существует какой-либо официально принятой классификации логистических центров.

Среди существующих в специализированной научной литературе определений наиболее емким является определение, данное профессором В.И. Сергеевым: «логистический центрэто структура, объединяющая несколько предприятий и организаций (частных,  государственных, общественных), совместно эксплуатирующих логистическую инфраструктуру (транспортную, складскую и информационную), расположенную на определенной территории под руководством управляющей компании, и за счет интеграции и координации логистической деятельности (синергетический эффект), обеспечивающей добавленную ценность как для клиентов, так и для участников».[2]

Варианты классификации логистических центров также различны.  Но наиболее значимым квалификационным признаком для логистического центра является на сегодняшний день является размер географической области, которую он охватывает в процессе своего функционирования.     В соответствии с такой классификацией логистические центры делятся на:

- глобальные;

- международные;

- национальные;

- локальные[3].

Принимая во внимание, что Транспортной  стратегией поставлена задача формирования сети транспортно - логистических центров, то из складывающееся тенденции их развития, следует что:

- на федеральном уровне имеются задатки формирования федеральной логистической сети основанной на логистических центрах, расположенных в крупных транспортных узлах;

-  на уровне субъектов Российской Федерации имеются единичные примеры развития региональных и межрегиональных логистических центров, имеющих тяготение к проектируемым маршрутам международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Российской Федерации;

  - на уровне крупных компаний (холдингов) формируются собственные логистические сети, базирующиеся на развитии собственных логистических центров (логистических парков) в крупных транспортных узлах.

- на локальном уровне логистические центры сооружаются точечно, под нужды территорий или компаний.

Кратко остановимся на особенностях развития логистических центров на вышеуказанных уровнях.

Федеральный уровень.

Развитие логистических центров в крупных транспортных узлах, как правило, непосредственно связано с развитием транспортной инфраструктуры самого узла.

Проекты по развитию ряда крупнейших транспортных узлов страны поддерживаются государством и включены в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[4].

Это проекты по развитию Московского, Мурманского, Новороссийского  транспортных узлов, а также транспортного узла «Восточный - Находка»   и транспортного узла в г. Екатеринбург, Красноярского авиатранспортного узла.

При этом логистические центры в этих узлах, как правило, сооружаются и реконструируются за счет частных инвесторов, средства федерального бюджета расходуются на инфраструктуру, остающуюся в собственности государства.

Примером такого развития может стать транспортный узел «Восточный - Находка», в состав которого входят: Находкинский морской торговый порт,  Находкинский морской рыбный порт, Находкинский нефтеналивной порт, Спецморнефтепорт «Козьмино»; Порт Восточный, прочие перегрузочные комплексы Находки, железнодорожная инфраструктура и автомобильные дороги в районе портов Восточный и Находка.

Только в порту Восточный находится контейнерный терминал, угольный терминал, лесной терминал, терминал для перевалки химических удобрений. Кроме указанных специализированных терминалов, в порту действуют причалы универсального назначения для перевалки генеральных   и навалочных грузов. Всего в порту Восточный находится 19 действующих причалов общей протяжённостью более 4 км.

Уровень субъектов Российской Федерации.

Развитие региональных логистических центров во многом зависит от поддержки таких проектов субъектами Российской Федерации  на территории которых они реализуются.

Наиболее крупные и перспективные проекты строительства региональных логистических центров также поддерживается государством               в рамках подпрограммы «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)».

Это проекты развития мультимодальных логистических центров   в Республике Татарстан – Свияжский логистический центр и транспортно-логистический узел «Ростовский универсальный порт».

Поддержка таких проектов со стороны государства в первую очередь объясняется тем, что деятельность этих центров будет отражаться не только на территориях, где они расположены, но и способствовать развитию окружающих их других субъектов Российской Федерации. Кроме того, после выхода на проектную мощность эти центры станут существенной частью формирующейся логистической сети Российской Федерации.  

На примере реализации проекта строительства Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, видно как целенаправленная поддержка со стороны субъекта – Республики Татарстан, позволяет реализовывать крупные логистические проекты с привлечением как средств федерального и регионального бюджета, а также средств частных инвесторов. 

Для строительства Свияжского логистического центра был зарезервирован участок общей площадью 1200 га на берегу реки Волга в 40 км вверх по течению от г. Казани. Участок включает в себя 71,4 га - площадь основной зоны и 378 га - площадь резервной производственной зоны.

Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7.

При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.

Необходимость строительства Свияжского логистического центра была отмечена в Республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы».[5] 

Финансирование проектно-изыскательских работ, необходимых для строительства центра включено в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)»[6].

Финансирование строительных работ предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации,  а также за счет внебюджетных источников - средств частных инвесторов.

Средства частных инвесторов направляются на строительство самого Свияжского центра и его внутренней инфраструктуры, а средства бюджетов -  на развитие внешней инфраструктуры прилегающих железнодорожных станций, портовых гидротехнических сооружений, путепроводных развязок  и внешних инженерных коммуникаций. Привлечение средств частных инвесторов производится на условиях государственно-частного партнерства. 

В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского логистического центра, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые  к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. Из шести лотов были разыграны пять лотов.

- Лот № 1 - Портовая зона один;

- Лот № 2 - Портовая зона два;

- Лот № 3 - Контейнерная зона;

- Лот № 4 - Складская зона один;

- Лот № 6 - Административно управленческая зона, зона технического   сервиса, сервисно-торговая зона.

- Лот № 5, включающий в себя складскую зону два, организаторы конкурса не разыгрывали.

По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.

На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные                        и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.

В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты                   и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.

В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:

- открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;

- площадку перегрузки контейнеров;

- открытые склады груженных/пустых контейнеров;

- железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;

- контейнерный сервисный центр;

- открытую складскую площадку для насыпных грузов;

- склад тарно-штучных грузов;

- склад распределительно автомобильный;

- железнодорожный сервисный комплекс;

- автомобильный сервисный комплекс;

- сервисный комплекс технологического транспорта;

- гостиничный комплекс;

- торговый комплекс;

- объект общественного питания.

Уровень крупных компаний (холдингов).

Развитие крупными логистическими компаниями своей сети региональных логистических центров происходит по схожей схеме.   Как правило, первоначально реализуются проекты на территории Москвы/Московской области и Санкт-Петербурга/Ленинградской области, потом  развитие переходит на регионы Урала и Сибири и их центры - Екатеринбург и Новосибирск. Типичным примером подобного развития могут служить деятельность компаний «Евразия Логистик» и «ПНК Групп».

Московская область.

«Северное Домодедово»

Одним из крупнейших на сегодняшний день логистическим комплексом в Российской Федерации является комплекс «Северное Домодедово».

Комплекс функционирует с 2007 года. Проект реализован компанией «Евразия Логистик». С 2009 года управляющей компанией стала IQ Property Management, которая помимо комплекса «Северное Домодедово» управляет и другими объектами «Евразия Логистик», в том числе «Индустриальный парк «Пышма» в г. Екатеринбурге, «Индустриальный парк «БИЕК ТАУ» в г. Казани[7].

Площадь складских помещений комплекса составляет около 558 тыс. кв.м. В комплексе функционируют таможенные посты, фармацевтическая лаборатория, пост фитосанитарного контроля, отделение банка.

Комплекс расположен в 11 км от Москвы между двумя федеральными трассами: с одной стороны он примыкает к трассе М 4 «Дон», а с другой  в 9 км от него проходит федеральная трасса М 2 (Симферопольское шоссе).

На базе комплекса в настоящее время работают дистрибьюционные центры, терминалы транспортно - логистических операторов, производственные площадки.

На территории комплекса предусмотрены 16 складских корпусов. В 12 корпусах предусмотрены железнодорожные подъезды, прилегающие непосредственно к зданиям, оборудованные рампами.

Вдоль каждого из корпусов имеются мезонины, под которыми  в складских зонах расположены погрузо-разгрузочные зоны. Мезонины приспособлены под офисные и складские помещения для мелкоячеистого хранения, в которых предусмотрены пожарные выходы непосредственно    в складскую зону. Это позволяет арендаторам комплекса размещать офисные помещения и рабочие места непосредственно в зданиях, где арендуются складские площади.

На территории комплекса предусмотрены стоянки на 2 200 машино/мест для легковых и 1 100 машино/мест для грузовых автомобилей. Перед складскими корпусами располагаются площадки для маневрирования большегрузных машин по 35 м в ширину.

14 февраля 2008 г. в Лондоне на церемонии награждения победителей национальной премии в сфере коммерческой недвижимости The Europaproperty.com Real Estate Awards производственно - логистический комплекс «Северное Домодедово» признан «Лучшим индустриальным проектом в России и странах СНГ»[8].

«ПНК-Чехов»

В Чеховском районе Московской области на 49-м километре федеральной трассы М 2 «Крым» и вблизи трассы А-107 расположен логистический офисно-складской комплекс «ПНК-Чехов», принадлежащий компании «ПНК Групп» (PNK group)[9]. Первая очередь комплекса была запущена в эксплуатацию весной 2009 года, вторая очередь была запушена чуть позже. 

Первая очередь проекта площадью около 140 тыс. кв.м. была отмечена ежегодной профессиональной премией в области коммерческой недвижимости Сommercial Real Estate Awards-2010[10] в категории «Складская недвижимость» (Industrial Real Estate Category). Вторая очередь проекта площадью около 212 тыс. кв.м. в 2011 году была отмечена аналогичной премией.

По информации компании Jones Lang LaSalle[11] в будущем планируется строительство третьей очереди комплекса. «ПНК-Чехов» является одним                       из крупнейших в Московской области логистических комплексов. Его строительство осуществлялось на площади около 60 га. Общая площадь складских помещений на сегодняшний день составляет более 322 тыс. кв.м.

Возможности комплекса позволяют реализовывать на его базе крупные проекты в сфере логистики. В качестве примера возможно привести информацию компании Jones Lang LaSalle о заключении сделки по аренде более 67 тыс. кв.м. площадей во второй очереди «ПНК-Чехов» крупным ритейлером бытовой техники и электроники «Эльдорадо» для размещения своего основного распределительного центра.

Новосибирская область.

На территории промышленно-логистического парка Новосибирской области «Евразия Логистик» и «ПНК Групп» реализуют проекты по строительству логистических складских комплексов класса «А» - «ПНК - Толмачево» и «Логопарк Толмачево».

Для развития промышленно-логистического парка была выделена территория площадью 2000 га, расположенная в 12 км. от Новосибирска                        и в 6 км. от международного аэропорта «Толмачево».

В 2008 году по поручению Губернатора Новосибирской области создано ОАО «Управляющая компания «Промышленно-логистический парк»[12] - ответственная за развитие общей инфраструктуры всего парка.

К территории промышленно - логистического парка Новосибирской области с одной стороны прилегает федеральная трасса М 51 «Амур»                    с другой стороны ее огибает Транссибирская железнодорожная магистраль.

Одними из первых мероприятий  по Строительству транспортной инфраструктуры парка является строительство железнодорожного тупика длиной 7 км до площадки «ПНК-Толмачево» и «Логопарк Толмачево», а также автомобильный выезд на трассу М-51 «Байкал».

«ПНК - Толмачево»

Площадь земельного участка, выделенного под строительства комплекса составляет 68 га. Планируется, что общая площадь комплекса будет составлять более 395 тыс. кв. м., площадь складских помещений – более 242 тыс. кв. м.

В зависимости от предпочтений арендаторов здания комплекса могут быть разделены на блоки площадью от  2 тыс. кв. м до 13 тыс. кв. м, обеспеченные необходимым количеством автономных технических и офисных помещений.

Первая очередь комплекса «ПНК-Толмачево» площадью около 50 тыс. кв. м. стала победителем премии Сommercial Real Estate Federal Awards-2010 в номинации «Складская недвижимость»[13].

«Логопарк Толмачево»

На земельном участке площадью 214 га, прилегающему к территории «ПНК-Толмачево» компания «Евразия Логистик» реализует проект строительства логистического парка «Логопарк Толмачево»[14]. Планируемая общая складская площадь более 800 тыс. кв.м.

В настоящее время реализуется первая очередь проекта. Для финансирования строительства Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» предоставил кредитную линию ЗАО «Логопарк Толмачево» в размере более 4 млрд. рублей сроком до 7 лет[15].

Необходимо отметить, что проект «Логопарк Толмачево» входит  в перечень проектов Делового совета Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в рамках развития индустриально - логистической инфраструктуры государств-членов ШОС[16].

Свердловская область.

«Логопарк Пышма».

В непосредственной близости от Екатеринбурга компания «Евразия Логистик» впервые в Свердловской области реализовала проект индустриально-складского комплекса класса «А». Комплекс расположен на съезде с основной магистрали - Екатеринбургской Кольцевой дороги на .

В 2008 году Логопарк «Пышма» был удостоен федеральной премии в сфере коммерческой недвижимости Commercial Real Estate Awards как лучший региональный индустриальный парк в России[17]. Как указывалось выше с 2009 года управляющей компанией на проекте стала IQ Property Management.

На земельном участке в 50 га расположены два складских здания, электроподстанция, котельная, другие служебные здания, разворотные площадки и стоянки для грузовых и легковых автомобилей. При этом в соответствии со стандартами класса «А» последние занимают 50 % общей территории комплекса.

Конструктивно складские корпуса организованы по модели корпусов, описанных на примере комплекса «Северное Домодедово», при которой складские помещения сочетаются с разгрузо-погрузочными зонами офисно-бытовыми и складскими помещениями для мелкоячеистого хранения. Каждый арендатор имеет отдельный изолированный вход и возможность организовать дополнительную систему охраны. Каждый из корпусов оборудованн разгрузо-погрузочными рампами к которым прилегают железнодорожные пути.

Общая складская площадь двух первых очередей комплекса составляет 195 тыс. кв.м. В августе 2010 года были сданы последние свободные 14 000 кв. м складских площадей.

Среди арендаторов комплекса один из крупнейших ретейлеров страны X5 Retail Group N. V., крупные логистические операторы Уральского региона: AB Logistic и «Кинетика»,  компания «Сима-ленд» - одна из крупнейших оптовых компаний в России в сфере сувениров, подарков  и игрушек, а также компания Mobis Parts, являющееся структурным подразделение корейской корпорации Hunday-KIA.

Учитывая возрастающие потребности региона планируется строительство третьей очереди Логопарка «Пышма» площадью более 90 тыс. кв. м.

Локальный уровень.

Обслуживание внутренних потребностей городов и других крупных населенных пунктов призваны небольшие складские комплексы. Это так называемые склады логистики распределения, служащие для подержания непрерывности движения товаров из сферы производства  в сферу потребления[18].

В качестве примера можно привести складской комплекс «Северный терминал»[19], расположенный в Северном Административном округе  г. Москвы.

Комплекс расположен между большими транспортными магистралями столицы: Ленинградским, Дмитровским и Ярославским шоссе, с удобным подъездом от Московской кольцевой дороги, а также в непосредственной близости от железнодорожной станции «Ховрино» и станций метро «Речной вокзал», «Петровско – Разумовская».

На территории имеется 11 железнодорожных путей общей протяженностью 5 840 м. и общей вместимостью до 200 вагонов. Для аренды имеется 136 000 кв. м. площадей.

Комплекс включает в себя разноплановые помещения для аренды, способные обеспечить потребности самого широкого круга клиентов, начиная от хранения крупногабаритных грузов и до мелкоячеистого хранения.

Комплекс расположен на огороженной охраняемой территории (пропускная система), с круглосуточным видеонаблюдением, вооруженной охраной, арендуемые складские и офисные помещения оснащены системой пожарной безопасности, также на территории складского комплекса расположен пункт общественного питания. Кроме того, сдаются открытые площадки на улице.

Развитие единой логистической сети Российской Федерации.

В анализе современного состояния и проблем развития транспорта в Российской Федерации, содержащемся в Транспортной стратегии, отмечено, что растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно - логистической системы страны.

При этом мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, в том числе, об усложнении рынка транспортных услуг, об интеграции всех сегментом транспортного процесса и логистики.

Отмечено, что это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия. Управляющими элементами этой системы стали транспортные центры. Трансформировалось понятие транспортных коридоров, превратившихся из совокупности маршрутов в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов.

На сегодняшний день для начала формирования аналогичной системы в Российской Федерации требуется в первую очередь проведение целенаправленной государственной политики в сфере развития транспортных узлов.

Подтверждение верности данного вывода может служить решение Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации, принятое в июне этого года по итогам заседания Комитета, на котором обсуждались меры по повышению эффективности функционирования транспортных узлов.

В заседании приняли участие представители Минтранса России, региональных органов исполнительной власти Московской области, Новосибирска, Новороссийска, ОАО «РЖД», транспортных и научных организаций.

В решении Комитета отмечается, что хотя в Транспортной стратегии развитию транспортных и транспортно - логистических узлов уделено заметное внимание, тем не менее, в ней отсутствуют конкретные механизмы формирования и развития таких узлов и не ставится задача решения данной проблемы в национальных масштабах.

Было отмечено, что роль и значение транспортных узлов, как ключевых элементов транспортной системы России, остается недооцененной, что в свою очередь приводит к возникновению острейших проблем их функционирования.

По мнению Комитета по транспорту в настоящее время транспортные узлы в Российской Федерации формируются в основном стихийно, без целенаправленного управления со стороны властных инстанций или общественных, например саморегулируемых, организаций.

Из положительных примеров были отмечены усилия администраций Новосибирской области и г. Новосибирска по развитию, в том числе с серьезных научным обеспечение, Новосибирского транспортного узла, логистических центры которого («ПНК - Толмачево», «Логопарк Толмачево») кратко были освещены в настоящей статье.

Не умоляя достоинств частных инициатив при развитии логистических центров, на вышеупомянутом заседании было указано, что для развития транспортных и логистических узлов, прежде всего необходима тесная корреляция градостроительной политики и развития транспортной инфраструктуры.

Для отработки алгоритма решения указанных вопросов было принято решение обратить внимание Правительства Российской Федерации  на целесообразность, в качестве пилотного проекта, организации движения транспорта в Новороссийском транспортном узле, по принципам, определенным Постановлением Правительства Российской Федерации  от 5 октября 2010 года № 792 «О порядке организации перевозок грузов в целях строительства олимпийских объектов и развития г. Сочи как горноклиматического курорта».

В своем решении Комитет по транспорту отметил, что в целом по стране острейшей проблемой остается слабая координация работы федеральных, региональных и муниципальных органов власти в развитии транспортных узлов.

Важнейшей причиной этого является существующее разделение полномочий различных уровней власти. Формально развитие транспортных узлов находится в ведении региональных и муниципальных властей  на соответствующих территориях, имеющих, как правило, ограниченные финансовые возможности.

На федеральном уровне координация и финансирование деятельности по развитию и модернизации транспортных узлов, формирование их единой системы формально не закреплено за каким-либо федеральным органом исполнительной власти, иным федеральным органом или предприятием.

Исключением является развитие крупных транспортных узлов, включенных в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)».

В этой связи Комитет по транспорту решил рекомендовать Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос об изменении функций и полномочий Минтранса России в целях координации национальной политики в сфере развития транспортных узлов, а также их приоритетного финансирования в рамках федеральной целевой программы.

Крайне важным представляется еще один вывод, сделанный по итогам вышеуказанного заседания Комитета по транспорту, о необходимости формирования научного обеспечения решения проблемы повышения эффективности транспортно системы страны и, в первую очередь,ее транспортных узлов.

Предполагаемыми путями научного обеспечения, по мнению депутатов, являются:

- формирование научных школ национального уровня и методов теоретических и практических исследований в области логистики;

- расширения системы подготовки профессиональных логистов в вузах страны;

- систематизация на научной основе органами власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работы по развитию транспортных узлов регионального и местного значения.

Масштаб решения проблемы развития транспортных узлов не должен казаться чрезмерным, поскольку одной из основных целей развития отечественной транспортной системы на период до 2030 года является формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.

Создание единой транспортно - логистической системы, включающей в себя логистические центры различного уровня и назначения, территориально и функционально согласованные с транспортной инфраструктурой и планами по комплексному развитию территорий будет являться надежным основанием для формирования единого транспортного пространства страны.    


[1] Утверждена Распоряжение Правительства Российской Федерации 22.11.2008 г. № 1734-р

[2] Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2010.

[3] Там же.

[4] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5.12.2011г. № 848 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 18.04.2011г. № 293), СПС «Консультант Плюс».

[5] Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы», http://prav.tatarstan.ru/rus/complan.htm?pub_id=425.

[6] Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5.12.2011г. № 848 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации от 18.04.2011г. № 293), СПС «Консультант Плюс».

[7] http://www.iqpm.ru/ru/objects

[8] http://www.ealog.ru/company/

[9] http://pnkgroup.ru

[10] http://www.cre-awards.ru

[11] http://www.joneslanglasalle.ru

[12] http://www.plp-nso.ru/

[13] http://pnkgroup.ru/ru/projects/tolmachevo

[14] http://www.ealog.ru/ru/estate/view/?act=obj&obj_id=18

[15] http://www.ealog.ru/company/news/

[16] http://www.bc-sco.org/?level=6&lng=ru

[17] http://www.ealog.ru/estate/view/?obj_id=14

[18] В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова. Логистика. Полный курс MBA. стр. 381, Москва, изд. ЭКСМО, 2011 г..

[19] http://www.logopark.ru/moskow/severniie-terminal/

 

 

Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОР: Астапова М.

РУБРИКА Транспортировка в логистике  Обзоры и аналитика

 

Аннотация

 

16-я  Международная  выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия 2011», крупнейший отраслевой форум в России, странах СНГ и Балтии, прошла с 26 по 29 апреля 2011 года в «Экспоцентре».  Организатором «ТрансРоссии» является международная компания ITE, занимающая лидирующую позицию по количеству проводимых в России профессиональных выставок.

 

Министр транспорта РФ Игорь Левитин, оказывающий поддержку «ТрансРоссии», заявил: «Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, здоровой конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Выставка «ТрансРоссия» - крупнейший транспортный форум в России, который демонстрирует полный комплекс отраслевых услуг транспортно-экспедиторского обслуживания, программного обеспечения, оборудования для обработки грузов и комплексной безопасности».

 

В этом году в «ТрансРоссии» принимали участие более 450 компаний из 31 страны. По сравнению с прошлым годом площадь выставки увеличилась на 14%. Среди экспонентов «ТрансРоссии 2011» - крупнейшие игроки транспортной отрасли: Deutcshe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports,  PKR Cargo Trade Trans, Российские Железные Дороги, Русагротранс, Первая Грузовая компания, Логистический оператор, ГК Н-Транс, ГК Феско, ТрансКонтейнер , Национальная Контейнерная компания, Кюне+Нагель, Газпромтранс, Газпромнефть и многие другие. Спонсорами выставки стали компании Пласке, Уралвагонзавод, Новороссийский морской торговый порт, Порт Антверпена.

 

Национальные павильоны представили Германия, Финляндия, Чехия, Бельгия, Дания, Беларусь,  Испания, Латвия, Литва и Эстония. Впервые  с национальными стендами выступили Украина и Казахстан.

 

В рамках выставки прошла Конференция по транспорту и логистике. Специалисты обсудили вопросы развития транспортного комплекса России, международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг, модернизации транспортной инфраструктуры, развития контейнерных перевозок, их экспедиционного обслуживания  и другие актуальные темы.

 

Выставка и конференция проводились при поддержке Министерства транспорта РФ, Комитета Государственной Думы по транспорту, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта, Ассоциации российских экспедиторов и Гильдии экспедиторов России.

 

В течение работы выставки и во время конференции представители различных компаний обменивались опытом с коллегами, рассказывали о произошедших событиях и делились планами на будущее.

 

Борис Венцел, Председатель правления, Deep Container Terminal, Gdansk (Польша) рассказал об успехах и планах развития Терминала. Терминал существует два года и показывает хорошие темпы развития (180% роста в 2010 году). Оборот в 2010 году составил 451.000 TEU, а к 2012 году планируется достичь оборота в 1 млн. TEU. Основные преимущества: удобное местоположение у входа в континент, благоприятные погодные условия, делающие порт незамерзающим в течение всего года, экономическая ситуация в Польше (в 2009 году Польша была единственной страной ЕС с положительным ростом ВВП).

 

Филипп Никонов, независимый эксперт (Россия) проанализировал текущую ситуацию на рынке перевозок нефтепродуктов. Более 30% нефтепереработки в России приходится на мазут. В 2010 году производство мазута составило 70 млн. т, причем 60 млн. т было отправлено на экспорт, из них 38 млн. т через порты Балтийского моря, 10 млн. т через порты Черного моря. Основными пунктами традиционно являются Таллинн (51% перевалки) и Санкт-Петербург (25%). Но с появлением на этом рынке нового игрока - порта Усть-Луга (который планирует в будущем году отправить до 18 млн. т) следует ожидать уменьшения объемов перевозок в направлении Таллинна и Санкт-Петербурга. Не следует забывать и о новом проекте в Приморске, но там пока не решен вопрос с подъездными путями.     

 

Томас Кершиш, Директор департамента коммерции Дирекции по грузовым перевозкам, Литовская железная дорога (Литва) поделился достигнутыми результатами работы. В 2010 году поездом «Викинг» было перевезено 42.000 TEU. Очень хорошая связь с Белорусской железной дорогой и таможенными службами – оформление документов на границе занимает всего пол часа. Парк локомотивов – один из самых современных и эффективных в Европе, а тарифы на перевозки – самые низкие среди окружающих стран. Среди новых проектов: новые маршруты Клайпеда-Одесса-Ильичевск, Клайпеда-Калининград-Москва, Клайпеда-Вильнюс (хотя это всего 300 км, но удалось достичь хороших тарифов), развитие современного контейнерного терминала на станции Шяштокай

 

Наталья Стерхова, Член Правления, MAN-TESS (Латвия) привела показатели работы Рижского Свободного Порта, на территории которого располагается MAN-TESS, одна из крупнейших латвийских стивидорных компаний. В 2010 году грузооборот Порта составил 30,5 млн. т (максимальная пропускная способность 45 млн. т в год). Структура перевалки: насыпные грузы (уголь, торф, древесная щепа, руда, удобрения) – 57%, наливные (нефтепродукты) – 22%, генеральные – 21%. Статус Рижского Свободного Порта предполагает налоговые льготы. В планах Порта – углубление судоходного канала до 16 метров, развитие новых контейнерных терминалов, терминалов для насыпных и навалочных грузов.

 

Аудрюс Паужа, Генеральный директор KLASCO, порт Клайпеда, Вице-Президент Ассоциации стивидорных компаний (Литва) рассказал об обстановке в порту Клайпеда. Основными грузами порта являются удобрения, контейнеры, нефтепродукты. Серьезно растут РО-РО перевозки. Нынешняя осадка судов – 13 метров, планируется углубление канала до 14,5 метров. Главной своей задачей порт видит создание условий, чтобы при минимальных затратах потребитель получил высшее качество.

 

Андрей Биров, Директор по маркетингу, порт Силламяэ, ответственный секретарь Ассоциации крупных предпринимателей (Эстония) в свою очередь назвал убедительные причины работы в Эстонии. Страна является членом ЕС, с начала 2011 года государственная валюта – евро. В Эстонии самая низкая коррупция в ЕС. Здесь нет забастовок и иных приостановок работы (когда бастовали финские докеры, грузооборот вырос на 15%). Эстонская железная дорога дает фиксированные тарифы до 5 лет. Что касается самого порта Силламяэ, то это самый близкий к России глубоководный (16,5 метров) порт ЕС, он расположен всего в 25 км от границы с Россией. Это крупнейший частный порт ЕС.

 

Ари-Пекка Саари, Директор, Sterm (Финляндия) обратил внимание на активное развитие нового проекта компании - терминала Vuosaari в Хельсинки. Этот современный контейнерный терминал, начавший работать в 2008 году, был спроектирован «с нуля» для обеспечения максимально эффективной работы. Территория разделена на три обособленные зоны: зона порта (отсутствие людей и зданий позволяет технике работать очень оперативно), зона склада (особая конфигурация складских помещений также обеспечивает быструю и четкую работу), зона трейлеров (предназначена для погрузочно-разгрузочных операций автотранспорта).

 

Ханс-Кристиан Мордхорст,  Коммерческий директор, TeamLines (Германия) на примере Санкт-Петербурга продемонстрировал возникающие проблемы и возможности их решения для обеспечения бесперебойного фидерного сообщения на северо-западе России. Team Lines является одной из ведущих европейских фидерных компаний, ее грузооборот составил более 1 млн. TEU в 2010 году. Для эффективной работы в специфических для Санкт-Петербурга условиях (требования к типу судов, наличие конвоя и ледоколов, скопление судов и т.д.) были предложены следующие решения: применение судов с наивысшим возможным ледовым классом, увеличение размеров судов при снижении их количества, увеличение мощностей для перевалки контейнеров (например, в Усть-Луге) и другие.

 

 

 

Радо Антолович, Вице-президент по маркетингу, продажам и развитию, Новороссийский морской торговый порт (Россия) рассказал о результатах работы Порта. Группа НМТП является крупнейшим портовым оператором России по объему грузооборота и ежегодно перерабатывает свыше 80 млн. тонн различных грузов. На долю компании приходится более 17% общего грузооборота российских морских портов. НМТП планирует продолжать осуществление капитальных инвестиций в увеличение пропускной способности и эффективности мощностей: основная цель Группы – наращивание объемов грузооборота с одновременным повышением объема доходов и рентабельности. К началу 2011 года накопленный объем инвестиций за все время осуществления Инвестиционной программы составил почти 500 млн. долл..

 

Максим Куземченко, Директор торгового дома, Тихвинский вагоностроительный завод (Россия) обозначил основные тенденции рынка вагоностроения. В настоящее время у 200 тысяч эксплуатируемых вагонов превышен срок службы, но он продлевается, что влияет на скорость доставки. Основной дефицит – это полувагоны, на них спрос будет продолжать расти, на цистерны спрос будет падать. Но важен также вопрос эффективности управления парком: увеличение количества вагонов в сети влияет на управляемость. Подсчитано, что при количестве вагонов 1150 тысяч, сеть встанет (сейчас 1021 тысяч). В 2010 году было выпущено 90 тысяч вагонов. К 2013 году рынок ожидает спад, вследствие которого 45% мощностей окажутся невостребованными. Основные тенденции: усиление конкуренции (от конкуренции по цене к конкуренции по качеству), универсальность вагонов (для минимизации порожнего пробега и приспособления к неоднородной инфраструктуре), разработка инновационных тележек (снижение стоимости жизненного цикла в два раза, увеличение вместимости и уменьшение нагрузки на пути).

 

Сергей Калетин, Заместитель генерального директора по техническому развитию, Первая грузовая компания (Россия) продолжил тему. В связи с усилением конкуренции на вагоностроительном рынке, выиграет та компания, которая будет предлагать инновационные вагоны. Первая грузовая компания закупила 40 тысяч вагонов (каждый пятый вагон в Компании новый). Совместно с производителями разрабатываются новые вагоны с раздвижной стенкой (позволяющие сократить время разгрузки), полувагоны из алюминиевого сплава (с большой грузоподъемностью и вместимостью), новая шестиосная цистерна (подходящая для существующей инфраструктуры и для кривых малого радиуса). В заключение г-н Калетин добавил, что вагон дороже 2 млн.рублей Компания покупать не намерена, так как в противном случае он не окупится.

 

Андрей Шленский, Заместитель директора, Уралвагонзавод (Россия) отметил, что перед разработчиками тележек в первую очередь стоят задачи увеличения нагрузки на ось и увеличения времени пробега до ремонта. В условиях увеличения количества инновационных вагонов должны появляться и сертифицированные вагоноремонтные сервисы. Развитию этого направления Завод также уделяет внимание.

 

Илкка Сеппанен, Вице-президент, VR-Group (Финляндия) рассказал о важном значении российского рынка для Финских железных дорог. Около 40% перевозок Финских железных дорог так или иначе связаны с Россией. В 2008 году, когда грузоперевозки упали на 30 %, грузооборот с Россией оставался стабильным. Тем не менее, традиционные грузоперевозки идут на убыль, что связано с развитием российских морских портов. Необходимо находить иные возможности, и Финские железные дороги разрабатывают новые услуги в сотрудничестве с РЖД. В настоящее время проходит техническое тестирование контрейлерный поезд, связывающий Финляндию и Москву. К концу июля планируется начать его коммерческое использование. Г-н Сеппанен отметил, что финский подвижной состав еще никогда не был так глубоко задействован в России. Еще один новый проект – создание транспортно-логистического центра Белый Раст. Важную роль играет также Транссибирская магистраль. Проводятся работы для того, чтобы вернуть часть грузов на этот маршрут. Сейчас на этом направлении контрейлерные перевозки не выгодны, что связано с тем, что цены на морские перевозки гораздо ниже. 

 

Анна Самсонова, Коммерческий директор, LOHRIndustrie (Франция) продемонстрировала интересные возможности системы Modalohr – системы перевозки автомобильных полуприцепов по железной дороге. В Европе уже существуют две линии: Франция-Италия через Альпы и Люксембург-Перпиньян. В следующем году планируется запустить линию Лилль-Рур. Сейчас эксплуатируется 300 вагонов. Время загрузки полного состава – 45 минут. Ежегодно компания удваивает экономические показатели, отправляя каждый день 3 поезда на каждом направлении. Данная система дает возможность транспортным компаниям экономить на топливе, на рабочем времени водителей, сократить время доставки. Важно заметить, что в системе используются стандартные полуприцепы, водителям не надо проходить дополнительное обучение, все работы по погрузке/выгрузке осуществляет сам терминал. Для России разработан новый, адаптированный для местных условий вагон, который будет создан из стандартных комплектующих

 

.Сергей Огнев, Руководитель по логистике, Порт Сочи Имеретинский (Россия) рассказал о новых событиях, повлиявших на работу Порта. Напомним, что в интервью с генеральным директором Порта Владимиром Шеяновым (опубликовано в февральском номере журнала) было упомянуто о намерении запустить паромное сообщение порт Новороссийск - грузовой порт Сочи. Оползень, блокировавший  участок федеральной трассы М-27 Джубга-Сочи 9 февраля, ускорил запуск парома. В Туапсинском районе был объявлен режим чрезвычайной ситуации. Автомобильная пробка растянулась на десятки километров под Туапсе. Грузы, застрявшие на трассе, вывозились частично по железной дороге. В таких условиях паром вынуждено вступил в строй и, тем самым, значительно снизил потери и простои от прерванного стихийным бедствием большегрузного автомобильного сообщения с олимпийской столицей. Паром из Новороссийска регулярно доставлял многотонные фуры с различными грузами для сочинской Олимпиады. Машины выгружались на олимпийских объектах и обратным рейсом уходили в Новороссийск.

 

Станислав Вартанян, Вице-президент по корпоративным коммуникациям, FESCO (Россия) выделил два важных события, повлиявших на стратегию развития компании. Во-первых, доля в Национальной контейнерной компании была продана с хорошей премией, Компания получила значительные денежные средства (900 млн. долл.), что открыло новые возможности для размещения инвестиционного капитала. Во-вторых, FESCO приобрела 12,5% уставного капитала ОАО «Трансконтейнер» в ходе IPO. Таким образом, контейнерная составляющая группы FESCO еще более увеличилась. Это важно для рынка в целом, речь идет, по сути, о стратегии создания национального контейнерного оператора крупного масштаба, который в настоящий момент на рынке отсутствует. Синергетический эффект от взаимодействия FESCO и Трансконтейнера должен привести к тому, что услуги контейнерных перевозок станут в России более доступными.

 

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА