Опубликовано № 6 (59) декабрь 2013 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Глобальные логистические проектыОбзоры и аналитикаЛогистическая инфраструктура

Аннотация

В статье представлен обзор наиболее важных существующих и будущих инструментов и источников финансирования транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕС, в частности для проекта создания Транс-Европейской Транспортной Сети. Кроме того, оно включает в себя более аналитическое обсуждение этих инструментов на фоне изменений базовых основ политики. Обзор касается наиболее важных применяемых и потенциально возможных финансовых инструментов и источников финансирования транспортной инфраструктуры стран ЕС.

Ключевые слова инструменты финансирования источники финансирования логистическая инфраструктура транспортная инфраструктура Европейский Союз ТрансЕвропейская Транспортная Сеть транспортная политика


Инфраструктура Транс-Европейской Транспортной сети является подсистемой Европейской транспортной системы и включает в себя всю транспортную инфраструктуру ЕС, которая играет важную роль в обеспечении перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния между различными государствами-членами ЕС. В предложения Комиссии 2011 года эта подсистема названа «всеобъемлющей (глобальной) сетью»[1]. Внутри этой подсистемы существует еще одна – «ключевая (базовая) сеть»[2], которая соединяет основные городские агломерации и предполагает приоритетное финансирование со стороны Европейского Союза. В ключевую сеть будут входить текущие приоритетные проекты.

Роль ЕС в транспортно-логистической инфраструктуре отражается в том факте, что данная инфраструктура традиционно была объектом пристального внимания государства стран сообщества. Для достиженияцелей политики ЕС, таких как бесперебойное функционирование внутреннего рынка, экономическое, социальное и территориальное сплочение, и улучшение транспортной доступности на территории всего ЕС, необходимы хорошие транспортные пути и соответствующая инфраструктура между странами. Это достигается путем устранения узких мест в транспортных сетях ЕС, создания основных маршрутов (особенно транс-граничных участков) и улучшения совместного функционирования

Транс-Европейская транспортная сеть (TEN-T) является основой транспортной политики ЕС. В процессе пересмотра существующей политики TEN-T Еврокомиссия пришла к выводу, что выполнение многих из наиболее важных проектов отстает от намеченного графика. Одной из причин этого является недостаточное финансирование проектов. К настоящему моменту Транс-Европейскаятранспортная сеть представляет собой только несколько разрозненных национальных проектов, а не полностью интегрированную пан-Европейскую сеть. В связи с этим большее внимание должно быть уделено трансграничным связям, интермодальной интеграции и улучшению координации видов транспорта. Предложения[3] Еврокомиссии затрагивают эти вопросы с разных сторон. Во-первых, была основана двойная сеть, состоящая из Базовой Сети, которая соединяет все основные экономические агломерации и основные порты и аэропорты, и Глобальной Сети, которая включает в себя все основные международные транспортные артерии. Кроме того, проекты, нацеленные на улучшение трансграничных связей и способствующие достижению целей по охране окружающей среды, должны быть переведены в статус приоритетных.

В Белой книге по транспорту (2011г.) была поставлена амбициозная цель завершить создание Транс-Европейской транспортной сети к 2050 году, а Базовой Сети – к концу 2030 года. По расчетам Еврокомиссии выполнение проекта по созданию Транс-Европейской транспортной сети требует инвестиций в объеме примерно 500 млрд. евро к 2020 году, в т.ч. около 250 млрд. евро необходимо будет инвестировать в Базовую Сеть (COM(2011)665/3). Ожидается, что общий объем инвестиций в TEN-T за период с 2007 по 2013 год достигнет 390 млрд. евро, при этом прочие (национальные) источники составят большую часть, а именно 73% (285 млрд. евро). Оставшиеся 27% (105 млрд. евро) финансируется за счет фондов Европейского Союза и Европейского инвестиционного банка.

Бюджет недавно предложенного проекта транспортно-логистической инфраструктуры, соединяющей Европу, почти в четыре раза превышает бюджет существующей программы TEN-T: 31,7 млрд. евро по сравнению с 8 млрд.евро. Это увеличение частично является результатом того, что целевой бюджет Cohesion Fund для CEFсоставляет 10 млрд. евро, что является способом перевода проекта TEN-T в разряд приоритетных над другими проектами транспортной инфраструктуры в уполномоченных странах. Кроме того, Комиссия намерена стимулировать частных инвесторов, таких как институциональные инвесторы, вкладывать деньги в проекты TEN-T. Для этого была разработано предложение о создании Проектных Облигаций, т.к. это может повысить кредитный рейтинг проектов посредством предоставления гарантий. Это означает, что часть проектных рисков берет на себя Европейский Инвестиционный Банк, который получает за это фиксированную комиссию от программы TEN-T в размере 230 млн. евро на пилотном этапе (2012-2013гг.).

В проекте развития программы TEN-T также предполагается использование формата государственно-частных партнерств (ГЧП). ГЧП является способом структурирования проекта и привлечения финансирования от частного сектора. Несмотря на свою растущую популярность, ГЧП не являются решением всех проблем, т.к. недавние проекты финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры в ЕС с использованием ГЧП показали неоднозначные результаты. Некоторые из них потеряли финансовую устойчивость, в основном из-за фактически гораздо более низких, чем планировалось, объемов перевозок. Использование ГЧП особенно выгодно на тех проектах, которые дают строительной компании свободу проектирования и строительства. ГЧП всегда требуют основательной подготовки закупок и не должны применяться для сведения баланса проекта, как было прошлом. Особенно осторожно надо подходить к использованию ГЧП, которые зависят от платежных механизмов, связанных с производительностью инфраструктуры.

Опыт реализации проекта TEN-T на протяжении последних двух десятилетий показывает, что одним из факторов, препятствующих завершению проекта, являются финансовые ограничения (Экспертная Группа 5, Европейская Комиссия, 2010a). Финансовый кризис и текущий кризис в еврозоне создают дополнительное давление на национальные правительственные бюджеты и частное финансирование инфраструктуры, что создает еще большие сложности.

Европейская Комиссия предпринимает попытки увеличить финансирование TEN-T посредством введения соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры (CEF), что заменит один из текущих инструментов финансирования Транс-Европейской Транспортной Сети со стороны Европейского союза - программу Транс-Европейской транспортной сети (theTEN-Tprogramme). В то же время Комиссия ищет способы привлечь к финансированию частный сектор для увеличения объема инвестируемых ресурсов посредством финансового рычага, используя инновационные финансовые инструменты.

Помимо сложностей, связанных с привлечением достаточного количества финансовых ресурсов, требует внимания стратегическое и оперативное соответствие различных (ЕС) финансовых инструментов для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры.

В связи с тем, что текущий период финансированияподходит к концу в 2013 году, в октябре 2011 года Комиссия опубликовала предложения для нового перпективного финансового плана. В их числе предложения о пересмотре политики Транс-Европейской транспортной сети и других сопутствующих политик.

В январе 2011 года в рабочем документе Комиссии (SEC(2011)101) были обобщены несколько (оставшихся) ключевых вопросов в отношении политики TEN-T, которые создали основу для пересмотра политики TEN-T:

  • «Транс-Европейская транспортная сеть состоит из набора национальных секций, которые плохо соединены между собой»; особенно не хватает адекватных транс-граничных связей.
  • Программы совместного функционирования (такие как Европейская система управления железнодорожным транспортом (ERTMS) для железной сети) и интеллектуальные транспортные системы еще не полностью внедрены.
  • Разные операционные правила и стандарты (например, требования к языку заполнения, документообороту) негативно сказываются на эффективности работы Европейского транспорта.
  • Недостаток интеграции различных видов транспорта (например, нет инфраструктуры для перегрузки с одного вида транспорта на другой).

В этом документе также определена «центральная часть новой политики TEN-T: интегрированная мультимодальная сеть, которая охватывает весь континент, способствует дальнейшему экономическому росту и повышению конкурентоспособности, и минимизирует воздействие на окружающую среду» (SEC(2011)101).

Предложение по созданию Соединяющей Европу транспортно-логистической инфраструктуры предполагает увеличение бюджета и расширение Приоритетных Проектов в Ключевую Сеть, соединяющую все важнейшие экономические агломерации и порты и Европейском Союзе, включая 10 основных транспортных коридоров. Предполагается, что стратегическое соответствие Фонда Сплочения и Соединяющей Европу Инфраструктуры улучшится за счет выделения из Фонда Сплочения целевого финансирования на создание Соединяющей Европу Инфраструктуры в размере 10 млрд. евро.

Европейская политика в области транспорта

Для получения общей картины эффективности программы TEN-T при разработке нового Многолетнего Финансового плана 2014-2020 был проведен пересмотр политики TEN-T. Этот пересмотр состоял из нескольких этапов.

В 2009 году Зеленая Книга (COM (2009)44) послужила основой для первой консультации с инвесторами. Основной вопрос, который был поставлен в этом документе, был должна ли существующая двухуровневая структура политики TEN-T – включая всеобъемлющую сеть и несвязанные между собой приоритетные проекты – продолжить свое существование в таком виде. Абсолютное большинство опрошенных посчитали, что двухуровневая структура должна быть изменена, чтобы содержать всеобъемлющую сеть и «ключевую сеть» вместо разрозненных приоритетных проектов (EuropeanCommission, 2010e).

На более широком уровне ЕС, в марте 2010 была запущена стратегия Европейского Союза 2020 (COM(2010)2020), которая является основным документом, определяющим стратегию развития ЕС на период до 2020 года и в рамках которой должны разрабатываться все остальные политики. Цель документа Европа 2020 – достижение быстрого, устойчивого и всеобъемлющего роста. В стратегии повторяется необходимость улучшения координации и подчеркивается важность проектов, способствующих росту добавленной стоимости, создаваемой на территории ЕС. Кроме того, в стратегии обозначена необходимость создания в Европе инновационных финансовых инструментов для обеспечения необходимых инвестиций и упрощения доступа на рынки капитала (рис. 1).

 Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

Рис. 1. Хронология пересмотра политики транс-Европейской транспортной Сети

За первой консультацией последовала вторая публичная консультация, основанием для которой послужил документ о будущей политике TEN-T(COM (2010) 212), созданный с учетом стратегии ЕС 2020. Воодушевленная поддержкой инвесторов, полученной в ходе первой консультации, Еврокомиссия предложила ключевую сеть, которая должна проектироваться с учетом эффективности использования ресурсов и сокращения выбросов парниковых газов. Также, с ноября 2009 года по апрель 2010 года шесть экспертных групп, назначенных Комиссией, проводили более тщательный анализ некоторых вопросов, связанных с политикой TEN-T. Из них, экспертная группа №5 работала над финансированием TEN-T и, в частности, над привлечением к этому процессу частного сектора. Некоторые предложения этой группы по улучшению существующей схемы финансирования будут описаны в этом исследовании далее.

Впоследствии, промежуточный пересмотр многолетнего плана работы над TEN-T (MAP)[4], опубликованный в октябре 2010 года, показал, что изменения в политике в течение финансового периода 2007-2013 имели положительный эффект на внедрение политики TEN-T по сравнению с предыдущим финансовым периодом (EuropeanCommission, 2010d). В число этих изменений входило назначение Европейских Координаторов и рост общего бюджета и ставок на совместное финансирование (особенно в отношении трансграничных участков). Согласно промежуточному пересмотру, Европейские Координаторы, назначенные в 2005 и 2007 году для ускорения процесса реализации некоторых приоритетных проектов, действительно упростили межнациональное сотрудничество и активно поддерживали платформу для решения политических и технических вопросов. Более того, рост ставок софинансирования обеспечил увеличениеэффекта рычага вклада Европейского Союза, но этот эффект мог бы быть еще больше, если бы было привлечено больше финансовых средств из частного сектора. В итоге этот пересмотр показал, что еще есть возможности для дальнейшего совершенствования политики TEN-T посредством дальнейшего повышения качествакритериев выбора и улучшения мониторинга и отчетов по проектам.

В июне 2011 года предложения Комиссии в отношении нового многолетнего финансового плана на период 2014-2020 были опубликованы под названием «Бюджет Европы 2020 (COM (2011) 500: часть I и часть II)». В этих документах подчеркнута необходимость усиления фокуса на добавленную стоимость, создаваемую на территории  ЕС, упрощения правил финансирования и обусловленность финансирования (например, политики сплочения). Кроме того, ключевым сообщением является возможность привлечения средств частного сектора с целью эффективного использования бюджета Евросоюза.

Что касается транспорта, по предварительным оценкам в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо инвестировать 540 млрд. евро[5] за период с 2014 по 2020 год (COM(2011) 500). Для того чтобы сфокусировать финансовые средства Европейского Союза, Комиссия предлагает объединить уже выделенную транспортно-логистическую инфраструктуру, которая представляет особый интерес для Европейского Союза и соответствует критерию обеспечения устойчивого развития, в Соединяющую Европу Инфраструктуру для того, чтобы определить приоритеты в финансировании, соответственно (рис.2).

Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Рис. 2. Основные этапы дальнейшего развития политики транс-Европейской транспортной сети

Впоследствии 19 октября 2011 года был опубликован пакет предложений по новой политике TEN-T, включая предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011) 665/3), предложение о новых Общих Положениях о TEN-T(COM(2011) 650/2) и отзыв о пилотном для стратегии Европа 2020 проекте выпуска Проектных Облигаций[6]. Новый план финансирования TEN-T содержит следующие ключевые элементы:

1)      Соединяющая Европу Инфраструктура – это инструмент финансирования транспорта, логистики, энергетики и информационных и коммуникационных технологий. Он ссылается на Общие Положения о TEN-T, в которых определены критерии (например, требования по совместному функционированию (совместимости), такие как развертывание Европейской Системы Управления Железнодорожным Транспортом, и требования по максимальной/минимальной нагрузке на оси, длину автопоезда, и т.д.), являющиеся обязательными для всех проектов, которые будут финансироваться из средств Соединяющей Европу Инфраструктуры, включая текущие приоритетные проекты. Предложение о новых Общих Положениях о TEN-T (COM(2011)650/2) является предложением о создании Регулирования, в то время как предыдущие Общие Положения были Решением.

2)      В рамках транс-Европейской транспортной сети выделяются два уровня: текущая «всеобъемлющая сеть» и новая «ключевая сеть». Ключевая Сеть состоит из стратегически более важных частей всеобъемлющей сети, включая текущие приоритетные проекты. В отличие от приоритетных проектов, которые были определены исходя из интересов отдельных стран, ключевая сеть определяется на основе согласованной методологии[7], которая определяет основные узлы в сети (COM(2011) 650/2). Ключевая сеть состоит из 83 основных городских агломераций[8] - включая всю их соответствующую инфраструктуру, которая является частью всеобъемлющей сети (железнодорожные, автодорожные сети), порты и аэропорты – 83 порта и 46 наиболее важных пограничных пунктов. Действительно, проектирование некой ключевой сети является способом выделения приоритетов в инвестициях Евросоюза в транспортно-логистическую инфраструктуру. Ключевая сеть должны быть создана к 2030 году, а всеобъемлющая – к 2050 году.

3)      Для ускорения внедрения проектов посредством облегчения координации между странами-членами и другими заинтересованными инвесторами был разработан «коридорный» подход. Ключевые транспортные коридоры – определенные международные транспортные коридоры (МТК) в рамках ключевой сети – основаны на важных железнодорожных коридорах и будут покрывать по крайней мере три страны-участницы, три вида транспорта и морской порт, где возможно (см. карту коридоров ключевой сети в Приложении III). Эти коридоры будут координационной платформой для «управления логистическими мощностями, инвестициями, строительством и координацией транспортно-логистической инфраструктуры для мультимодальных перевозок и использования совместимых систем управления транспортным потоком» (COM(2011) 650/2). Другими словами, коридоры будут использоваться не только для координации физической инфраструктуры, но также для координации «мягкой инфраструктуры» (например, координация услуг, которые будут оказываться в транспортной сети). Будет существовать 10 МТК, каждый из которых будет возглавлен Европейским Координатором.[9]

4)      Средствами Соединяющей Европу Инфраструктуры будут финансироваться проекты ключевой сети, которые имеют наибольшее значение для Евросоюза: недостающие транс-граничные связи, ключевые узкие места и мультимодальные узлы (логистические центры).

5)      Соответствие (выравнивание) Транс-Европейской транспортной сети и Структурных Фондов будет улучшено посредством выделения  10 млрд. евро из Фонда Сплочения на цели создания Соединяющей Европу Инфраструктуры. Проекты, финансируемые из Фонда Сплочения в рамках Соединяющей Европу Инфраструктуры должны будут удовлетворять критериям, установленным для Соединяющей Европу Инфраструктуры, но финансироваться буду только те проекты, которые относятся к странам, имеющим право на получение финансирования из Фонда Сплочения. Упомянутыми 10 млрд. евро будет централизованно управлять Генеральная Дирекция по мобильности и транспорту (наиболее вероятно, Исполнительное Агентство TEN-T). Максимальные ставки на совместное финансирование буду равны ставкам Фонда Сплочения.

6)      План финансирования отводит значительную роль инновационным финансовым инструментам, благодаря которым должно увеличиться финансирование Соединяющей Европу Инфраструктуры. Поэтому инициатива Евросоюза о проектных облигациях будет тестироваться в 2012-2013 гг.

7)      Обусловленности финансирования Соединяющей Европу Инфраструктуры будет уделено еще больше внимания; принцип «все или ничего» должен быть усилен посредством регулярных пересмотров Европейским Союзом (Ouaki, 2011). Промежуточный контроль текущего многолетнего финансового плана (2007-2013) в 2011 году показал, что 311 млн. евро не будут использованы в течение разумного периода времени (обычно до конца 2015 г., или период многолетнего финансового плана + 2 года), что привело к тому, что эти деньги были высвобождены и перераспределены на другие проекты TEN-T посредством новых запросов предложений (EuropeanCommission, 2010d). Ожидается, что в будущем будет применяться подобный механизм.

Финансирование транс-Европейской транспортной сети

Основные проекты по созданию транспортно-логистической инфраструктуры требуют значительных инвестиций. В случае с транс-Европейской транспортной сетью в общем и с ключевой сетью в частности, это может стать тяжелым бременем для бюджета отдельных стран-членов. Поэтому обычно привлекаются другие инвесторы для облегчения этой финансовой нагрузки. К таким альтернативным финансовым ресурсам для TEN-T относятся:

  • Финансирование со стороны Европейского Союза (например, программа TEN-T, Европейский Региональный Фонд Развития или Фонд Сплочения);
  • Ссуды в банках, таких как Европейский Инвестиционный банк, Европейский Банк Реконструкции и Развития или в коммерческих банках;
  • Инвестиции частного сектора.

За исключением грантов, инвестиции должны окупаться в течение (экономического) срока жизни проекта. Поэтому в конечном итоге затраты на проект всегда оплачивают либо рядовые налогоплательщики, либо пользователи инфраструктуры в виде платежей за пользование (например, французские платные скоростные автодороги).

Политика TEN-T состоит из разнообразных финансовых и не финансовых инструментов, использующихся для поддержки развития и интеграции этих основных Европейских транспортных сетей. К не финансовым инструментам относятся, помимо остальных, техническая поддержка (предоставляемая Исполнительным Агентством TEN-T, Европейским Инвестиционным банком, а также Европейским экспертным центром по вопросам государственно-частного партнерстваи организацией, предоставляющей совместную помощь для поддержки проектов в Европейскихрегионах. Кроме того, для приоритетных проектов назначены Европейские Координаторы.

Среди финансовых инструментов, программа TEN-T поддерживает сотни проектов[10] (исследований или работ) во всех странах-членах ЕС, покрывающих все виды транспорта (авто-, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный) а так же логистику и инновации. Однако, начиная с появления транс-Европейской транспортной сети, наибольшая доля финансирования инфраструктуры TEN-T поступает от других источников. Это наблюдалось и в текущем многолетнем финансовом периоде (2007-2013). Ожидается, что общая сумма инвестиций достигнет 390 млрд. евро, причем доля других (национальных) источников в общем объеме финансирования составит 73% (285 млрд. евро) (см. табл. 1 и рис. 3). Остальные 27% (105 млрд. евро) финансируется Европейским Союзом (в том числе займы Европейского Инвестиционного Банка и гарантии).

Таблица 1

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети (млрд. евро, 2000-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), расчеты автора, Приоритетные Проекты, кроме проекта Galilleo]

Финансирование Транс-Европейской транспортной сети

Рис. 3. Финансовые ресурсы инвестиций в TEN-T (млрд. евро и %, 2007-2013 гг.) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Рис. 4. Распределение финансирования TEN-T по странам ЕС-12/ЕС-15 (2007-2013) [Источник: Европейская Комиссия (2011а)]

Из рис.  3 следует один вывод: несмотря на то что финансовые инструменты[11] ЕС и в частности программа TEN-T относительно невелики, стратегическое и операционное соответствие этих инструментов носит жизненно важный характер. Из рис. 4 следует, что основная часть инвестиций в TEN-T (более 80%, 318 млрд. евро) направлена в 15 стран ЕС, в то время как в остальные 12 стран инвестируется только 72 млрд. евро. В странах ЕС-15 на приоритетные проекты приходится 43% (138 млрд. евро) всех инвестиций, а в странах ЕС-12 эта доля составляет всего 22% (16 млрд. евро) от общего объема финансирования в TEN-Tв этих странах.

Для стимулирования создания транс-Европейской транспортной сети к 2020 году, и в частности для облегчения финансирования упомянутых транс-граничных связей, которые имеют большое влияние на добавленную стоимость, создаваемую на территории ЕС, был разработан ряд финансовых инструментов Европейского Союза. Помимо финансирования через программу TEN-T и Фонд Сплочения и Структурные Фонды, проекты TEN-T могут финансироваться Европейским Инвестиционным Банком (посредством предоставления традиционных ссуд и через использование инновационных финансовых инструментов[12]).     

На рис. 5 показан вклад различных финансовых инструментов ЕС в проекты TEN-T в многолетних финансовых периодах 2000-2006 гг. и 2007-2013гг.

Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза

Рис. 5. Распределение финансирования проектов TEN-T, поступающего от Европейского Союза (2000-2013 гг., млрд. евро)

Из рис.5 следует, что вклад программы TEN-T был относительно невелик в обоих периодах. В 2007-2013 гг. большая часть финансирования поступала от Фонда Сплочения /Европейского Регионального Фонда Развития и Европейского Инвестиционного Банка.

В Бюджете стратегии Европа 2020 предполагается, что за период с 2014 по 2020 год в транс-Европейскую транспортную сеть необходимо будет инвестировать 540 млрд. евро. Однако это утверждение не подкреплено никакими аргументами. По предварительным оценкам, в уже определенные проекты, которые входят в предложение о Соединяющей Европу Инфраструктуре, необходимо будет инвестировать 237,6 млрд. евро[13].

В табл. 2 приведен обзор применяемых в настоящее время (2007-2013) инструментов финансирования инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети, а также инструменты, которые предлагаются к использованию в период 2014-2020 гг.

Таблица 2

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг. (млрд. евро) [Источник: Европейская Комиссия (2011а), COM(2011) 665/3]

Обзор инструментов финансирования  инфраструктуры транс-Европейской транспортной сети со стороны Европейского Союза в период 2007-2020 гг.

Можно сделать вывод, что масштаб финансирования в рамках предложенной программы TEN-T на период 2014-2020гг. – которая сейчас приведена в соответствие с Соединяющей Европу Инфраструктурой – был значительно увеличен по сравнению с текущим многолетним финансовым периодом, в котором программой было предусмотрено финансирование в размере всего 8 млрд. евро. Если предложения будут приняты, то в терминах общего бюджета, Соединяющая Европу Инфраструктура станет больше соответствовать Фонду Сплочения и Европейскому Региональному Фонду Развития. В главе 3 будут описаны другие значительные изменения по сравнению с предыдущим многолетним финансовым периодом, не только в отношении реформы программы TEN-T, но также в области региональной политики Евросоюза.

Недавний экономический кризис оказал негативное влияние на национальные государственные бюджеты, и недостатку финансирования также было уделено внимание в ходе открытых консультаций. Как было отмечено экспертной группой №5 (2010), страны-члены могли бы финансировать инфраструктуру за счет платежей за пользование, которые основаны на интернационализации внешних расходов. Кроме того, более широкое применение платежей за пользование, основанных на стоимости инфраструктуры, увеличивает объем финансирования в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Существуют различные источники и инструменты, которые могут использоваться и используются для финансирования транспортно-логистической инфраструктуры. Основными источниками финансирования являются:

- бюджеты государств – членов транспортной программы на национальном и суб-национальном уровне;

- взносы, выплачиваемые из бюджета ЕС, часто в форме прямых инвестиций, взносов в уставный капитал или субсидий;

-  международные финансовые институты (МФИ) - такие, как Европейский банк реконструкции и развитии или Европейский инвестиционный банк;

- учредители проекта;

- коммерческие банки;

- рынок облигаций;

-  рынок частного капитала;

-  прочие взносы.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы приведены на рис. 6.

Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Рис. 6. Источники финансирования проектов Трансъевропейской транспортной программы (текущих и закрытых к 2010)

Резюмируя вышеизложенное, следует выделить некоторые ключевые аспекты:

- Существует три типа  финансовых инструментов и источников финансирования ЕС: официальные фонды  ЕС, финансирование Европейского инвестиционного банка (Европейского банка реконструкции и развития)  и инновационные финансовые инструменты.

- Предложения финансового рамочного плана (MMF) на период после 2013 года включают в себя некоторые важные изменения. Трансъевропейская транспортная программа (TEN-T) будет заключаться  в финансировании в инфраструктуру (CEF)  и в Инициативу по Проектным Облигациям – и в случае успеха – она может заменить механизм гарантированного займа для проектов Трансъевропейской транспортной сети (LGTT).

- В отношении Фонда сплочения/Европейского фонда регионального развития, наиболее важным изменением по сравнению с предыдущим периодом программы, будет укрепление стратегического прогнозирования. Однако, как это будет работать на практике, еще предстоит выяснить.

- Госуда́рственно-ча́стное партнёрство является одним из способов структурирования проектов и привлечения средств частного сектора. Хотя популярность этого способа растет, следует иметь в виду, что он не является глобальной панацеей.

- Ключевые вопросы по отношению к Инициативе по Проектным Облигациям  - озабоченность вопросам передачи рисков, а также сильное действие рычагов, используемых в  инновационных финансовых инструментах. Эти рычаги весьма неопределенны. Тем не менее, в случае успеха, вклад в проект может быть экономически эффективным способом стимулирования инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру.

Список литературы 

1. Regulation of the european parliament and of the council (on Union guidelines for the development of the trans-European transport network) - COM(2011) 650/2 -  Brussels, European Commission, 2011. – 49р.

2. Regulation of the european parliament and of the council (establishing the Connecting Europe Facility) - COM(2011) 665 final/3 -  Brussels, European Commission, 2011. – 99р.

3. www.dgmove.org

4. EU Transport in Figures: StatiStical pocketbook 2013. - Brussels, European Commission, 2013. – 71р.



[1]Всеобъемлющая сеть Транс-Европейской Транспортной Сети состоит из «всей существующей и планируемой инфраструктуры, удовлетворяющей требованиям Основных положений» Статья 4 определяет объекты TEN-T, а в Приложении 1 приведены карты всеобъемлющей сети. (COM(2011) 650/2).

[2]С методологией проектирования ключевой сети можно ознакомиться на сайте http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/web_methodology.pdf.

[3]Эти предложения включают в себя предложение пересмотра общих принципов TEN-T, предложение об инфраструктуре, соединяющей Европу (CEF) и предложение для Структурного Фонда Европейского Союза.

[4]Многолетний План Работы над Еранс-Европейской транспортной сетью представляет собой самую большую часть программы TEN-T и нацелен только на приоритетные проекты и горизонтальные приоритетные проекты, в соответствии с Общими Положениями TEN-T(European Commission, 2010d). В 2006 году было основано Исполнительное Агентство Транс-Европейской транспортной сети, целью которого является поддержка Европейской Комиссии и менеджеров проектов TEN-T посредством обеспечения технического и финансового менеджмента проектов и успешного применения программы TEN-T.

[5]В предложении о Соединяющей Европу Инфраструктуре (COM(2011)665/3), указано, что «Завершение транс-Европейской транспортной сети потребует инвестиций в размере около 500 млрд. евро к 2020гг.» Под транс-Европейской транспортной сетью имеется в виду всеобъемлющая сеть. За период 1996-2020 для создания полной транс-Европейской транспортной сети необходимо в общем 900 млрд. евро, из которых осталось инвестировать 500 млрд. евро.

[6]Версии документов взяты с сайта DGMOVE, и являются обновленными версиями оригиналов, изданных в октябре 2011 года (т.е. COM(2011) 665/1 иCOM(2011) 650/1).

[7]Помимо определения основных узлов, эта методология включает в себя второй шаг, который состоит в соединении основных узлов мультимодальными связями (автомобильные дороги, железные дороги, внутренние водные пути), учитывая доступность, эффективность и предпочтительное использование имеющейся инфраструктуры.

[8]Включая «столицы всех стран-членов, все MEGA-города по методологии ESPON и все остальные крупные городские зоны и агломерации» (COM(2011) 650/2)

[9]Нанастоящий момент 9 Европейских Координаторов работают над определенными приоритетными проектами, которые являются наиболее сложными, и по которым наблюдается наименьший прогресс. В соответствии с новыми предложениями, Европейские Координаторы буду отвечать за транспортные коридоры ключевой сети, которые шире, чем приоритетные проекты.

[10]Следует отметить, что большие проекты, такие как текущие приоритетные проекты, разделены на меньшие сегменты, которые финансируются Исполнительным Агентством Транс Европейской транспортной сети в соответствии с многолетней программой работы.

[11]Здесь имеются в виду ресурсы бюджета Евросоюза (TEN-T и Фонд Сплочения/Европейский Региональный Фонд Развития) и займы и гарантии Европейского Инвестиционного Банка, тогда как термин финансирование Евросоюзом обычно относится только к бюджету ЕС.

[12]Термин «инновационные финансовые инструменты» используется в данной статье для любых инструментов финансирования, не являющихся грантом или стандартной банковской ссудой Европейского Инвестиционного Банка и Европейского Банка Реконструкции и Развития.

[13]COM(2011) 665/3 страница 85.

[14]Эта оценка основана на общем бюджете Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития, предложенного на 2014-2020 гг. (252 млдр. Евро), и предполагаемой доле расходов на транс-Европейскую транспортную сеть (16,3%) в рамках текущего общего бюджета Фонда Сплочения и Европейского Регионального Фонда Развития (271 млрд. евро).

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА