Опубликовано № 3 (62) июнь 2014 г.

АВТОР: Елисеев С.Ю., Шатохин А.А.

РУБРИКА АутсорсингКонтейнерные перевозкиЛогистическая инфраструктураТранспортировка в логистикеПровайдеры логистических услуг

Аннотация

В ходе реформирования железнодорожного транспорта старая централизованная система по регулированию грузовыми вагонами из МПС РФ была заменена новыми автономными технологиями по управлению обращением собственных грузовых вагонов транспортных компаний уже ими самими на основе проведения маркетинга по привлечению клиентов и подвязке вагонов к заявкам на перевозку грузов. Ввиду того, что транспортные компании стали без системно засылать свои собственные вагоны на железнодорожные станции по грузовым документам без учета конкретной поездной ситуации и загруженности железнодорожной транспортной инфраструктуры на железных дорогах систематически стали образоваться заторы, которые в отдельных случаях полностью парализовывали движение на них. Более того, из-за низкого уровня регулирования самими транспортными компаниями обращением своих собственных грузовых вагонов последние стали использоваться крайне не эффективно, оборот вагонов значительно увеличился, непроизводительный пробег вагонов в порожнем состоянии приблизился к 70%, заявки на перевозку грузов стали вовремя не обеспечиваться, а затраты на перевозку выросли в разы. Для стабилизации положения дел транспортные компании создали саморегулирующую организацию (СРО), призванную обеспечить эффективное управление их собственными вагонами на принципах централизации, но из-за отсутствия у этой организации необходимых информационных ресурсов и реальных механизмов управления процессами перевозок грузов, эта структура в настоящее время носит только общественный и декларационный характер. С целью усовершенствования системы регулирования обращением грузовых вагонов по сети железных дорог РФ авторы статьи предлагают создать управляющую компанию (УК) по эффективному управлению собственными вагонами транспортных компаний, которой перевозчики будут передавать свои грузовые вагоны в доверительное управление на определенный период времени путем заключения с ней фьючерсных контрактов.

Ключевые слова железнодорожный транспорт парк вагонов РЖД доверительное управление централизованное управление децентрализованное управление система управления грузовыми вагонами транспортная компания


Эффективная, рациональная и оптимальная технология организации обращения грузовых вагонов на железнодорожном транспорте имеет первостепенное, главенствующее и важное значение, так как от этого зависят, прежде всего, сами объемы перевозимых грузов, скорость их перевозки, сохранность и снижение себестоимости перевозок, то есть те параметры, которые делают перевозку грузов в вагонах привлекательной и надежной.

Основной продукцией производственной деятельности железнодорожного транспорта, с момента его возникновения и по настоящее время, являются перевозимые им грузы, за которые железнодорожный транспорт от клиентов получает деньги, как за выполненную работу, и на эти средства себя содержит и развивает, а также выплачивает с них налоги государству.

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте во все времена были убыточны, так как многогранность технических и технологических операций по их организации никогда не покрывалась сборами денег с пассажиров, и их убыточность всегда компенсировалась только путем перекрестного субсидирования от прибыли, получаемой за счет грузовых перевозок.

Грузовой вагон, по своей сути, является тем основным техническим средством, которое приносит железнодорожному транспорту прибыль и, в этой связи, вагон должен большую часть времени находиться в постоянном производительном движении с грузом (в груженом рейсе), так как, именно в этот момент, он и приносит доход, а любой пробег вагона в порожнем состоянии и его простой без движения доставляют только убытки и упущенную выгоду.

Объективная и разумная денежная расценка на перевозку одной тонны груза на определенное расстояние зависит от высокого профессионального уровня и эффективной организации самого перевозочного процесса, покрытия различных эксплуатационных затрат на содержание технических средств, оплаты энергетических ресурсов, амортизационных и налоговых отчислений, других производственных издержек и планируемой маржи (прибыли).

Стоимость перевозок грузов железнодорожным транспортом автоматически входит в конечную стоимость продукции и товара, при их доставке от производителя до потребителя, что в свою очередь напрямую влияет на размеры потребительской корзины граждан и уровень их жизни, на эффективность различных производственных и других организаций, так называемой сферы бизнеса, и в целом влияет на развитие экономики страны.

За все время существования железнодорожного транспорта система управления обращением грузовых вагонов претерпевала определенные этапы эволюционного развития в части совершенствования и повышения ее эффективности.

Последней наиболее эффективной системой управления обращением грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, с точки зрения эффективного их регулирования и использования, явилась система централизованного управления ими из Департамента управления перевозками МПС РФ, а затем некоторое время ОАО «РЖД», служб перевозок Управлений и отделов перевозок отделений железных дорог, и линейных железнодорожных станций.

При той системе, управление грузовыми вагонами осуществлялось очень эффективно, вагоны в части оборачиваемости по времени, производительности и грузоподъемности использовались на высоком уровне, порожние их пробеги были минимальные, а встречные перевозки однородных видов грузов исключались в принципе, что позволяло стабильно, устойчиво и гибко обеспечивать грузовые перевозки.

На тот момент времени, в железнодорожной отрасли страны существовало единое понятие себестоимости перевозки и переработки одной тонны грузов, что позволяло комплексно и универсально оценивать экономическую и финансовую составляющие самого перевозочного процесса и, исходя из этого, эффективно планировать всю производственную деятельность железнодорожного транспорта в целом.

Особо следует отметить тот факт, что в рамках той системы централизованное управление обращением грузовых вагонов осуществлялось в оперативном режиме с учетом реальных возможностей провозных, пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожной транспортной инфраструктуры, в том числе и в зависимости от конкретной поездной обстановки, конфигурации и структуры грузовых потоков (рис.1.).

Наряду с этим, применение оперативной технологии текущего, сменно-суточного и заблаговременного прогнозного планирования, с учетом конкретной конъюнктуры, конфигурации и структуры вагонопотоков, на основе четко регламентированной системы технического нормирования эксплуатационной работы, в целом позволяло обеспечить высокоорганизованное, системное и стройное движение вагоно- и поездопотоков.

 

Рис. 1. Основные факторы, влияющие на качество использования парка вагонов

В 1996 году на Съезде железнодорожников было принято историческое решение о необходимости реформирования всей системы железнодорожного транспорта и, в частности, системы управления перевозочным процессом и вагонопотоками, целесообразность которой, якобы диктовалась необходимостью кардинального повышения качества перевозочного процесса и обслуживания клиентов железнодорожного транспорта.

Фактически и по всей вероятности, основной причиной, под видом реформирования  системы управления обращением грузовых вагонов явилась, прежде всего, острая необходимость срочной замены устаревшего физически и морально изношенного на 85% парка грузовых вагонов системы МПС РФ путем привлечения для этих целей частных инвестиций, так как средств у государства на это не было и, к тому же, происходило формирование рыночных условий.

Согласно идеологии реформирования и совершенствования системы управления обращением грузовых вагонов, на протяжении всех последующих лет стала происходить целенаправленная замена старых государственных вагонов, с из последующим списанием из инвентаря, на новые частные вагоны транспортных компаний, причем по замыслу механизма реформирования в роли основного организатора по созданию первых транспортных компаний выступало МПС РФ.

Таким образом, по мере замещения старых государственных грузовых вагонов новыми частными вагонами транспортных компаний централизованная система управления вагонопотоками на сети железных дорог РФ была заменена автономными технологиями транспортных компаний по управлению собственными вагонами, основываемой на проведении ими маркетинга по привлечению клиентов и подвязке вагонов к заявкам на перевозку грузов. Сравнение основных преимуществ и недостатков данных систем показано в таблице 1.

Таблица 1.

Сравнительная характеристика систем управления грузовыми вагонами транспортными компаниями

Пропорционально увеличению количества вагонов транспортных компаний и при таком самостийном их подходе к управлению ими без учета загруженности пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожных направлений, участков, узлов и станций по сети железных дорог систематически стало происходить неуправляемое скопление вагонов транспортных компаний, что не только снижало маневренность транспортной инфраструктуры отрасли в целом, но и в отдельных случаях просто ее парализовывало.

Более того, собственные вагоны самих транспортных компаний стали использоваться крайне неэффективно и непроизводительно, вагоны стихийно ими перемещались на станции, где отсутствовали заявки на перевозку грузов и там долгое время простаивали без дела и, это при том, что на других станциях, в это же время, при наличии заявок на перевозку грузов, вагонов, как таковых, не хватало.

Рис. 2. Противоречия в способах повышения эффективности перевозок грузов между
ОАО «РЖД» и операторами

Наряду с этим, встречные перевозки однородных видов грузов стали вполне нормальным негативным явлением, порожний непроизводительный пробег вагонов приблизился к 70%, что в целом свидетельствует о крайне неэффективном их использовании самими транспортными компаниями, как своих основных технических средств.

Ввиду возникновения в таких негативных условиях больших непроизводительных транспортных издержек, связанных с порожним пробегом вагонов без груза, их перепростоем на станциях без дела, с большой оплатой ОАО «РЖД» за пользование железнодорожной транспортной инфраструктурой и занятие станционных путей с выводом их из эксплуатационной работы, а также из-за упущения потенциально возможной прибыли от перевозок грузов транспортные компании стали нести большие убытки.

За последнее время четко определилась общая тенденция, при которой владельцы собственного подвижного состава в массовом порядке отставляют вагоны в ожидании заявок на перевозку грузов на пути не общего пользования, так как простой этих вагонов на станционных путях и других путях общего пользования, входящих в железнодорожную транспортную инфраструктуру ОАО «РЖД», последнее предъявляет к ним большие расценки, что становится для транспортных компаний очень затратно и не выгодно.

Более того, желая хотя бы частично восполнить эти потери, транспортные компании стали их включать в расценки на перевозку грузов, что естественным образом вызвало их удорожание и последующий переход грузовладельцев и клиентов во внутренних перевозках с железнодорожного транспорта на автомобильный, где перевозки грузов осуществляются быстрее, качественнее, дешевле, сохраннее и с меньшим бюрократизмом.

В настоящее время на железнодорожном транспорте перевозками грузов занимается более 2.500 транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов, среди которых есть компании, имеющие в своем парке всего лишь по нескольку вагонов, и то не собственных, а арендованных, их транспортно-экспедиционная деятельность не лицензирована, значительная часть таких перевозчиков не имеет необходимой профессиональной подготовки и сертификатов качества, единая техническая политика в среде перевозчиков, как таковая, вообще отсутствует и сводится лишь к проведению конференций.

При всем этом, наблюдается определенный парадокс, когда при большем количестве перевозчиков должна быть более жесткая конкуренция и через это вырабатываться само качество перевозок, в действительности же все происходит совсем наоборот, к тому же столь большое количество мелких и не профессиональных участников перевозочного процесса грузов значительно утяжеляет и обременяет сам процесс в финансовом отношении, ухудшает его качество и дискредитирует в целом.

В своем большинстве, все эти, так называемые, перевозчики пользуются не типовым профессиональным, а доморощенным программным обеспечением и информационными ресурсами, не имеющих необходимых сертификатов качества и, это при том, что  с помощью этих программных средств ими с клиентами совершаются ответственные финансовые операции, что ставит под сомнение их корректность, достоверность и юридическую законность.

Большинство функций работников этих перевозочных компаний не автоматизированы, из-за чего им приходится содержать в штате массу людей, задействованных только в процессе ручного сбора информации необходимой для организации перевозочного и других вспомогательных процессов, оформления различных справок и отчетов, содержание же этих людей естественным образом закладывается в стоимость перевозки грузов, что опять же ее утяжеляет и обременяет в финансовом отношении.

Вполне возможные устремления перевозчиков к тесному взаимодействию с работниками железнодорожных станций и диспетчерских центров в части получения с их стороны определенных преференций, льгот и приоритетов по ускоренному продвижению и переработке их вагонов перед вагонами других компаний, по своей человеческой природе могут создавать явные риски возникновения коррупционной составляющей, что как дополнительные непроизводительные издержки могут закладываться опять же в стоимость перевозок грузов и обременять ее.       

Особо следует отметить тот факт, что транспортные компании, являющиеся дочерними организациями ОАО «РЖД», имеют прямой доступ к информационным ресурсам единой системы организации перевозочным процессом отрасли, что позволяет им контролировать и качественно управлять перевозками грузов непосредственно в реальном режиме времени, а все остальные перевозчики, согласно установленного самим же ОАО «РЖД» порядка, как правило, получают аналогичную информацию, как минимум трехчасовой давности, а то и более.

Такое положение дел, не дает остальным компаниям возможности прогнозировать эксплуатационную работу и эффективно управлять перевозочным процессом, а только позволяет им констатировать и анализировать состоявшийся постфактум, то есть, если транспортные компании ОАО «РЖД» идут в ногу с событиями и, даже, впереди них, то все остальные компании тянутся у них в хвосте, что заведомо ставит их не в равное положение и, по сути, дискредитирует принцип здоровой конкуренции.

Более того, ОАО «РЖД», обладая безграничной монополией на автоматизированные и информационные технологии системы управления перевозочным процессом и потенциальной возможностью несанкционированной блокировки через них маршрутов продвижения вагонов других транспортных компаний, в состоянии подстраивать их под свои коммерческие интересы, что в корне противоречит идеологии реформирования и дискредитирует сам этот процесс.

Интересным феноменом взаимоотношений перевозчиков и ОАО «РЖД» является тот факт, что транспортные компании на этапе красивого привлечения клиентов к перевозке грузов де-юре себя позиционируют именно в статусе полноценных перевозчиков, а когда потом грузы по каким-либо причинам задерживаются в пути следования, то они обвиняют в этом уже ОАО «РЖД», мотивируя тем, что де-факто грузы все же перевозит ОАО «РЖД», так как у него в руках находятся транспортная инфраструктура, локомотивы и система управления движением поездов в целом.

Подобный своеобразный и обоюдный менталитет транспортных компаний и ОАО «РЖД» естественно не работает на интересы клиентов и грузовладельцев, не способствует повышению качества организации перевозок грузов и улучшению транспортного сервиса в целом, а наоборот только вредит им и дискредитирует их в глазах потребителей транспортных услуг и общественности.

При том, что система организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, уже как 19 лет, находится в процессе реформирования и совершенствования, крайнее недоумение и удивление вызывает тот факт, при котором в вопросе организации выполнения сроков доставки грузов все участники их перевозок по прежнему руководствуются нормативной методологией 100-летней давности!?

Более того, при таком неудовлетворительном положении дел, в контрактах на перевозку грузов, заключаемых между транспортными компаниями и их клиентами, до настоящего времени дата прибытия грузов на станции назначения с указанием конкретного часа времени прибытия, как таковая не проставляется вообще, естественно при таком отсталом подходе выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителей «Точно в срок!» становится невозможным в принципе.

Безусловно, на все происходящее сейчас в среде транспортных компаний влияет и сам процесс реформирования и совершенствования системы управления грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте, который все еще находится в своем развитии, а в настоящее время он оказался в своеобразном тупике и находится в состоянии стагнации, сроки реформирования системы до 2011 года не выполнены и перенесены до окончания 2015 года.     

Весь этот, возникший в настоящее время дисбаланс, анархия, без системность, хаотичность, сумбурность и вакханалия в системе управления вагонопотоками на железнодорожном транспорте автоматически влияют на повышение цены потребительской корзины граждан, негативно влияют на производственную деятельность различных организаций, сферы бизнеса и развитие экономики страны в целом.

При таком неудовлетворительном положении дел в среде перевозчиков транспортная составляющая в конечной стоимости продукции или товара при доставке от производителя до потребителя в настоящие время составляет аж 70%, то есть парадокс заключается в том, что произвести продукцию и товар, и реализовать их потребителям получается на 30%  дешевле, чем довести эту же продукцию и товар до потребителя, настолько сейчас утяжелен и обременен перевозочный процесс всякими непроизводительными затратами, не эффективной организацией и технологиями, и такое негативное положение дел в целом не только тормозит развитие экономики страны, а просто душит ее.

Стоимость перевозки и переработки 1 тонны груза в настоящее время по сравнению с 1999 годом ориентировочно увеличилась, как минимум, в 10-12 раз, из-за хронического не выполнения железнодорожным транспортом технических и технологических нормативов по организации перевозочного процесса грузов, в принципе не возможна реализация на деле международного стандарта качества по доставке грузов до получателя «Точно в срок!».

По этим и другим негативным причинам железнодорожный транспорт страны в настоящее время по уровню развития и реализации логистики в перевозках грузов находится на 99 месте среди стран мира, а из-за дороговизны, низкой скорости доставки грузов и их не сохранности в пути следования основной объем международных транзитных грузов следует в обход страны морским видом транспорта, в данный момент времени через транспортную систему проходит только 1,7% от общего их объема.

В данной сложившейся негативной ситуации с вопросом организации вагонопотоков налицо присутствует принципиальный антагонизм между системой ОАО «РЖД», которая ностальгирует по старой централизованной системе управления государственными вагонами, и транспортными компаниями, которые в рыночных условиях желают управлять своими собственными вагонами по новым технологическим принципам (рис.2).

Управление вагонами на основе высокоэффективного маркетинга по поиску потенциальных клиентов и привлечению их грузов к перевозке, и подвязке конкретных вагонов к конкретным заявках соответствует духу нормальной соревновательности и здоровой конкуренции перевозчиков друг с другом в вопросе повышения качества оказания транспортных услуг клиентуре и грузовладельцам, что следует строго в контексте идеологии реформирования и совершенствования системы управления вагонопотоками в целом.

Вместе с тем, наблюдая, анализируя и понимая несостоятельность теперешнего положения дел в этом вопросе, те же транспортные компании сами уже ищут пути выхода из сложившейся тупиковой ситуации и предлагают создание саморегулирующих организаций (СМО), которые по их мнению должны управлять их ними вагонами на разумной централизованной основе, но только не под патронажем ОАО «РЖД», которое дискредитировало себя в их глазах в ходе возврата себе высокодоходных видов грузов от них.

Однако, следует отметить тот факт, что эти саморегулирующие организации (СМО) практически могут носить только статус общественных декларирующих организаций, но не более, так как у них в руках нету реальных механизмов по управлению процессами перевозок грузов, а также мощного информационного ресурса, так как все это, также как и вся транспортная железнодорожная инфраструктура, являются собственностью ОАО «РЖД».

При всем этом, очевидно то, что возврат к старой системе, в том виде в каком она была ранее практически невозможен в силу того, что вагоны теперь уже не государственные, а частные, но вместе с тем, для всех стало очевидно и другое, и именно то, что нужна какая то новая система по принципу достижения оптимального компромисса и золотой середины между старым и новым подходами в организации обращения грузовых вагонов по сети железных дорог.

Для стабилизации ситуации в организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний нужна новая система, которая бы на принципах альянса и синтеза объединила в себе эффективность старой централизованной системы управления вагонопотоками и железнодорожной инфраструктурой, и фактора присутствия на рынке транспортных услуг собственных вагонов транспортных компаний, их заинтересованности в эффективном их использовании, при минимальных издержках и извлечении максимальной прибыли.

В этой связи, принципиально новой организационной структурой по эффективному управлению собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов грузов должна явиться управляющая компания, которой все собственники грузовых вагонов должны отдавать свои вагоны в доверительное управление на основе заключения с ней фьючерсных контрактов.

Данная управляющая компания должна быть хозрасчетной и полностью самоокупаемой, и существовать исключительно за счет денежных отчислений на ее расчетный счет транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами грузов за оказание ею им услуг по эффективному управлению их грузовыми вагонами, регламентированных заключенными между ними и управляющей компанией соответствующими фьючерсными контрактами.

Основные принципы построения и функции управляющей компании (УК) должны быть следующими:

  • статус открытого акционерного общества (ОАО);
  • наличие ценных бумаг (акций) согласно капитализации активов компании;
  • первичное размещение ценных бумаг компании на фондовом рынке (IPO);
  • выплата акционерам дивидендов по ценным бумагам;
  • максимальное извлечение прибыли от перевозок грузов для транспортных компаний путём эффективного использования их собственных вагонов с охватом абсолютно всех заявок на перевозку грузов при минимизации транспортных издержек;
  • заключение фьючерсных контрактов с транспортными компаниями на доверительное управление их собственными грузовыми вагонами.

Основной целью деятельности этой управляющей компании должно являться эффективное управление собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в части ускорения их оборота, повышения грузоподъемности, производительности использования, снижения порожнего пробега, обеспечения максимального груженого рейса, охвата абсолютно всех, предъявленных клиентурой и грузовладельцами заявок на перевозку грузов, оптимизации и рационализации самого перевозочного процесса.

Наряду с этим, управляющая компания должна обеспечивать снижение себестоимости транспортировки и переработки грузов, извлечение максимальной прибыли для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов от перевозки грузов, повышение доходности за счет увеличения объемов перевозок грузов, эффективное использование железнодорожной транспортной инфраструктуры и минимизации, связанных с этим, производственных издержек, повышение качества транспортных услуг и сервиса [1, 2, 3].

С целью высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний по сети железных дорог данная управляющая компания должна иметь в реальном режиме времени прямой технологический доступ ко всему информационному ресурсу, сконцентрированному на высоко производительных мейнфреймах и серверах ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений, крупных железнодорожных транспортных узлов и станций, а также смежных видов транспорта.

Механизм и алгоритм технологического взаимодействия управляющей компании с ОАО «РЖД» и всеми другими причастными структурами (рис.3) должен быть строго и четко расписан и регламентирован соответствующими юридическими документами, помимо этого, управляющая компания должна иметь мощную юридическую поддержку и сопровождение в качестве юристов высокого профессионального уровня для решения необходимых производственных, коммерческих и других вопросов в судебных, государственных и других инстанциях [7, 8, 9].

Рис. 3. Схема взаимодействия управляющей компании при управлении консолидированным парком вагонов

Функциями транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в интегрированном взаимодействии с данной управляющей компанией является проведение маркетинга по поиску и привлечению клиентуры и грузовладельцев для последующей перевозки их грузов, заключение с ними контрактов на их перевозку, ведение финансово-коммерческой деятельности, управление своей терминально-складской и другой логистической инфраструктурой.

Данная управляющая компания должная иметь статус открытого акционерного общества и учреждаться самими транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами, которые и должны являться ее основными акционерами, при таком подходе эта управляющая компания будет изначально стратегически создана для эффективной работы, и именно на своих создателей и акционеров, а наличие у последних ценных бумаг этой управляющей компании, к тому же, будет приносить им регулярные дивиденды.

Впоследствии, по мере развития, обретения высокого профессионализма и мастерства управляющей компании вполне возможно и целесообразно проведение первой публичной продажи ее ценных бумаг (IPO), как открытого акционерного общества, на международной фондовой бирже, что соответствует идеологии организации функционирования международных транспортно-логистических систем и, тем самым, повысит ее профессиональный рейтинг и капитализацию.

С учетом целесообразности и необходимости реализации, всего выше изложенного, транспортные компании, перевозчики, экспедиторы грузов и другие владельцы и арендаторы грузовых вагонов должны самостоятельно, по своим интересам, желанию и воле, без участия каких-либо бюрократических структур, коллегиально выбрать из своего состава и определить на платной основе инициативную рабочую группу, которой они должны делегировать свои полномочия на проведение организаторской работы по созданию данной управляющей компании.

Для обеспечения высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов по сети железных дорог управляющая компания должна состоять из специалистов очень высокого профессионального уровня в области управления перевозочным процессом, которые по своему профессиональному опыту, навыкам и мастерству должны быть выше работников дирекций движения, диспетчерского аппарата и станций ОАО «РЖД», для чего этим специалистам должна быть обеспечена достойная заработная плата.

Идеологией фундаментальных принципов организации эксплуатационной деятельности данной управляющей компании роль мозгового центра по моделированию, планированию, реализации решений и анализу должна отводиться именно центру управления перевозочным процессом этой компании (ЦУП УК), а дирекции движения, диспетчерский аппарат и станции ОАО «РЖД» должны рассматриваться, только как исполнительный механизм по выполнению команд, переводу стрелок, приготовлению маршрутов следования поездов, производства маневровой работы и открытия сигналов.

Основные технологические процессы эффективного управления грузовыми вагонами транспортных компаний из центра управления перевозками (ЦУП УК) управляющей компании:

  • текущее планирование и организация эффективного управления грузовыми вагонами;
  • сменно-суточное планирование и организация перевозок грузов;
  • перспективное и прогнозное моделирование эксплуатационной работы за 10-15 суток вперёд с момента планирования образования грузопотоков в местах погрузки вагонов;
  • автоматизированная оптимальная подвязка грузовых вагонов к заявкам на перевозку грузов;
  • технология охвата абсолютно всех заявок на перевозку грузов обезличенным парком грузовых вагонов транспортных компаний независимо от их дислокации и мест географического расположения заявок;
  • технология эффективной реализации управляющей компанией совместно с транспортными компаниями оптимальных вариантов подвязки вагонов к заявкам на перевозку грузов методом репликации взаимоувязанного комплексного плана;
  • эффективное применение в работе автоматизированных динамических прикладных оптимизационных технологий по решению всех вопросов организации перевозок грузов.

В регламенте технологического взаимодействия управляющей компании с дирекциями движения, диспетчерским аппаратом и линейными станциями ОАО «РЖД» особое, важнейшее и первостепенное значение следует придавать строгому и детальному повсеместному и широкомасштабному контролю и анализу за выполнением последними технических и технологических нормативов графика движения и плана формирования поездов, нормативов пропуска и переработки вагонов на станциях, их простоя под технологическими операциями в процессе обработки и т.д.

Абсолютно по всем случаям завышения нормативов необходимо оформлять претензии в арбитражный суд для взыскания штрафных финансовых санкций, что позволит усилить технологическую дисциплину, повысить качество перевозок, улучшить транспортный сервис и обеспечить выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителя «Точно в срок!», к тому же, регулярное поступление денежных средств от штрафных санкций для самой управляющей компании будет являться хорошим финансовым подспорьем по наполнению ее бюджета и своеобразным видом бизнеса.

Для высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов необходима разработка и внедрение в самой управляющей компании автоматизированной корпоративной системы (АСУ УК), предусматривающей максимальную автоматизацию и информатизацию всех производственных процессов при минимальном количестве задействованных в этом людей, в основе деятельности управляющей компании должен быть заложен единый технологический процесс, предусматривающий технологические карты по всем конкретным функциям работников.

Качество планирования организации обращения грузовых вагонов должно осуществляться управляющей компанией исключительно на основе эффективного применения технологий текущего, сменно-суточного и прогнозного планирования эксплуатационной работы и перевозочного процесса, в том числе с помощью углубленного прогноза за 10-15 суток вперед с момента образования грузопотоков в местах погрузки грузов, и охвата всех заявок на их перевозку путем рационального использования вагонов транспортных компаний по обезличенному принципу.

Особое значение в планировании оптимального варианта обращения грузовых вагонов должно уделяться эффективному применению прикладных динамических оптимизационных технологий, при которых компьютер сам рассчитывает наиболее выгодный вариант организации перевозочного процесса и выдает его пользователю в качестве плана работы для последующей реализации на деле.

С учетом того, что управляющая компания является единым конструкционным и технологическим организмом со всеми транспортными компаниями необходимо всех их оснастить типовыми программными средствами и информационными технологиями по перевозочному процессу и маркетинговой деятельности, особо автоматизировав процесс договорной и коммерческой работы по освоению заявок на перевозку грузов, что позволит им вести рабочий диалог с управляющей компанией в режиме удаленного терминала.

Для обеспечения совместно с управляющей компанией постоянного контроля за ходом эффективности обращения грузовых вагонов все транспортные компании, перевозчиков и экспедиторов следует обеспечить информационными ресурсами по перевозочному процессу, поступающими в реальном режиме времени напрямую с высокопроизводительных мейнфреймов и серверов ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений и полигонов, крупных транспортных узлов и линейных станций.

Необходимо четко сформулировать идеологию, механизм и векторы дальнейшего развития и деятельности транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и всех других участников транспортировки и переработки грузов, и сделать это, следует только под патронажем высокопрофессиональной и специализированной государственной структуры, а не сводить эту наиважнейшую работу к проведению различных тусовочных общественных мероприятий, типа конференций, которые по своей сути и в своем большинстве имеют только чисто коммерческий интерес их устроителей.

В целях повышения эффективности и качества перевозок грузов необходима разработка и внедрение во всех транспортных компаниях, у перевозчиков и экспедиторов типового технологического процесса их работы, четко и конкретно регламентирующего основные, базовые и универсальные позиции производственной деятельности по оказанию транспортных услуг и сервиса в части перевозки грузов.

Необходимо на государственном уровне установить порядок обязательного лицензирования, сертифицирования и аккредитации транспортно-экспедиционной деятельности транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в сфере оказания услуг населению и бизнесу по перевозке грузов, что значительно поднимет уровень их профессионализма, отсеет из системы случайных, не состоятельных и не способных людей, и в целом реабилитирует и поднимет авторитет железнодорожного транспорта в глазах общественности и клиентуры.

С целью подготовки высокопрофессиональных специалистов в области перевозки грузов необходимо создать государственную лицензионную, сертифицированную и аккредитационную систему обучения, переподготовки и повышения квалификации для работников транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и других лиц, а не отдавать этот важный вопрос на откуп различным сомнительным обучающим центрам, которые рассматривают процесс обучения только как возможность извлечения из него денежных средств, а качество обучения их не интересует в принципе.

В этой связи, необходимо ввести через Министерство образования и науки РФ целевую государственную обучающую дисциплину по подготовке специалистов в области организации перевозочного процесса по транспортировке и переработке грузов, и именно для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиционной деятельности, для чего следует разработать специальную программу и издать соответствующие учебники и учебно-методические пособия в формате Федерального государственного образовательного профессионального стандарта.

Необходимо пересмотреть регламент взаимодействия частных транспортных компаний с ОАО «РЖД» по вопросу повышения эффективности и функциональности использования ими железнодорожной транспортной инфраструктуры в сторону его разбюрократизации и придания ему новых гибких и конструктивных подходов, уместно вспомнив, при этом, тот факт, что данная инфраструктура в свое время строилась и создавалась на народные и государственные деньги, и она должна являться общим достоянием всего транспортного комплекса страны и служить его интересам, а не быть только предметом искусственной приватизации ОАО «РЖД».

Реализация всего комплекса, выше приведенных организационных, технических, технологических, финансовых и юридических мероприятий позволит вывести неудовлетворительную ситуацию по управлению грузовыми вагонами, сложившуюся в настоящее время на железнодорожном транспорте, из тупика и состояния стагнации, направить ее в нужное русло и под правильным вектором дальнейшего развития, реанимирует, оздоровит и реабилитирует ее в глазах общественности и клиентуры.

Выполнение этого комплекса мер позволит повысить качество перевозок грузов, обслуживания клиентов и грузовладельцев, ускорить доставку грузов от производителя до потребителя с соблюдением международного стандарта качества «Точно в срок!», увеличить объемы перевозок, привлечь международные транзитные грузы, снизить размер транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товара с 70% до 30%, улучшить использование грузовых вагонов и транспортной инфраструктуры, то есть достигнуть тех стратегических целей, которые были определены, продекларированы и санкционированы в 1996 году историческим Съездом железнодорожников по реформированию железнодорожного транспорта и совершенствованию системы управления перевозками.

Список литературы

  1. Апатцев В.И., Левин С.Б., Николашин В.М. и др. Логистические транспортно-грузовые системы: учеб. для вузов. - М.: Академия, 2003.
  2. Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке: монография. - М.: РГОТУПС, 2003.
  3. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник.­ М.: Издательство «РосКонсульт», 1999. ­ 576 с.
  4. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок: учебник. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002.
  5. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб. пос. / Под. общ. ред. Миротина Л.Б. - М.: Юристъ, 2002.
  6. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): учеб. для вузов / Под общ. ред. Миротина Л.Б. - М.: Экзамен, 2003.
  7. Елисеев С.Ю. Система логистического управления взаимодействием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта: монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005.
  8. Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем: монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2006.
  9. Координационно-логистические центры: учеб. пос. / Под общ. ред. Николашина В.М. и Елисеева С.Ю. - М.: ФГБОУ, 2013.
  10. Логистическое управление грузовыми перевозками и терминально-складской деятельностью: учеб. пос. / Под. общ. ред. Елисеева С.Ю., Николашина В.М., Синициной А.С. - М.: ФГБОУ, 2013.

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА