Опубликовано № 2 (55) апрель 2013 г. 

АВТОР: Курочкин Д.В.

РУБРИКА КонтроллингОбзоры и аналитика

Аннотация

Анализируются результаты исследования эффективности логистики по методологии Всемирного банка в 2007-2012 гг. Рассматриваются основные проблемы развития логистики в странах Таможенного союза и Украины. Даются рекомендации по повышению индекса LPI стран Таможенного союза и Украины

Ключевые слова: макроэкономические показатели международный рейтинг эффективность логистики рейтинг Всемирного банка LPI Logistics Performance Index таможенный союз


 

В современных условиях логистика играет ключевую, а в некоторых случаях определяющую роль в развитии стран. По проведенному автором исследованию, на сегодняшний день за счет логистики в странах-членах Таможенного союза формируется 10-12% ВВП (транспортный сектор – 7-8% ВВП). В странах ЕС данный показатель составляет 20-25%. Основная цель развития логистики в национальной экономике – уменьшение логистических издержек в конечной стоимости продукции, а также повышение транзитного потенциала. На сегодняшний день доля логистических издержек в конечной стоимости продукции в странах-членах Таможенного союза остается стабильно высокой и составляет в среднем 20-25%, а в некоторых случаях достигает 35%. При этом среднемировой показатель находится на уровне 11%, в Китае 14%, в странах ЕС на уровне 11%, в США и Канаде – 10%. Что касается транзитного потенциала стран Таможенного союза, то он используется недостаточно.

Большое внимание развитию логистики и совершенствованию ее инфраструктуры уделяется со стороны государства. В Республике Беларусь реализуются Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г. (принята в 2008 г.), а также Страте­гия развития транзитного потен­циала на 2011-2015 годы (принята в 2010 г.); в Республике Казахстан – Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (принята в 2006 г.); в Российской Федерации – Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (принята в 2008 г.). Следует отметить, что Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь только приступило к разработке Стратегии инновационного развития транспортной системы Беларуси до 2030 года.

Для эффективной оценки развития логистики необходима качественная методика, позволяющая оценить текущее состояние логистической отрасли стран мира. В 2007 г. Всемирным банком совместно с университетом г. Турку (Финляндия) впервые была разработана методика оценки уровня развития логистики в различных странах. За основу при определении логистического рейтинга эксперты взяли 7 важнейших критериев оценки развития логистики в конкретной стране, на основе которых был рассчитан индекс эффективности логистики – LPI (Logistics Performance Index) [1]. Исследование эффективности логистики в различных странах проводится раз в 2 года – LPI был опубликован в 2007, 2010 и 2012 гг.

В 2010 году Всемирный банк внес некоторые изменения в методику расчета индекса и убрал такой критерий оценки, как «логистические издержки». Дело в том, что во многих странах статистика по логистическим издержкам отсутствует и собрать достоверную информацию по данному показателю не представляется возможным. Также показатель «компетентность», был трансформирован в «качество и компетентность логистических услуг». Таким образом, количество критериев оценки развития логистики было уменьшено до шести:

-эффективность таможенного и пограничного оформления;

-качество торговой и транспортной инфра­структуры;

-простота организации международных пере­возок по конкурентоспособным ценам;

-качество и компетентность логистических ус­луг;

-отслеживание прохождения грузов;

-своевременность поставок грузов [2].

Индекс эффективности логистики для каждой страны рассчитывается на основе опросов международных, национальных и региональных логистических операторов, транспортно-экспедиторских компаний, предоставляющих услуги по организации перевозок грузов железнодорожным, автомобильным, морским, речным или воздушным транспортом, а также складских операторов. Такой опрос состоит из двух частей. Первая часть определяет международный индекс LPI – респонденты оценивают по 5-балльной шкале каждый из 6 критериев, отражающих эффективность логистической системы в отношении 8 стран, с которыми работает компания. Вторая часть опроса позволяет определить внутренний индекс LPI – респонденты по 5-бальной шкале оценивают логистическую систему страны, в которой они работают. На основе оценки международного и внутреннего индекса эффективности логистики производится расчет индекса LPI, определяющего место страны среди других стран мира, участвующих в рейтинге [3].

По итогам исследований в 2007–2012 гг. наиболее развитыми логистическими системами обладают Сингапур, Германия, Нидерланды, Япония, Великобритания и Гонконг (Китай). В 2010 г. к ним добавились Швеция и Бельгия, в 2012 – Финляндия, Дания и США (табл. 1).

Таблица 1.

Страны, обладающие наиболее эффективной логистической системой по индексу LPI в 2007-2012 гг.

Страна

Индекс LPI (место страны)

2007

2010

2012

Сингапур

4,19 (1)

4,09 (2)

4,13 (1)

Гонконг (Китай)

4,00 (8)

4,12 (2)

Финляндия

4,05 (3)

Германия

4,10 (3)

4,11 (1)

4,03 (4)

Нидерланды

4,18 (2)

4,07 (4)

4,02 (5)

Дания

4,02 (6)

Бельгия

3,94 (9)

3,98 (7)

Япония

4,02 (6)

3,96 (7)

3,93 (8)

США

3,93 (9)

Великобритания

3,99 (9)

3,95 (8)

3,90 (10)

Швеция

4,08 (4)

4,08 (3)

Австрия

4,06 (5)

Швейцария

4,02 (7)

3,97 (6)

Канада

3,92(10)

Люксембург

3,98 (5)

Норвегия

3,93 (10)

Примечание: « – » - страна не входит в десятку стран по индексу LPI

Среди стран СНГ, Балтии и Польши по индексу эффективности логистики в 2012 г. на первом месте Польша (30 место), на втором месте Литва (58 место), на третье неожиданно вышла Украина (66 место), сместив при этом Латвию на четвертое (76 место). Анализируя индекс LPI в 2007-2012 гг. следует отметить, что Польша, находящаяся на 30 месте по эффективности логистики, является определенным идеалом как для Беларуси, так и для других стран СНГ (табл. 2).

Таблица 2.

Страны СНГ, Балтии и Польша по индексу LPI в 2007-2012 гг.

Страна

Индекс LPI (место страны)

2007

2010

2012

Польша

3,04 (40)

3,44 (30)

3,43 (30)

Литва

2,78 (58)

3,13 (45)

2,95 (58)

Украина

2,55 (73)

2,57 (102)

2,85 (66)

Латвия

3,02 (42)

3,25 (37)

2,78 (76)

Казахстан

2,12 (133)

2,83 (62)

2,69 (86)

Беларусь

2,53 (74)

2,61 (91)

Россия

2,37 (99)

2,61 (94)

2,58 (95)

Примечание: « – » - Беларусь не была включена в рейтинг LPI в 2010 г.

В первом рейтинге LPI в 2007 г. среди 150 стран мира Украина занимала 73 место (индекс LPI – 2,55), опережая Беларусь (74 место, 2,53), Россию (99 место, 2,37) и Казахстан (133 место, 2,12). В 2010 г. в силу недостаточного количества ответов Беларусь не была включена в рейтинг LPI, который уже включал 155 стран. Россия тогда улучшила свою позицию и передвинулась с 99 на 94 место (индекс LPI – 2,61), Казахстан поднялся с 133 на 62 место (2,83), а Украина передвинулась с 73 позиции на 102 (2,57). В рейтинге 2012 г. Украина улучшила свою позицию, переместившись сразу на 66 место (2,85), Беларусь заняла 91 место (2,61), Россия – 95 (2,58) и Казахстан – 86 (2,69).

Рассмотрим место стран Таможенного союза и Украины по 6 субиндексам LPI в 2010-2012 гг. соответствии с методологией Всемирного банка (табл. 3).

Таблица 3.

Страны Таможенного союза и Украина по субиндексам LPI в 2010-2012 гг.

Страны

Год

Субиндекс LPI (место страны)

таможня

инфраструк-тура

международные перевозки

качество и компетент-ность

отслежи-вание прохож-дения грузов

своевре-менность поставок

Россия

2010

2,15 (115)

2,38 (83)

2,72 (96)

2,51 (88)

2,60 (97)

3,23 (88)

2012

2,04 (138)

2,45 (97)

2,59 (106)

2,65 (92)

2,76 (79)

3,02 (94)

Беларусь

2007

2,67 (50)

2,63 (54)

2,13 (126)

2,13 (120)

2,71 (66)

3,00 (78)

2012

2,24 (121)

2,78 (65)

2,58 (107)

2,65 (89)

2,58 (98)

2,87 (114)

Казахстан

2010

2,38 (79)

2,66 (57)

3,29 (29)

2,60 (73)

2,70 (85)

3,25 (86)

2012

2,58 (73)

2,60 (79)

2,67 (92)

2,75 (74)

2,83 (70)

2,73 (132)

Украина

2010

2,02 (135)

2,44  (79)

2,79 (84)

2,59 (77)

2,49 (112)

3,06 (114)

2012

2,41 (88)

2,69 (70)

2,72 (83)

2,85 (61)

3,15 (50)

3,31 (68)

Примечание: Беларусь не была включена в рейтинг LPI в 2010 г.

У Беларуси самый низкий из всех представленных показате­лей по субиндексу «таможня», по которому индекс снизился с 2,67 до 2,24, и страна опустилась на 121 место. Далее идут «сво­евременность поставок» (114 место, индекс снизился с 3,00 до 2,87), «отслеживание прохождения грузов» (98 место, снижение с 2,71 до 2,58). В то же время, Беларусь улучшила позиции по показателю «качество логистической инфраструктуры» (65 место, рост с 2,63 до 2,78), «качество и компетент­ность» (89 место, рост с 2,13 до 2,65), «международные перевозки» (107 место, рост с 2,13 до 2,58).

Украина улучшила свои позиции по всем субиндексам LPI. Значительное улучшение достигнуто по таким показателям, как «таможня» (88 место, индекс повысился с 2,02 до 2,41), «отслеживание прохождения грузов» (50 место, рост с 2,49 до 3,15), «сво­евременность поставок» (68 место, рост с 3,06 до 2,31), «качество логистической инфраструктуры» (70 место, рост с 2,44 до 2,49), «качество и компетент­ность» (61 место, рост с 2,59 до 2,85). Незначительное улучшение достигнуто и по показателю «международные перевозки» – Украина переместилась на 83 место, хотя индекс понизился с 2,79 до 2,72.

Россия ухудшила свои позиции по показателям «таможня» (138 место, индекс снизился с 2,15 до 2,04), «качество логистической инфраструктуры» (97 место, индекс вырос с 2,38 до 2,45), «международные перевозки» (106 место, индекс снизился с 2,72 до 2,59), «качество и компетент­ность» (92 место, рост с 2,51 до 2,65), «сво­евременность поставок» (94 место, снижение с 2,23 до 3,02). Незначительно улучшилось место России по показателю «отслеживание прохождения грузов» (94 место, индекс повысился с 2,60 до 2,76).

Казахстан ухудшил свои позиции по таким показателям, как «качество логистической инфраструктуры» (с 2,66 до 2,60, 79 место), «международные перевозки» (с 3,29 до 2,67, 92 место), «отслеживание прохождения грузов» (индекс повысился с 2,70 до 2,83, но это позволило занять лишь 70 место), «своевременность поставок» (индекс снизился с 3,25 до 2,73, 132 место). Незначительное улучшение достигнуто по показателю «таможня» (73 место, индекс повысился с 2,38 до 2,58) и «качество и компетент­ность» (74 место, индекс повысился с 2,60 до 2,75).

Если оценивать основные показатели развития логистики по индексу и субиндексам LPI в 2012 г., то лидерами среди названных стран являются Казахстан и Украина – они опередили Россию и Беларусь как по индексу, так и по субиндексам LPI, за исключением показателя «качество логистической инфраструктуры», по которому лидером является Беларусь (рис.1).

 

 Рисунок 1. Страны Таможенного союза и Украина по индексу LPI в 2012 г.

Следует отметить, что анализ индекса LPI за 2007-2012 гг. по методологии Всемирного банка вызывает определенные сомнения в достоверности результатов исследования. Ведь предложенная методика оценки эффективности логистики не является научно обоснованной. Исследование основывается на результатах опросов преимущественно международных (транснациональных) логистических компаний, а опрос потребителей логистических услуг при этом не ведется. Не учитываются и особенности отдельных стран, например, наличие выхода к морю, площадь страны и т.д.

Кроме того, во многих странах статистика по логистике на национальном уровне не ведется. Например, в Республике Беларусь статистические данные по логистической инфраструктуре и структуре логистических услуг отсутствуют, соответственно, достоверно оценить их качество практически невозможно.

Да и как вообще страна может за два года подняться, а затем снова опуститься в рейтинге на несколько десятков позиций? А ведь Казахстан в 2007 г. занимал 133 место в рейтинге LPI, в 2010 г. поднялся на 71 позицию, до 62 места, а в 2012 г. опустился на 24 позиции, до 86 места. Такая же ситуация с Украиной: в 2007 г. – 73 место, в 2010 г. – падение на 29 позиций, до 102 места, в 2012 г. – резкий взлет до 66 места. При этом эксперты Всемирного банка причины таких резких взлетов и падений аргументировано прокомментировать не могут.

Настораживает и отсутствие прогресса логистики в России, которая по методологии LPI в 2007 г. занимала 99 место, в 2010 г. – 94, а в 2012 г. – 95. Ведь логистика в этой стране развивается – вводятся в эксплуатацию новые объекты логистической инфраструктуры, упростился таможенный контроль на границе со странами Таможенного союза, модернизируются морские порты, железнодорожная инфраструктура, ведущими вузами страны готовятся квалифицированные кадры для логистической отрасли и т.д. Но по результатам рейтинга LPI напрашивается вывод, что на фоне ускоренного развития логистической отрасли других стран в России логистика развивается медленно.

Позиция в рейтинге LPI Беларуси (91 место) не согласуется с той задачей, которая была поставлена правительством – не ниже 45 места. Такая низкая оценка развития логистики по методологии Всемирного банка говорит о том, что логистический потенциал страны как транзитного государства используется недостаточно. Ухудшение позиции Беларуси по субиндексу «таможня» с 50 места в 2007 г. до 121 в 2012 г. можно объяснить значительными временными затратами на таможенные операции на внешней границе Таможенного союза, недостаточной пропускной способностью пунктов пропуска на данных направлениях, что приводит к значительным очередям на границе с Евросоюзом (Литвой, Латвией и Польшей).

На определенную субъективность исследования эффективности логистики, проводимого Всемирным банком, указывают и российские ученые. В частности Домнина С.В. (доцент кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ) указывает на высокий уровень субъективности рейтинга LPI, что снижает достоверность результатов. По ее мнению отсутствие прогресса в России по рейтингу LPI, не означает, что положение в России не меняется, происходят положительные изменения, и их отмечают организаторы рейтинга, но и другие страны не стоят на месте. Для того чтобы логистика в России стала более эффективной нужны комплексные изменения в этой области [4, с. 86]. О некорректности методики и несовершенстве системы показателей расчета индекса эффективности логистики говорил Сергеев И.В (научный руководитель факультета логистики НИУ ВШЭ) на заседании экспертной группы № 19 по доработке «Стратегии-2020» 26 мая 2011 г. (тема заседания «логистика на транспорте») [5].

Да и сами исследователи Всемирного банка признают, что разработанная ими методика оценки эффективности логистики не является чисто научной. В своих отчетах они указывают, что оценка на основе индекса LPI дается через взгляд мирово­го частного сектора на то, как страны взаимосвязаны между собой торговыми операциями, поэто­му в ней не отражены в полной мере изменения, происходящие на уровне отдельной страны. Данная оценка дополняет, а не заменяет всесторонние ис­следования логистической отрасли. Как отмечают эксперты, индекс LPI позволяет определить страны с опережающим и отстающим развитием логистики, однако высокая оценка не обязательно означает равно­мерно высокие показатели ее эффективности по всей стране. В целом авторы исследования признают, что логистика многомерна, поэтому определение и анализ ее эффективности в разных странах является пробле­матичным [3].

И все же, несмотря на определенную субъективность исследования, можно выделить следующие основные проблемы развития логистики в странах Таможенного союза и Украине:

-недостаток инвестиций в развитие логистической инфраструктуры;

-несформированность рынка 3PL-услуг;

-отсутствие системного интегратора уровня 4PL;

-недостаточно высокая квалификация персонала;

-несовершенство таможенного и иного контроля на границах;

-слабый уровень нормативно-правового регулирования логистической отрасли;

-отсутствие статистического учета показателей развития логистики на национальном уровне;

-слабая интегрированность национальных логистических систем в общеевразийскую и европейскую.

Для повышения индекса LPI стран Таможенного союза и Украины необходимо:

-повышение инвестиционной привлекательности логистической отрасли;

-ускоренное формирование рынка 3PL-услуг и переход к концепции 4PL (создание системного интегратора в области логистики);

-совершенствование нормативного регулирования логистической отрасли;

-создание системы достоверной статистической отчетности по логистическим показателям;

-повышение уровня подготовки кадров для логистической отрасли;

-реструктуризация логистических систем стран Таможенного союза, Украины и их объединение в Евразийскую логистическую систему.

Кроме того, для разработки конкретных направлений повышения индекса LPI необходимы консультации со специалистами Всемирного банка.

И в заключение отметим, что методология оценки развития логистики разработанная Всемирным банком, не является единственной. В 2010 г. исследовательский институт «Transport Intelligence» (Великобритания) разработал индекс развития рынка логистики в странах с развивающейся экономикой (Emerging Market Logistics Index) [6]. Индекс EMLI отражает степень привлекательности рынка логистики для иностранных инвестиций. Общий показатель индекса подсчитывается на основе трех промежуточных показателей: размер и динамика развития рынка, рыночная совместимость, развитие транспортных коммуникаций. В январе 2013 г. был опубликован уже четвертый отчет развития рынка логистики в 45 странах с развивающейся экономикой. По итогам исследования наиболее привлекательными для инвестирования в сферу логистики являются следующие развивающиеся страны: Китай, Индия, Бразилия, Саудовская Аравия, Индонезия, Объединенные Арабские Эмираты, Россия. Среди стран СНГ в рейтинге EMLI представлены только Россия, Украина и Казахстан, при этом Россия занимает 7 место (в 2010 г. – 5  место), Казахстан – 18 (в 2010 г. – 33), Украина – 20 (в 2010 г. – 18), что говорит о снижении привлекательности рынка логистики для иностранных инвесторов в России и Украине, привлекательность же рынка логистики в Казахстане значительно повысилась.

Литература

1. Connecting to Compete 2007: Trade Logistics in the Global Economy / The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank [Electronic resource]. – Access mode – [http://siteresources.worldbank.org/ Resources/lpi-report.pdf]. – Date of access: 20.02.2013.

2. Connecting to Compete 2010: Trade Logistics in the Global Economy / The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank [Electronic resource]. – Access mode – [http://siteresources.world-bank.org/INTTLF/Resources /LPI2010_for_web.pdf]. – Date of access: 20.02.2013.

3. Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in the Global Economy / The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank [Electronic resource]. – Access mode – [http://siteresources.worldbank.org/TRADE/Resources /239070-1336654966193/LPI_2012_final.pdf]. – Date of access: 20.02.2013.

4. Домнина, С.В., Зинина Д.И. Оценка эффективности логистики, какую методику выбрать? // Современные технологии управления логистической инфраструктурой – III: Сборник научных статей под науч. ред. В.И. Сергеева. – Москва: Изд-во Эс Си Эм Консалтинг, 2012. – С. 83-87.

5. Стенограмма заседания экспертной группы № 19 по доработке «Стратегии-2020» от 26 мая 2011. Тема заседания: «Логистика на транспорте» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: [http://2020strategy.ru/g19/docu-ments/page2]. – Дата доступа: 20.02.2013.

6. Emerging Market Logistics Index 2013 [Electronic resource]. – Access mode – [http://agilitylogistics.com/EN/Documents/Agility_Downloads/2013_ Emerging_Markets_Logistics_Index.pdf]. – Date of access: 20.02.2013.

 

Опубликовано № 2 (55) апрель 2013 г. 

АВТОР: Сергеев В.И., Зинина Д.И. 

РУБРИКА КонтроллингОбзоры и аналитика

Аннотация

Целью статьи является анализ существующих в мировой практике подходов и рейтингов оценки эффективности логистики на уровне стран. Показано, что объективность оценки эффективности логистики можно повысить с помощью регрессионных моделей, выявляющих взаимосвязь между макроэкономическими индикаторами и уровнем развитии логистики конкретной страны. С помощью предложенных моделей достигается минимизация воздействия субъективных экспертных оценок на итоговые рейтинги.

Ключевые слова: макроэкономические показатели международный рейтинг эффективность логистики Индекс Глобальной Конкурентоспособности Global Competitiveness Index GCI Всемирная конкурентоспособность IMD World Competitiveness Yearbook Возможности глобальной торговли рейтинг Всемирного банка Logistics Performance Index LPI


Анализ состояния и тенденций развития логистики в мировой экономике показывает, что во многом состояние логистики и управления цепями поставок (SCM) является ключевым фактором повышения потенциала конкурентоспособности предприятий. Мировой экономический кризис наглядно продемонстрировал, насколько важным является умение компаний не только сокращать затраты, но и находить новые инновационные решения для сохранения устойчивости бизнеса в непростых и плохо предсказуемых макроэкономических условиях. Те фирмы, которые смогли правильно оценить ситуацию и вовремя перестроиться на новые рельсы интеграции и координации, как внутренних логистических бизнес-процессов, так и взаимоотношений с контрагентами в цепях поставок, смогли не только удержать свои позиции, но и добиться значительных результатов в повышении конкурентоспособности и упрочнения рыночных позиций.   В условиях современной экономики использованиепринципов интегрированной логистики является одним из базовых источников устойчивого конкурентного преимущества компаний. Именно поэтому ведущие мировые компании прилагают значительные усилия по повышению эффективности функционирования цепей поставок, ориентируясь на активное привлечение логистических провайдеров, глобализации размещения производственных и логистических мощностей и внедрения принципов интеграции логистических бизнес-процессов при выстраивании бизнеса.

Основными тенденциями развития мирового рынка логистического сервиса являются:

- глобализации деятельности компаний-клиентов;

- укрупнение  логистических компаний за счет сделок по слияниям и поглощениям;

- рост роли информационных технологий в логистике и SCM;

- отход от специализированных услуг и концентрация на предоставлении законченных и комплексных логических решений в цепях поставок;

- интенсивное развитие мультимодальных перевозок;

- увеличение доли 3PL-провайдеров.

Для позиционирования и использования лучшей практики ведущих компаний и стран в области логистики необходимы специальные аналитические инструменты, в частности международные рейтинги. Международные рейтинги, ежегодно публикуемые известными статистическими источниками, давно завоевали популярность не только среди научного сообщества, но и стали источником информации для аналитики. Рейтинг представляет собой набор нескольких элементов, проранжированных по определенному критерию. На сегодняшний день роль международных рейтингов возрастает, тем самым встает вопрос о том насколько правильно тот или иной рейтинг способен отразить реальную картину.

В работе [2] профессор А.П. Долгов, исследуя проблемы оценки логистики в международных рейтингах, выделяет следующие ключевые моменты, носящие методологических характер:

  • отбор совокупности показателей, наиболее полно характеризующие оцениваемое явление или процесс;
  • выбор рационального соотношения между объективными показателями и субъективными оценками качественных характеристик;
  • определение весовых коэффициентов, характеризующих значимость тех или иных частных показателей, оценок.

Для того чтобы проанализировать, насколько международные рейтинги состоятельны в оценке уровня развития логистики в России, необходимо рассмотреть существующие рейтинги, методологию их формирования и возникающие проблемы. Также, исходя из высокой доли субъективности рейтинговых оценок, важно разработать инструмент, способный минимизировать воздействие таких показателей на интегральную оценку эффективности логистики.

Рассмотрим описание существующих рейтинговых оценок эффективности логистики (табл. 1). Рейтинг “Глобальная конкурентоспособность” является одним из наиболее общих интегральных рейтингов и берет свое начало с 1979 года. Ежегодно публикация этого рейтинга приводится в докладе Всемирного экономического форума в Давосе. Этот рейтинг, как отмечено в статье [2], отличает глубокая научная проработка, что естественно положительно сказывается на итоговой объективности показателей рейтинга. Обобщающим показателем рейтинга является Индекс Глобальной Конкурентоспособности (Global Competitiveness Index, GCI). Наряду с описанным выше популярностью пользуется и рейтинг “Всемирная конкурентоспособность” (IMD World Competitiveness Yearbook 2010[1]).

Таким образом, приведенный краткий обзор существующих рейтингов представляет своего рода эволюционную модель возрастания интереса к логистике. Благодаря этому, а также усилению интеграции логистики с другими областями бизнеса, в 2007 году появился первый всемирный специализированный рейтинг, дающий оценку уровню развития и эффективности логистики страны – Logistics Performance Index (LPI). Этот рейтинг, впервые опубликованный в докладе Connecting to Compete, был подготовлен Всемирным банком и Школой экономики Турку впервые в 2007 году, далее продолжение этой работы и развитие методологии расчета произошло в 2010 и 2012 году.

Необходимо отметить, что оценка логистических процессов имеет свое отражение не только в международных рейтингах, но также в различных межстрановых и внутристрановых сопоставлениях. Так, например, в статье [2] рассматривается Индекс глобализации, разработанный Швейцарским экономическим институтом, который оценивает степень не только экономической, но и политической, и социальной глобализации. Другим примером может быть рейтинг “Конкурентоспособность путешествий и туризма”, учитывающий подсистемы логистической инфраструктуры  с точки зрения туристического бизнеса. Данные сопоставления помогают понять всю полноту картины, и еще раз подчеркивают важность рассмотрения логистических процессов, как части глобальных процессов, охватывающих широкий круг заинтересованных сторон.

Для более детального анализа, рассмотрим критерии деления стран-экономик по уровню экономического развития. Традиционно, по уровню социально-экономического развития страны делятся на три большие группы: высокоразвитые, развитые и развивающиеся. К высокоразвитым странам относятся страны с наибольшими показателями ВВП (ВНП) на душу населения и высокими темпами производства. Развитые страны представлены экономиками, размер ВВП на душу населения в которых (по разным оценкам) превышает 6 тысяч долларов США. Среди развитых стран также существует деление на подгруппы по ряду критериев. Что же касается развивающихся стран, то это страны с преобладанием нерыночных форм хозяйствования и величиной валового внутреннего продукта на одного жителя менее 6 тысяч долларов в год [16]. Данная градация постоянно меняется, образовываются новые подгруппы, изменяется структура существующих групп. При проведении анализа стран с точки зрения экономического развития и оценки уровня эффективности логистики, целесообразно начинать с деления этих стран по уровню социально-экономического развития, и только после этого выстраивать оценочную шкалу и проводить ранжирование.

Что же касается оценки позиций России в перечисленных рейтингах, то они весьма скромны. Более-менее высокую позицию Россия занимает в рейтинге оценки Глобальной конкурентоспособности. В статье [2] приводится ряд статистических показателей: в последнем рейтинге по ИРЧП Россия находится на 71 месте из 177, в рейтинге по Индексу глобализации 2010 года – на 42 месте из 208 стран, в рейтинге “Конкурентоспособность путешествий и туризма” 2009 года – на 59 из 133 стран мира. Что же касается положения России в простом статистическом рейтинге по уровню ВВП на душу населения, то в 2009 году Россия заняла 74 место из 225 стран, в 2010 году – 52 место (15837$ на душу населения)[2] (табл. 1).

Приведение данных рейтингов в данной работе имеет большое значение, поскольку подчеркивает важность рассмотрения специального показателя эффективности логистики (индекса LPI) и позволяет оценить роль логистических процессов и их взаимосвязь с различными процессами бизнеса. В табл.2 представлены перечисленные выше рейтинги и указан процент отражения логистики в каждом из них. Тем самым можно сделать очень важный вывод не только о возрастающей роли логистики, но и о взаимосвязи различных процессов с уровнем развития логистики.

Таблица 2

Вес логистических индикаторов в разрезе международных рейтинговых сопоставлений [2]

Название рейтинга (отчета)

субиндексы/ группы

Число частных показателей

Удельный вес логистических индикаторов, %

Объективные

Субъективные

Общее количество

Глобальная конкурентоспособность

3/12

34

76

110

14.5

Всемирная конкурентоспособность

4/20

131

115

246

6.5

Возможности глобальной торговли

 4/9

11

34

45

55.5

Ведение бизнеса

10

7

31

38

23.7

Индекс работы логистики

6

0

41

41

97.6


Перейдем к методике формирования индекса оценки логистики (LPI), выявлению его основных особенностей и выделению отличных черт индекса 2010 и 2012 года. Также нужно отметить, что подобный анализ позволяет рассмотреть не только эволюцию методики формирования рейтинга, но и обозначить ключевые черты индекса и его соответствие современным тенденциям бизнеса.

Структура интегрального рейтинга Всемирного банка – Logistics Performance Index  (LPI) на сегодняшний день включает следующие опции [9]:

1. Таможня (customs) – эффективность прохождение таможенных процедур.

2. Инфраструктура (infrastructure) – качество логистической (транспортной и информационной) инфраструктуры.

3.  Отгрузки (internationalshipments) – непринужденность экспортных отгрузок.

4. Качество логистики и компетентность (Logistics quality andcompetence) – уровень компетентности персонала местного рынка логистических услуг.

5.   Контроль (tracking & tracing) – способность отслеживать поставки.

6. Своевременность (timeliness) – обязательность и надежность местных контрагентов.

Следует отметить, что данные показатели сами по себе имеют также комплексную структуру, как и индекс в целом. Указанные выше индикаторы позволяют рассмотреть различные аспекты логистики: так, например, логистические издержки дают оценку всему уровню затрат на обеспечение инфраструктуры, таможненных операций, контролинга и т.п.; показатель компетентности позволяет оценить влияние человеческого фактора на тот или иной логистический процесс. Иначе говоря, индекс, сформированный на основе сопоставления различных критериев способен отобразить реальные процессы проходящие в логистике государства. Однако существует также проблема элиминирования, когда возрастает значимость того или иного показателя по отношению к другим вследствие их одновременного влияния. 

В рейтинге LPI 2012 года Россия заняла 95-место из 155 стран (табл. 3).

Таблица 3

Исследование Всемирного банка состояния логистики: ранжирование стран по LPI  - 2012-й год

Страна

значение LPI

Страна

значение LPI

1. Сингапур

4,13

26. Китай

3,52

2. Гонконг

4,12

30. Польша

3,43

3. Финляндия

4,05

58. Литва

2,95

4. Германия

4,03

66. Украина

2,85

5. Нидерланды

4,02

76. Латвия

2,78

6. Дания

4,02

77. Грузия

2,77

7. Бельгия

3,98

86. Казахстан

2,69

8. Япония

3,93

91. Беларусь

2,61

9. США

3,93

95. Россия

2,58

10. Великобритания

3,90

116. Азербайджан

2,48

11. Австрия

3,89

117. Узбекистан

2,46

12. Франция

3,85

140. Молдавия

2,25

13. Швеция

3,85

151. Непал

2,04

14. Канада

3,85

155. Бурунди

1,61

Перейдем теперь к сопоставлению методик формирования рейтингов 2007,2010 и 2012, выделяя отличительные черты (табл. 4).

Таблица 4

Сопоставление исходных данных для проведения рейтинга LPI

Показатель для сравнения

LPI 2007

LPI 2010

LPI 2012

Количество анализируемых стран

150

155

155

Респонденты

около 1000 из 124 стран

около1000 из 130 стран

около 1000 из 143 стран

Анализ, проведенный Всемирным банком, в сильной степени зависит от количества и структуры выборки респондентов. Так, например, анализ рейтинга 2012 года показывает, что основными респондентами являются логистические компании и отсутствуют потребители услуг, что снижает достоверность результатов расчета рейтинга. Структура участников опроса претерпела изменения за два прошедших года; так, в 2010 году 45% всех опрошенных представляли крупных международных логистических провайдеров, а в 2012 году только 18%. Основными респондентами в 2012 году (72%) стали  представители  мелких и средних транспортно-экспедиторских фирм. Около половины опрошенных являются  собственниками  бизнеса, что говорит о возможности получения репрезентативных данных для анализа, 16% респондентов занимают  должности региональных менеджеров, 17% - менеджеры департаментов.

Структура респондентов важна с точки зрения формирования объективных оценок и широты горизонта отражения процессов логистики. Так, например, менеджер департамента, в рамках своей работы чаще сталкивается с операционными проблемами и задачами, потому владеет большей информацией касательно обеспечения данных операций. Что же до владельца бизнеса, то получение данных от него позволяет оценить в целом уровень эффективности логистических бизнес-процессов. Большую роль при расчете LPI играет технология перевозок и масштаб деятельности логистического оператора. Так, среди респондентов, 45% занимаются мультимодальными перевозками, что говорит о высоком профессиональном уровне и осведомленности в сфере взаимодействия видов транспорта (важно для оценки групп показателей), 23% занимаются морскими перевозками, и 13% - воздушными. Важной особенностью является масштаб деятельности респондентов: так 42% работают как на национальном, так и на международном уровне, 30% - только на международном.

Для того чтобы выявить силу влияния и качество субъективных показателей следует рассмотреть не только полученные результаты по наличию качественных и количественных характеристик, но также оценить возможное влияние некомпетентности или неосведомленности респондентов относительно тех или иных логистических индикаторов.

Обратимся к рассмотрению методики формирования рейтинга Всемирного банка. Как уже отмечалось выше, LPI формируется из ответов респондентов, профессионалов в сфере логистики: крупных международных перевозчиков и наиболее значимых компаний экспресс-доставки. Вопросы расположены на он-лайн ресурсе, что позволяет автоматизировать обработку результатов и получить информацию у самого широкого и наиболее интересного круга респондентов. Для каждого респондента (исходя из уровня социально-экономического развития его страны) выбирается группа стран, которые он может оценить по установленным показателям. Группа состоит из 8 стран, выбранных таким образом, что они являются самыми важными для респондента с позиций экспорта и импорта. В данном опросе основные 6 индикаторов, составляющих LPI, оценивается респондентом от “самого низкого рейтинга” - 1 до “самого высокого” - 5). Полученные данные обрабатываются с применением метода главных компонент (PCA), который позволяет производить обработку большого объема данных без потери важных элементов информации.  

Интересной особенностью анкеты для формирования рейтинга LPI является то, что численные ответы кодируются как логарифмы этих величин, а ответы, предполагающие выбор диапазона (например, 50-100) кодируются как логарифм среднего (то есть ln(75). Такая методика расчета позволяет избежать дополнительных ошибок при обработке больших чисел [11].

Проанализировав методику формирования рейтинга и интегрального индекса LPI, можно сделать вывод о том, что при расчете учтены основные факторы, определяющие состояние логистики страны, и в целом разработанный подход является конструктивным.

Однако, на наш взгляд, при расчете индекса не учитываются такие важные факторы, как территория страны, протяженность дорог, численность населения, наличие выхода к морю и ряд других. Кроме того, вызывают определенные сомнения в достоверности индекса LPI резкие скачки мест, занимаемых странами (в частности, СНГ) в рейтингах 2007 – 2012 гг. Например, Украина занимала в 2007 г. – 73 место, в 2010 г. 102 место, а в 2012 г. вдруг резко поднялась до 66 места. Казахстан в 2007 г. занимал 133 место в рейтинге LPI, а в 2010 г. поднялся на 71 пункт, т.е. до 62 места и т.п.

Большие сомнения вызывает также позиция нашей страны в рейтинге Всемирного банка и практическое отсутствие прогресса в логистике за анализируемый период: 99-е место в 2007 г. 94-е  - в 2010 г. 95-е место в 2012 г. При этом резонно задаться вопросом: на самом ли деле так резко проигрывает наша страна в развитии логистики даже по сравнению с бывшими республиками СССР?

Для ответа на этот вопрос постараемся первоначально проанализировать основные факторы и тенденции развития логистики в России по сравнению с мировыми.

Хорошо известны проблемы и барьеры на пути развития логистики и управления цепями поставок (УЦП) в нашей стране [4]:

  • Недостаток инвестиций (в том числе иностранных) в логистическую инфраструктуру компаний и международных транспортных коридоров.
  • Значительные сроки окупаемости инвестиционных проектов в создание логистической инфраструктуры. Высокие кредитные ставки.
  • Недостаточный уровень развития транспортной и складской инфраструктуры (в том числе автомобильных дорог).
  • Низкие темпы ввода новых  складских и транспортных мощностей.
  • Загруженность основных товаропроводящих магистралей.
  • Отсутствие сформированного рынка 3PL-провайдеров.
  • Неурегулированность законодательной и нормативной базы в области логистики, а также недостатки земельного законодательства.
  • Бюрократические барьеры.
  • Отсутствие действенной системы сертификации логистических услуг, в том числе на основе процедуры ISO.
  • Недостаточное количество дипломированных логистов и низкий уровень популяризации логистики и УЦП в средствах массовой информации.

Если сравнить рынок логистического сервиса в РФ и мире, то при подавляющей доле транспортно-экспедиционных услуг наша страна существенно проигрывает в управленческой логистике и применении концепции УЦП (табл. 5).

Таблица 5

Сравнение рынков логистического сервиса в мире и России (%, 2010 г.)

Виды логистических услуг

Мир

Россия

Транспортно-экспедиционные услуги

69

97

Комплексная логистика (складирование и дистрибьюция)

19

2

Управленческая логистика и УЦП: услуги по оптимизации логистических бизнес-процессов

12

1

ИТОГО

100

100

Также мы значительно отстаем от промышленно-развитых стран в развитии аутсорсинга логистических услуг и общей доле затрат на логистику по отношению к ВВП (табл. 6).

Таблица 6

Доля затрат на логистику в ВВП страны

Страна

Доля затрат на логистику в % от ВВП (2012г.)

Германия

8,3

США

8,5

Япония

8,7

Италия

9,4

Франция

10,8

Голландия

11,2

Индия

11,9

Бразилия

12,2

. . . . . . . .

. . . . . . . . . .

Россия

20

Несмотря на сложившиеся объективно причины отставания России в развитии  логистики по сравнению с промышленно развитыми странами, в последние годы наблюдаются явные тренды в усилении роли логистики как в организациях бизнеса, так и в общенациональном масштабе:

-   стабилизация общеэкономической ситуации в России, снижение темпов инфляции;

-   рост покупательной способности населения;

-   быстрое увеличение количества компаний, имеющих выделенные организационные структуры управления логистикой;

-   понимание бизнесом привлекательности аутсорсинга логистических услуг;

-   развитие логистического аутсорсинга (рынка 3PL-провайдеров);

-   расширение масштабов деятельности логистических посредников в РФ и комплекса предоставляемых ими услуг;

-   динамичное развитие логистической инфраструктуры промышленных и торговых компаний, рост инвестиций в строительство складов и логистических центров международного уровня;

-   развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров;

-   рост интереса топ-менеджмента компаний к внедрению концепции и технологий УЦП;

-   интенсивное внедрение информационных систем и программных приложений, поддерживающих логистику и УЦП;

-   совершенствование управления логистикой в компаниях на основе процессной интеграции;

-   стремление бизнеса в выборе стратегий  ориентированных на сокращение логистических издержек;

-   широкое использование передового западного и отечественного опыта в логистике и УЦП.

Указанные факторы и тенденции интенсивного развития логистики в нашей стране (особенно в разрезе принятой «Транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года») практически никак не нашли отражения в рейтинге LPI, что не может не вызвать вопросы к методике и практике расчета рейтинга.

На наш взгляд, необходимо уточнение методики, принятой Всемирным банком для расчета  LPI. Наряду с указанными выше недостатками действующей методики, в рейтинге стан по уровню эффективности логистики отсутствуют такие важные показатели, как масштабы внешнеторговой деятельности, уровень развития транспортной инфраструктуры, уровень развития информационно-коммуникационной инфраструктуры, ресурсный потенциал, уровень емкости внутреннего рынка, экономические результаты и затраты на осуществление логистических операций.

Что касается возможных путей минимизации воздействия субъективных показателей на состоятельность методики, то одним из эффективных способов может быть построение регрессионных моделей, объединяющих уровень развития логистики с макроэкономическими индикаторами. Подобная методика была применена в ряде исследований. Например, при оценке уровня логистических затрат в работах [5-6] были использованы регрессионные модели, способные оценить уровень логистических издержек при заданном уровне макроэкономических показателей. Именно такой подход, на наш взгляд, следует применить для минимизации влияния субъективных показателей на итоговую оценку эффективности логистики, исходя из вышеописанной взаимозависимости экономических индикаторов и логистических бизнес-процессов.

Первым шагом подобного исследования может стать выделение групп стран по уровню экономического развития. Данный этап также поможет установить некоторые исходные данные для дальнейшего построения регрессионных моделей. Согласно существующей классификации стран по уровню валового национального дохода (ВНД) на душу населения, предложенной Всемирным банком, можно выделить три группы: страны с высоким ВНД на душу населения, больше 12476 $ (high-income economies) , средним (middle-income economies) ВНД на душу населения (в диапазоне от 4036$ до 12475$) и низким (low-income economies) со значением ВНД на душу населения менее 1025$.

На втором этапе необходимо определение и тестирование макроэкономических факторов/индикаторов, влияющих на логистику, соблюдая баланс субъективных и объективных показателей, выбор математического инструментария и программных пакетов обработки статистики (например, STATA) для построения моделей множественной регрессии. Также, необходима предварительная нормировка статистических данных.

Анализ данных проводился отдельно для каждой ранее выделенной группы стран-экономик. В результате построения многофакторных регрессионных моделей для каждой группы стран, были выделены основные макроэкономические показатели, влияющие на значение интегрального показателя LPI. Всего для анализа было выбрано 8 макроэкономических индикаторов, которые также используются при расчете вышеупомянутых рейтинговых оценок и публикуются в отчетах Doing Business, The Global Enable Trade Report и других, а именно: ИПЦ, Экспорт и Импорт товаров и услуг (тек $), ВВП (тек $), ВВП на душу населения (тек $), население (млн. чел.), ВНД (тек $), ВНД на душу населения (тек $), Далее с использованием пакета STATA были построены регрессионные модели и проанализирована значимость каждого из вышеприведенных факторов (табл. 7).

Для установления значимости параметров регрессионной модели (при уровне 5%) был проведен анализ p-значений, результатом которого стал выбор наиболее значимых факторов/индикаторов, оказывающих влияние на показатель оценки LPI (коэффициент детерминации R^2).

Таблица 7

Результаты анализа макроэкономических индикаторов, влияющих на уровень развития логистики

Ггруппа

Количество стран

Показатели, влияющие на уровень LPI (2010г)

high-income

33

ВВП (тек $), ВНД на душу нас. (тек $), ИПЦ (2005=100), Импорт товаров и услуг (тек $)

middle-income

25

Экспорт товаров и услуг (тек $), ВВП (тек $), ВВП на душу нас. (тек $), Импорт товаров и услуг (тек $)

low-income

44[3]

ВВП (тек $),  Импорт товаров и услуг (тек $), Население (млн. чел)

Следующим шагом является построение и верификация регрессионных моделей, что, в конечном итоге позволяет сформировать адекватный инструмент не только бенчмаркинга, но и осуществления дальнейшего прогнозирования с учетом особенностей каждой из выделенных ранее групп.

В результате проведения всех вышеописанных шагов были получены следующие регрессионные модели для каждой из групп стран (табл. 8). При этом основное уравнение многофакторной регрессионной модели, уравнение имело вид:

Y = a + b1*V1 + b2*V2 + b3*V3 + b4*V4  + ε,

где Y – результирующий признак уравнения множественной регрессии – LPI;

а, bi  – параметры уравнения множественной регрессии;

Vi– фактор - признак уравнения множественной регрессии;

ε – величина случайного отклонения, ( lim (ε) à 0).

Таблица 8

Результаты построения регрессионных моделей для каждой группы стран

Группа

Кол-во стран

Показатели, влияющие на уровень LPI

Уравнение множественной регрессии

high-income

33

X1 = ВВП (тек $), X2 = ВНД на душу нас., X3 = ИПЦ (2005=100), X4 = Импорт товаров и услуг (тек $)

LPI = 4,03-1,83*X1+1,26*X2-1,51*X3+2,2*X4

middle-income

25

X1 = Экспорт товаров и услуг (тек $), X2 = ВВП (тек $), X3 = ВВП на душу нас., X4 = Импорт товаров и услуг (тек $)

LPI = 2,44-8,66*X1-2,17*X2+0,82*X3+11,82*X4

low-income

44

X1 = ВВП (тек $), X2= Импорт товаров и услуг (тек $), X3 = Население (млн. чел)

LPI = 2,43-5,39*X1+3,04*X2+3,06*X3

 

 

 

 

 

 

 

 

При вычислении значения LPI описанным способом были получены места стран, отличные от тех, что приведены в рейтинге Всемирного банка в 2010 году. Так, например, при новом ранжировании по найденным значениям LPI через макроэкономические индикаторы, Россия заняла бы 84-е место вместо ранее присвоенного 94-го. Что же касается лидеров рейтинга, то в табл. 9 представлены результаты проведенного анализа и применения методики расчета LPI стран с использованием регрессионной модели, учитывающей макроэкономические индикаторы.

Таблица 9 

Результаты ранжирования стран по новым значениям LPI

LPI rank 2010

LPI rank_new

Country

LPI

LPI_new

1

1

Germany

4,11

4,42

2

10

Norway

3,93

4,21

3

6

Switzerland

3,97

4,18

4

4

Netherlands

4,07

4,05

5

5

Luxembourg

3,98

4,01

6

15

United States

3,86

3,96

7

17

France

3,84

3,89

8

16

Denmark

3,85

3,86

9

9

Belgium

3,94

3,86

10

8

United Kingdom

3,95

3,83

Предложенный подход к минимизации влияния субъективных факторов на интегральный показатель оценки уровня логистики может быть развит с точки зрения анализа данных в динамике по ряду лет. В дальнейшем возможно формирование специализированной базы макрологистических показателей для дальнейшего состоятельного анализа уровня эффективности логистики в каждой стране. Предложенная  методика может быть использована для анализа данных по регионам РФ с учетом их специфики.

Что же касается существующей методики Всемирного банка оценки LPI, то это важный ресурс для формирования исходной позиции стран мира по логистике. Результаты расчета индекса LPI могут быть распространены на выбор партнера с точки зрения выгодности экономических отношений. Показатели индекса имеют единичный вектор, но если найти скалярное произведение векторов нескольких стран в пересчете на макроиндикаторы России, то можно определить наиболее выгодных экономических партнеров, исходя из представленных интегральных оценок.

Литература

1)      Доклад о развитии человека, 2007-2008. Борьба с изменениями климата: человеческая солиданость в разделенном мире / Пер. с англ. – М.:Весь Мир, 2007. -400с.

2)      Долгов А.П. Глобальная логистика: проблема оценки уровня развития и международные сопоставления //Логистика сегодня, №5(41), 2010.

3)      Долгов А.П. Индикаторы логисических процессов макроэкономических систем: сравнительная динамика и тенденции // Логистика сегодня, №01(19), 2007.

4)      Корпоративная логистика в вопросах и ответах. Изд. 2-е пер. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

5)      Лукинский В.С., Семенов И.А. Оценка уровня логистических затрат в Российской Федерации // Логистика и управление цепями поставок, №6(53), 2012.

6)      Семенов И.А. Методы оценки общих логистических затрат на различных уровнях логистических систем: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук (08.00.05) / Семенов Илья Александрович; СПбГИЭУ (ИНЖЕКОН). – Санкт-Петербург, 2012, 18с.

7)      Сергеев В.И. Процедура оценки качества логистического сервиса // Логистика сегодня, №1(37), 2010.

8)      Bowersox D.J. Estimation of Global Logistics: Expenditures Using Neual Networks, Journal of Business Logistics. Vol. 24 № 2, pp. 21-36.

9)      Connecting to Compete Report 2007: Trade Logistics in the Global economy, The World Bank.

10)  Connecting to Compete Report 2010: Trade Logistics in the Global economy, The World Bank.

11)  Connecting to Compete Report 2012: Trade Logistics in the Global economy, The World Bank.

12)  Doing Business 2009: Country Profile foe Russian Federation (2008), Washington, DC, The World Bank.

13)  Doing Business 2010 (2009), Washington, DC, The World Bank.

14)  The Global Competitiveness Report 2009-2010, The World Economic Forum 2009.

15)  Wilson R. 21th Annual State of Logistics Report.

16)  Экономический портал http://www.empitry.com


[2] РИА-Аналитика / Центр экономических исследований http://vid1.rian.ru/ig/ratings/r_gdp_imf.pdf

[3] Из рассмотрения были убраны страны, не имеющие данных по анализируемым макроэкономическим показателям, общее число таких стран - 17 (они принадлежат к третьей группе стран-экономик).

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА