Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОР: Клепиков В.П.   

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

 

Аннотация

В последние годы огромная часть грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а транспортные средства доставки, перегрузочная техника и инфраструктура для выполнения этого вида перевозок получили очень большое развитие. Поэтому вопрос вовлечения российской транспортной инфраструктуры в перевозки грузов в контейнерах является актуальной задачей, стоящей перед отечественной логистикой. 

В России ведется работа по увеличению объема перевалки контейнеров в отечественных портах, однако, в 2015 году объемы перевозки грузов в контейнерах через порты страны существенно сократились. Поэтому автор пытается проанализировать тенденции развитие международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей логистику глобальных контейнерных грузопотоков. Проводится анализ развития инфраструктуры крупнейших китайских, индийских, средиземноморских портов и терминалов Северной Европы с целью выявления возможного влияния мировых тенденций на изменение контейнерной логистики, приводящих к снижению грузопотоков контейнеров через российские терминалы.   

 

Проведенный анализ развития инфраструктуры крупнейших мировых контейнерных терминалов, обеспечивающих транспортировки глобальных контейнерных грузопотоков, показывает, что развитие инфраструктуры контейнерных перевозок в мире в последние несколько лет приводит к постоянному росту перевозок грузов в контейнерах. И только в одном из крупнейших европейских портов – порту Гамбург, наиболее тесно связанному с крупнейшими российскими терминалами на Балтии в 2015 году произошло снижение на 8.8% по сравнению с 2014 годом. Крупнейший европейский порт Роттердам, также снизил в 2015 году контейнерный грузопоток на 0.5% по сравнению с 2014 годом. 

Эти точечные показатели снижения грузопотоков в крупнейших европейских портах, обеспечивающих основные потоки контейнеров в Россию показывает, что снижение оборота контейнерных грузов через отечественные транспортные терминалы возникает ввиду избирательного снижения товарного грузопотока в контейнерах через Россию и возникает ввиду фактора торговой конъюнктуры, а не в результате мировых тенденций развития глобальных грузопотоков. Поэтому для преодоления возникших проблем со снижением международных перевозок контейнеров через российские порты необходимо внести коррективы в торговую политику государства.    

Ключевые слова: 

 

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Домнина С.В., Постернакова М.И.

РУБРИКА Транспортировка в логистикеОбзоры и аналитикаПровайдеры логистических услуг 

Аннотация

Показано, что определением лучших практик в области международных автоперевозок должны заниматься как государственные органы, так и отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. При этом основным инструментом для проведения сравнительного анализа и выявления лучших практик являются конкурсы, позволяющие системно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний. Приведен пример и проанализированы результаты организации подобного конкурса представительством Международного союза автомобильного транспорта (IRU), способствующего распространению наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний и укреплению экономического потенциала Евроазиатского региона.

Ключевые слова: лучшие практики Best Practice автомобильный транспорт международные перевозки грузов Международный союз автомобильного транспорта IRU Евразия СНГ Европейский Союз Лучший международный автоперевозчик Евразии


Под лучшими практиками понимается формализация уникального успешного практического опыта. Идея лучших практик известна давно, ее цель состоит в нахождении и применении того, что уже существует. Использование передового опыта позволяет не только отдельным компаниям улучшить показатели эффективности своей деятельности, но и, как следствие, всей отрасли выйти на новый уровень, улучшив качество производимых товаров или оказываемых услуг. Иными словами, лучшие практики служат эталоном, именно они задают вектор развития отрасли.

Автотранспортные предприятия, специализирующиеся на международных перевозках, не являются исключением из этого общего правила, они также используют в своей практике опыт лучших компаний. Но далеко не всегда это предполагает адаптированное использование каких-либо прогрессивных идей других фирм; порой это пробуждает понимание необходимости развития существующих транспортно-технологических систем компании и служит стимулом для разработки собственных инновационных технологий, позволяющих не только достичь отдельных показателей лидера, но и в чем-то превзойти его. Но ключевым сдерживающим фактором в этой ситуации является то, что компании не имеют доступа к подобной информации друг друга. Определением лучших практик должны заниматься или государственные органы, или отраслевые ассоциации, союзы, гильдии. Причем их основным инструментом для проведения сравнительного анализа будут конкурсы, позволяющие комплексно взглянуть на деятельность автотранспортных компаний.

В настоящее время проводится значительное количество таких мероприятий. Среди них международная общественная премия транспортной отрасли «Золотая колесница», учрежденная в 2005 году Комитетом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, а также конкурс «Лучший международный автоперевозчик стран СНГ», учрежденный  в 2003 году Международным Союзом Автомобильного Транспорта (IRU)[1]. В рамках данной работы хотелось бы более детально остановиться на последнем.

Организаторами данного конкурса помимо Представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии и Комитета IRU по связи со странами Евразии являются Исполком Координационного транспортного совещания СНГ (КТС СНГ), а также ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Задачи данного мероприятия, как уже было отмечено ранее, состоят в распространении наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний, а также в привлечении общественного внимания к данной отрасли и ее роли в укреплении экономического потенциала Евроазиатского региона. Конкурс состоит из трех этапов. Вначале Национальные Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков проводят отбор компаний внутри каждого региона, затем предоставляют данные конкурсантов в Представительство IRU в Евразии, и, наконец, на заключительном этапе экспертная комиссия определяет победителей.

Необходимо отметить, что для получения релевантных данных участники конкурса были разделены на подгруппы в зависимости от размера компании. К I подгруппе относились предприятия, имеющие в распоряжении до 10 автотранспортных средств; ко II – от 11 до 50, и, наконец, к III – от 51 единицы   транспортных средств. Причем от одной страны в рамках одной подгруппы могли участвовать не более трех компаний. Распределение автотранспортных предприятий по подгруппам представлено в табл. 1.

Таблица 1

Распределение автотранспортных предприятий – участников конкурса по странам и подгруппам

Компания

Страна

Ι подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Алтирком»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «СветАвтоТранс»

Российская Федерация

Республиканское унитарное предприятие «Белтаможсервис»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью «Транспортная компания Савичева»

Российская Федерация

Общество с ограниченной ответственностью «Полюс +»

Российская Федерация

ΙΙ подгруппа

Дочернее предприятие «Барва-Авто»

Украина

Товарищество с ограниченной ответственностью «HEGELMANN TRANSPORTE»

Республика Казахстан

Общество с ограниченной ответственностью «Экспресс транспорт и логистика»

Украина

Общество с ограниченной ответственностью «К. Транзит»

Российская Федерация

Совместное закрытое акционерное общество «БелФрост»

Республика Беларусь

Узбекско-Литовское Совместное Предприятие Общество с ограниченной ответственностью «SERGORUS-UZ»

Республика Узбекистан

«Sarrali-Trans» SRά

Республика Молдова

Транспортное унитарное предприятие «Белтехносервис» Яцковского Анатолия Вениаминовича

Республика Беларусь

Компания

Страна

Общество с ограниченной ответственностью «Биплан»

Российская Федерация

ΙΙΙ подгруппа

Общество с ограниченной ответственностью «Интертрансавто»

Республика Беларусь

Общество с ограниченной ответственностью Компания «Транспеле»

Украина

Акционерное общество «Югинтертранс»

Республика Молдова

Общество с ограниченной ответственностью «БЕЛИНТЕРТРАНС»

Республика Беларусь

Совместное общество с ограниченной ответственностью «M&M Милитцер&Мюнх»

Республика Беларусь

Открытое акционерное общество «Совавто-С.Петербург»

Российская Федерация

I.I. «LKW-ALEKS Spedition» S.R.L.

Республика Молдова

Товарищество с ограниченной ответственностью «Victory-Trans»

Республика Казахстан

Индивидуальный предприниматель «Ахкобеков Александр Исхакович»

Республика Казахстан

Итак, перейдем к результатам конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии», который проводился в 2011 году уже в девятый раз. На втором этапе в нем приняли участие 23 компании из 6 стран СНГ, а именно из Белоруссии, России, Украины, Молдовы, Казахстана и Узбекистана. Каждую из них отличало использование прогрессивных транспортно-технологических систем, инновационных технологий и решений, как в использовании автопарка, так и в мотивации персонала. На рис.1 представлено распределение участников конкурса по странам. Как видно из рисунка, наибольшее количество заявок – 26% - приходилось на Россию и Беларусь, 17% - на Молдову, по 13% на Украину и Казахстан.

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Рис. 1 Распределение участников конкурса по странам

Все конкурсанты независимо от своей принадлежности к той или иной подгруппе должны были предоставить сведения о себе, заполнив унифицированную анкету – профильную карту перевозчика. Эта форма содержала только открытые вопросы, что позволяло получить наиболее полную и уникальную информацию от респондентов. Она включала 14 вопросов, которые касались всех аспектов деятельности компаний: состояние основных фондов (их экологические характеристики и форма собственности), финансовые показатели, социальная политика (соотношение управленческого и операционного персонала, обучение сотрудников, система мотивации), разработка и внедрение инновационных технологий, эффективность использования автотранспортных средств, наличие у предприятий различных сертификатов.

Анкета включала в себя вопросы качественного и количественного характера, это обусловило особенности методики подведения итогов данного конкурса. Так, для отдельных количественных показателей были введены пороговые значения, которые позволяли однозначно определить балл, который получала компания за ответ. Например, вопросу о «среднегодовой рентабельности предприятия», в случае если она превышала 15%, присуждался максимальный балл. В то время как для других вопросов, касающихся финансовых результатов компаний, шкала была относительной, то есть выбирался наилучший показатель,  которому присуждался максимальный балл, остальные же сравнивались с ним. Еще одной особенностью конкурса 2011 года было появление в профильной карте вопроса о «количестве  зарегистрированных ДТП на одно автотранспортное средство», это связано с резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН от 3 марта 2010 года, провозгласившей 2011-2020 годы Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Относительно значимости критериев стоит отметить, что больший вес имели  основные экономические показатели деятельности автотранспортных предприятий – им соответствовало 10 баллов, затем следовал вопрос о безопасности дорожного движения – 7 баллов, динамика автопарка, использование инноваций, книжек МДП, а также социальная политика компаний могли обеспечить респонденту максимально 5 баллов. Безусловно, это не единственные, но наиболее значимые критерии оценки компаний в рамках данного конкурса.

Наиболее значимые  финансовые   показатели компаний оказались в достаточно интересной взаимосвязи, как это можно видеть на рис.2. По горизонтальной оси представлено условное деление компаний на 3 группы: компании, получающие выручку более 100 000 долларов в расчете на 1 автотранспортное средство; автотранспортные предприятия с выручкой от 50 000 до 100 000 долларов; и, наконец, фирмы, зарабатывающее менее 50 000 долларов в расчете на единицу своего автомобильного парка. Столбцы обозначают среднегодовую рентабельность предприятий по оказанию услуг перевозки грузов в международном автомобильном сообщении. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой подгруппе. Так, например, автотранспортных предприятий, имеющих выручку в размере, превышающем 100 000 долларов в расчете на 1 автомобиль,  а среднегодовую рентабельность менее 10 % было 4 . В связи с тем, что отдельные компании предоставили нерелевантные данные (например, то, что их рентабельность составляет более 50%), они не были включены в данную диаграмму.

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

Рис. 2 Ключевые финансовые показатели компаний-респондентов

В этом году победителями конкурса стали: в I подгруппе  - «СветАвтоТранс» (Россия), во II - «Hegelmann Transporte» (Казахстан), в III – «Интертрансавто» (Беларусь). Интересен тот факт, что за весь период существования конкурса чаще всего победителями в I подгруппе становились автотранспортные предприятий Республики Беларусь, а во II и III подгруппах – компании Украины. Это связано с тем, что международные автоперевозчики этих стран сотрудничают преимущественно с Европейским Союзом, что заведомо определяет высокие экологические стандарты, которым соответствует их парк, а также высокие показатели эффективности их подвижного состава.

Важно отметить, что по некоторым показателям страны СНГ приближаются   к перевозчикам  Европейского Союза, хотя к полному соответствию еще необходимо стремиться.  Так, например, согласно данным анкет участников конкурса их парк на 51% состоит из автомобилей возрастом менее 5 лет, в то время как еще в 2006 году парк ЕС на 63% состоял из таких автомобилей[2].

Еще одним значимым критерием для сравнения является порожний пробег автомобиля. В ЕС усредненная доля порожнего пробега по отрасли составила в 2010 году около 23,9%[3]. По итогам рассматриваемого конкурса дать численную оценку данному показателю в странах СНГ не представляется возможным. Однако можно предположить, что порожний пробег у компаний-респондентов существенно превышает аналогичный показатель ЕС, поскольку только 30% из них упоминали о разработках в данной области.  Особо следует отметить украинские компании, которые полностью исключают простои и порожние пробеги: как только машины проходят таможенные процедуры, они оставляют свои полуприцепы для разгрузки, а новые предварительно загруженные перецепляют, после чего автомобили отправляются в новый пункт назначения. Таким образом, полностью исключен порожний пробег, тем самым увеличена эффективность использования подвижного состава автотранспортного предприятия и снижен вред, наносимый окружающей среде.

Кроме того, часть компаний-конкурсантов помимо перевозок оказывают и другие услуги логистического характера, например, услуги по временному хранению грузов и их таможенному оформлению, что позволяет повысить уровень логистического сервиса предприятий. Так, например, украинская компания ООО «Транспеле» имеет собственный грузовой таможенный терминал в городе Луганске. Для помощи субъектам ВЭД на этом таможенном терминале оказываются услуги таможенных брокеров и услуги по хранению. В свою очередь, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) планирует строительство подобного терминального центра. Важно отметить, что эти достижения компаний были высоко оценены экспертами, за что участники получали от 4 до 5 баллов (максимальный балл) за собственные разработки, существенно повышающие эффективность их работы.

Некоторые фирмы помимо международных перевозок предлагают услуги смежного характера, например, российская компания «СветАвтоТранс», имеет соответствующую лицензию и занимается установкой тахографов, их тарировкой и ремонтом. ООО «Транспеле» (Украина) занимается ремонтом и обслуживанием автомобилей, она стала первой в Украине сервисной станцией Volvo. Это в свою очередь позволяет данным компаниям существенно сократить соответствующие статьи их собственных затрат.

Важно подчеркнуть, что большинство автотранспортных предприятий анализируемого региона особое внимание уделяют мотивации персонала, поскольку именно от степени трудового участия сотрудников зависит качество услуг компании. Причем речь идет не только о предоставлении работнику стандартного социального пакета, но и об использовании ключевых показателей эффективности  деятельности сотрудника (KPI). Так, например, компания  ТОО «HEGELMANN TRANSPORTE» (Казахстан) осуществляет бонусные выплаты по итогам года, использует систему поощрения водителей за трудовую деятельность без ДТП и серьезных нарушений; на предприятии также имеет место итоговая годовая аттестация сотрудников и начисление по ее результатам определенного количества баллов – премиальных выплат – в зависимости от успешности их работы. Более того, особое внимание на автотранспортных предприятиях уделяется повышению квалификации персонала: и менеджеров, и операционных сотрудников (водителей, работников технической службы). Причем обучение осуществляется, как у сторонних организаций: сотрудники проходят курсы АСМАП, IRU; так и на самих автотранспортных предприятиях. Например, компания ООО «Транспеле» (Украина) разработала, внедрила и использует в настоящее время «Программу подготовки водителей автомобилей к осуществлению международных грузовых автомобильных перевозок», причем эта программа утверждена Харьковским государственным автомобильно-дорожным техническим университетом. Что же касается всевозможных социальных льгот, которые предоставляются сотрудникам, то лидерами в этом отношении являются компании республики Беларусь.

Интересен тот факт, что некоторые компании Евроазиатского региона используют собственные методы оценки эффективности автотранспортного предприятия. Так, компания «Белинтертранс» (Белоруссия) использует такие показатели, как экономическая эффективность маршрута, стоимость фрахта, время, потраченное на подготовку  и осуществление кругорейса; использует такой критерий оценки, как «доход в сутки». Компания «К.Транзит» (Россия) ввела компьютеризированный учет рентабельности работы каждого транспортного средства, а также рентабельности отдельных направлений работы.

Довольно предсказуемым оказалось распределение компаний в каждой подгруппе в зависимости от продолжительности их работы на рынке международных перевозок, оно детально представлено на рис.3. Так, наиболее «молодые» фирмы находятся в первой подгруппе, их автопарк состоит менее чем из 10 автомобилей, а наиболее «зрелые» и крупные предприятия - в третьей. Цифрами обозначено количество компаний, представленных в каждой «возрастной категории» в рамках каждой подгруппы. Так, например, можно видеть, что в первой подгруппе представлено 3 фирмы, которые работают на рынке международных автомобильных перевозок не более 10 лет, 2 компании – от 10 до 19 лет, и, наконец, ни одного автотранспортного предприятия, имеющего опыт работы в этой сфере более 20 лет.

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Рис. 3 Распределение компаний по продолжительности работы на рынке международных перевозок

Важно и то, что большая часть автотранспортных предприятий, специализирующихся на международных автомобильных перевозках, широко используют в настоящее время навигационные системы, которые позволяют не только разрабатывать оптимальные маршруты следования транспортных средств, но и отслеживать их местонахождение в режиме реального времени.

Возвращаясь к идее европейских стандартов необходимо отметить, что среди компаний-участниц был перевозчик из I подгруппы - молдавская компания ООО «Алтирком», подвижной состав которой соответствует экологическому стандарту «Евро-5» на 100%, за что она и была особо отмечена жюри конкурса «за высокий экологический уровень подвижного состава». Что же касается II и III подгрупп, то эти автотранспортные предприятия в среднем соответствуют данному стандарту на 49% и 43% соответственно.

Кроме того, специальными дипломами конкурса были также награждены: компания «Барва Авто», Украина – за технологии, повышающие эффективность использования подвижного состава, компания «SERGORUS-UZ»,Узбекистан - за непрерывное повышение профессиональной квалификации сотрудников, компания «К-Транзит», Россия – за высокое качество и комплексный подход к предоставляемым услугам.

Таковы результаты конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии – 2011», позволившего выявить лучшие практики автотранспортных предприятий данного региона, сравнить их с опытом Европейского Союза, и задать новый вектор развития данной отрасли.

ССЫЛКИ

[1]     С 2010 данная премия  IRU носит название «Лучший международный автоперевозчик Евразии»  в связи с расширением ее географического охвата.

[2]     „ Road Freight Transport Vademecum” European Comission March 2009, p. 33 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2009_road_freight_vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

[3]     “Road Freight Transport Vademecum 2010 Report, Market trends and structure of the road haulage sector in the EU in 2010“  European Comission September 2011 p.15 [Электронный ресурс] : http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2010-road-freight-vademecum.pdf Проверено: 30.11.2011

Опубликовано № 1 (54) февраль 2013 г.

АВТОР: Колик А.В.

РУБРИКА Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

Аннотация

В статье показано, что эволюция интермодальных транспортных единиц (ИТЕ) предоставляет новые возможности для цепей поставок. Приведены характеристики некоторых типов ИТЕ, используемых на европейском рынке.

Ключевые слова: Европейский Союз интермодальные перевозки транспортная единица интермодальная транспортная единица международные перевозки грузов сравнительный анализ контейнер классификация съемный кузов европейский контейнерный стандарт EILU European Intermodal Loading Unit

 


Интермодализм, который в 60-е годы 20 века рассматривался многими как «эксперимент в пробирке», за сравнительно короткий исторический срок превратился в один из базовых принципов транспортной политики развитых стран и в универсальный логистический инструмент. Сегмент международных перевозок генеральных грузов в настоящее время практически полностью обеспечивается интермодальными транспортными системами, которые продолжают развиваться и в  межконтинентальном сообщении, и  в сфере деятельности внутреннего транспорта.

Согласно определению ЕЭК ООН, интермодальная перевозка - это перемещение груза в погрузочной единице, которая последовательно транспортируется двумя или более видами транспорта без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В данном определении подчеркивается принципиальная особенность интермодальной перевозки – наличие стандартной погрузочной единицы (далее -  интермодальная транспортная единица, ИТЕ). Параметры избранной логистическим оператором ИТЕ в значительной степени определяют доступные ему географические и товарные сегменты рынка, определяют привлекательность данного интермодального сервиса для конечных пользователей.

Базовые ИТЕ и их особенности. В настоящее время на европейском рынке логистических услуг доступно огромное количество типоразмеров ИТЕ. Однако исторически все они так или иначе восходят к двум базовым конструкциям, изначально созданным для повышения эффективности и конкурентоспособности отдельных видов транспорта – морскому контейнеру и автомобильному съемному кузову[1].

Крупнотоннажный контейнер ISO стал символом мировой контейнерной революции -именно так называют в литературе процесс тотальной контейнеризации мировой экономики. Начавшись в 1956 году с экспериментов основателя компании Sea-Land и создателя мировой контейнерной системы Малькольма Маклина (MalcolmMcLean), контейнеризация стала глобальным явлением благодаря конкуренции крупнейших судоходных компаний на контейнерных линиях.

Созданный изначально для ускорения грузовых операций в морских портах, контейнер стал главной ИТЕ в глобальной торговле. Основу мирового контейнерного парка, который в конце 2011 года превысил 19 миллионов единиц, составляют контейнеры ISO длиной 20 и 40 футов. Их размеры определили типовые параметры трюмов линейных судов-контейнеровозов, а характеристики стандартных креплений (фитингов) - конструктивные особенности грузоподъемного оборудования контейнерных терминалов и наземных транспортных средств. Прочностные характеристики морских контейнеров допускают их хранение (в том числе, и при морской транспортировке) в штабеле высотой до 10 ярусов.

Развитие контейнерных технологий на морском транспорте (расширение гаммы контейнеров, рост грузовместимости судов и совершенствование средств их обработки) в течение длительного времени было направлено исключительно на повышение конкурентоспособности этой транспортной отрасли. Операторам остальных видов транспорта – если они хотели участвовать в интермодальных перевозках - приходилось приспосабливаться к изменениям морских контейнерных технологий.

Вместе с тем, с точки зрения требований современных цепей поставок контейнеры ISO имеют ряд существенных недостатков.

Первым из них является недоиспользование максимальной  длины автопоезда. При автомобильной транспортировке 40-футового (или двух 20-футовых) контейнеров в США недоиспользуется 2,44 метра разрешенной длины автопоезда, что эквивалентно 15,4 куб. метрам полезного объема. Соответствующие показатели для региона ЕС равны  1,52 метра и 9,6 куб. метров.

Второй недостаток контейнеров ISO - это несоответствие их внутренних габаритов размерам стандартных поддонов, используемых в различных регионах мира. При этом «европоддон» - базовая единица европейской логистики - обладает в этом смысле наихудшими характеристиками. При перевозке груза на европоддонах недоиспользуется более 15% объема контейнера. Кроме того, зазор величиной около 35 см, неизбежно возникающий между стенкой контейнера и перевозимыми в нем поддонами, требует дополнительного их раскрепления.

Наконец, крупнотоннажные контейнеры крайне неудобны в ситуации, когда ИТЕ необходимо задержать у клиента для загрузки или разгрузки. Их съем или установка требуют дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования.

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swapbodies, существует также русский перевод «сменный кузов»).

Съемный кузов (далее – СК), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и, в своем исходном конструктивном варианте, устанавливаться на откидных опорах. Габариты СК идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом СК является возможность съема их с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 80-х годов 20 века, когда грузовые автомобили с пневмоподвеской получили в  Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных  для различных видов грузов, стал стремительно расти. Во многих случаях СК вытесняли из логистических систем обменные полуприцепы. 

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок, но при этом проявились их принципиальные недостатки как ИТЕ.

Во-первых, автомобильные съемные кузова имеют легкую конструкцию (часто это просто платформа с тентом). Эта особенность  не допускает многоярусного хранения (обостряя проблему складских площадей на терминалах), исключает морскую перевозку в трюмах судов и  делает неэффективной транспортировку по внутренним водным путям. Второй недостаток заключается в том, что СК не приспособлены для вертикальной перегрузки «с захватом сверху» (т.е. с применением стандартного контейнерного спредера) и, таким образом, требуют наличия специализированного подъемно-транспортного оборудования.

Таким образом, возник определенный конфликт двух концепций ИТЕ, одна из которых нацелена на обеспечение максимальной эффективности морского плеча интермодальной перевозки, другая – на соответствие ИТЕ требованиям «континентальной» складской и распределительной логистики. На фоне растущих потребностей рынка в дешевых, доступных и надежных интермодальных сервисах этот конфликт обусловил  переход к этапу технологической интеграции ИТЕ.

Эволюция морских контейнеров. На морском транспорте переход к этапу интеграции ознаменовался появлением контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в наземных интеромодальных транспортных системах.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании APL, которая в 1986 году впервые применила  для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно.

Европейским вариантом «длинного» контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивают максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда. Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 футов (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению «длинных и широких» контейнеров, которые можно именовать «континентальными» (термин автора). Уже упоминавшаяся компания APL с 1989 года ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 футов, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Если применение континентальных контейнеров в США ограничено пока несколькими штатами с либеральными дорожными ограничениями, то европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. С формальной точки зрения (см. приведенное в начале статьи определение), такая перевозка вообще перестает быть интермодальной! Однако операторам «длинных» контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

- она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных  услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);

- морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;

- «длинный контейнер», параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 года, может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;

- контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов - например, при доставке в труднодоступные районы, - и иметь специальное оборудование для этого  - отопление, вентиляцию, освещение и т.п.; 

- увеличенный объем «длинного контейнера» обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом.

Континентальные контейнеры и морские перевозки. По мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний  появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров  морем. В настоящее время наблюдается весьма примечательная тенденция - распространение на отдельных направлениях линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров.

В 2009 году компания APL   открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анжелес с применением контейнеров 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров  позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов.

Интермодальная перевозка в «длинных и широких» 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок  и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты APL уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений. Пока такие линии открываются «под отдельного клиента», т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, по мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. На смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Эволюция съемных кузовов и идея создания европейской интермодальной единицы. Технологическая интеграция в сегменте съемных кузовов привела к созданию конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок.

Опоры перестали быть обязательным элементом конструкции СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы – до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и усиленными проемами «под вилы» для вертикальной перегрузки. Съемные кузова используются преимущественно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Ро-Ро.

Иными словами, СК конструктивно и по характеру использования стали все  более походить на «длинные и широкие» морские контейнеры, и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Схема эволюции ИТЕ приведена на рис. 1. В таблице 1 даны сравнительные характеристики некоторых ИТЕ, доступных сегодня на европейском рынке.

Многообразие используемых ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем, оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, контроль и техническое обслуживание. Выпуск различных ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их существенному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке нового европейского контейнерного стандарта (т.н. EILU – European Intermodal Loading Unit). Требования этого стандарта  призваны обеспечить создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Они формулируются следующим образом:

«Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам, ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для  транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2х1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале – 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов .В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку».

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

- при любых условиях  EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

- расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;

- pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый «широкий» контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;

- «широкие и длинные» контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

- введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным. 

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а 45-футовый pallet-wide контейнер будет все шире применяться в европейской логистике.

Литература 

  1. Innovative Intermodal Transport. European Intermodal Association, 2011, 55 p.p.
  2. ICF Consulting. Economic Analysis of Proposed Standardisation And Harmonisation Requirements. Final Report. - ICF,2004, 62 p.p.
  3. Possible consequences of a new European container standard (EILU) Frederik Hallbjörner, Claes Tyrén. Goetheborg, 2007, 152 p.p.
  4. Proposal for a directive of the European Parliament and the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003-04-07, COM(2003) 155 final, 2003/0056 (COD).


[1] ИТЕ, имеющие собственный колесный ход – контрейлеры, роудрейлеры и т.д. – в данной статье не рассматриваются

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА