Опубликовано №4 (93) октябрь 2019 г.

АВТОРЫ:  ПЕНЗЕВ В.Н.

РУБРИКИ:   Логистика складирования Логистическая инфраструктура 

 

 

Аннотация 

Актуальность рассматриваемой автором темы заключается в том, что во время разработки проекта девелопером основное внимание уделяется к оптимизации финансовых показателей: ставке дисконтирования, банковским процентам, стоимости затрат на стоимости строительства и последующей сдаче, например, в аренду, но мало кто говорит и рассматривает вопросы оптимизации объемно-планировочных решений самого склада, инженерных сетей и сооружений.
В этой связи, в данной статье раскрывается тема влияния наличия или отсутствия мезонина на финансовую модель проекта в целом.
В практике проектирования и строительства современных складов принято строительство мезонинов над доковыми зонами (зонами разгрузки и погрузки). В тоже время, никогда не рассматриваются вопросы, как мезонин повлияет на стоимость строительства и финансовые показатели проекта.
Автор, во-первых, рассматривает, какие мезонины можно встретить на складах, во-вторых, на примере одного проекта рассматривает несколько вариантов следующих показателей финансовой модели проекта с мезонином и без него:
1) Бюджет проекта в целом:
- Приобретение земли;
- Предпроектная стадия;
- Проектная стадия;
- Затраты на строительство;
- Затраты на организацию и управление проектом;
- Резерв на не предвиденные расходы.
2) Предполагаемые финансовые результаты проекта:
- Ставка дисконтирования;
- Период окупаемости – PB;
- Дисконтированный период
окупаемости – DPB;
- Средняя норма рентабельности – ARR;
- Чистый приведенный доход – NPV;
- Индекс прибыльности – PI;
- Внутренняя норма рентабельности – IRR;
- Модифицированная внутренняя норма рентабельности – MIRR.

 

Методология исследования основана на проекте одного девелопера с обработкой результатов с помощью программы AUTOCAD и расчете финансовой модели с помощью программы Project Expert.
На основании проведенных исследований автор делает следующие выводы:
1) Общая стоимость строительства 1 м.кв. на складе без мезонина несколько выше. Это можно объяснить тем, что относительные затраты, например, на земельный участок остались на прежнем уровне, что и в варианте с мезонином, а снижение остальных затрат не компенсировало снижение общей площади склада.
2) Несмотря на то, что стоимость строительства склада без мезонина дешевле, уменьшение общей площади склада не привело к улучшению финансовых показателей. Увеличился период окупаемости, хоть и незначительно, но уменьшился чистый приведенный доход за рассматриваемый период.

 

Электронная версия

Ключевые слова: 

 

 

Опубликовано в Логистика складирования

Опубликовано №4 (81) август 2017 г.

АВТОРЫ: КРАСНОЩЕКОВ А.Г.    

РУБРИКА Корпоративная логистика промышленных компаний Логистическая инфраструктура Логистика складирования Управление запасами

Электронная версия

Аннотация 

Индустриальные предприятия, созданные во время Советского союза зачастую имеют устаревшую систему складского хозяйства. Основной целью системы снабжения в то время было обеспечение надежности и безопасности производства. Никто не заботился об эффективном хранении производственных запасов. В настоящее время новые собственники этих предприятий начинают уделять внимание эффективности управления запасами и складскими мощностями. Также существуют объективные процессы по собиранию активов в вертикально интегрированные цепочки предприятий. Как правило в рамках таких процессов ставится вопрос о ликвидации либо модернизации мест хранения сырья, полуфабрикатов или запасных частей. С другой стороны, в случае ликвидации мест хранения существует риск снижения надежности производства, увеличения простоя оборудования, риски для промышленной безопасности, для людей и окружающей среды, особенно для опасных производств. Поэтому вывод мест хранения из эксплуатации должен быть произведен с учетом этих рисков. Данная статья описывает практический пример сокращения мест хранения материалов на предприятии непрерывного производства, которая была применена в рамках процесса по оптимизации системы снабжения. Эта практика может быть полезна для широкого круга предприятий 

Ключевые слова: 

Опубликовано №5 (46) октябрь 2011г.

АВТОР: Пензев В.Н.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Глобальные логистические проекты

Аннотация

В статье дан краткий экскурс в историю проектирования и строительства космодрома Байконур. Дано общее представление о количестве космодромов в мире. В первые показан алгоритм расчета и обоснования грузооборота складских объектов и производственной программы, приведены конкретные примеры объектов основной промышленной строительно-эксплуатационной базы нового Российского космодрома Восточный

Ключевые слова логистическая инфраструктура проектирование проектирование инфраструктуры Космодром Восточный складская инфраструктура складское хозяйство


В феврале 2007 года экс-глава Роскосмоса (Федеральное космическое агентство) России Анатолий Перминов заявил, что на территории нашей страны может появиться новая стартовая площадка для пилотируемых запусков, то есть космодром.  И уже в ноябре 2007 г. президент России В. В. Путин подписал указ о создании, а в августе 2010 г. заложил первый камень в основание нового Российского космодрома Восточный в Амурской области.

Площадка под строительство космодрома Восточный выбрана в районе поселка Углегорск, где находился закрытый военный космодром Свободный.

По словам первого вице-премьера Сергея Иванова, космодром создается для обеспечения подготовки и запуска перспективных космических аппаратов, транспортных грузовых и пилотируемых кораблей нового поколения и модулей орбитальных станций (платформ), выполнения программ пилотируемых космических полётов и перспективных космических программ по изучению и освоению небесных тел, а также осуществления международного сотрудничества в данной сфере. В перспективе Восточный может заменить главную стартовую площадку последних десятилетий – Байконур, расположенный на территории Казахстана.

Во время закладки первого камня (август 2010 г.) экс-руководителем Спецстроя Аброськиным Н.П. было заявлено, что новый космодром будет более производительным, чем имеющиеся на сегодняшний момент, и что не маловажно, занимать меньшую площадь.

В общем, в мире насчитывается более двух десятков космодромов (рис. 1). Все они похожи друг на друга, имеют примерно одинаковый набор элементов и различаются лишь размерами. Причина такой схожести проста: для запуска космических аппаратов используются носители с жидкостными ракетными двигателями. Это обстоятельство диктует особую процедуру сборки и подготовки к запуску ракет, предполагает определенную конструкцию и габариты пусковых сооружений и соответствующие меры безопасности. Структура космодрома оказалась бы иной, будь космические ракеты твердотопливными (кстати, таковые уже разработаны), или, скажем, гравитационными (а эти — в далеких планах). Однако сейчас только реактивные двигатели на жидком топливе способны по своим энергетическим характеристикам обеспечить вывод на орбиту тяжелых космических аппаратов, и именно они определяют вид современного космодрома.

Рис. 1 Общее количество космодромов в мире

Россия, до недавнего времени имела возможность производить запуски с 6-и космодромов, будем считать космодромы построенные непосредственно:

- на территории России:

  • Плесецк – более 1000 успешных беспилотных запусков;
  • Капустин Яр – до 1000 успешных беспилотных запусков;
  • Свободный – менее 10 успешных беспилотных запусков;
  • Запуски с подводной лодки – менее 10 запусков. Успешных запусков  - не было;

- на территории сопредельных государств, построенные во времена СССР, при непосредственном участии России:

  • Байконур – более 1000 успешных пилотируемых и беспилотных запусков. В настоящий момент космодром находится на территории Казахстана и Россия вынуждена его арендовать;

- запуски с морской платформы «Морской старт»  (SeaLaunch) – менее 100 успешных беспилотных запусков. Это  первый частный комплекс для запуска орбитальных космических аппаратов. Соучредителями международной компании SeaLaunch являются американская BoeingCommercialSpaceCompany (40%), российская Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева (25%), британско-норвежская фирма KvaernerMaritime A.S. (20%) и украинские аэрокосмические предприятия: ПО «Южмашзавод» и ГКБ «Южное» им. М.К. Янгеля (вместе 15%).

История первого в мире космодрома Байконур началась, как это часто бывало в советские времена, с совместного Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 февраля 1955 года. Этим постановлением был утвержден план создания Научно-исследовательского испытательного полигона, который с самого начала предназначался как для испытания боевых ракет, так и для исследований в области космической техники.

В настоящий момент, общая площадь космодрома, составляет 6717 км2 (рис. 2). Всего Байконур имеет 9 стартовых комплексов с пятнадцатью пусковыми установками, 34 технических комплекса, 3 заправочные станции для ракет-носителей. Это оборудование дает возможность запускать ракеты-носители типа «Протон», «Зенит», «Союз» (или «Молния» — другая модификация знаменитой королевской ракеты Р-7), а также «Циклон». Еще два типа ракет— «Днепр» и «Рокот» — запускаются из шахтных установок. Ничего удивительного в этом нет: «Рокот» создан на основе межконтинентальной баллистической ракеты типа РС-18 (по классификации НАТО — «Стилет»), а «Днепр» — на базе РС-20 («Сатана»).

Примерно 40% всех космических аппаратов бывшего СССР и России запускались с этого космодрома. С Байконура были запущены первый в мире искусственный спутник Земли и первые в мире искусственные спутники Солнца, Луны и Венеры. Именно с Байконура был осуществлен первый в мире полет человека в космос.Технически, каждый стартовый комплекскосмодрома (с учетом регламентных работ по обслуживанию и проверке оборудованию), позволяетобеспечить до 24 пусков в год.

И все же, несмотря на свое «первородство», Байконур не является самым активным космодромом на нашей планете. Абсолютное мировое лидерство по числу космических запусков принадлежит космодрому Плесецк.

Рис. 2 План-схема космодрома Байконур

Связано это с тем, что наряду с запуском космических аппаратов продолжаются испытательные, контрольные и учебно-боевые пуски баллистических ракет. Вернемся же  к космодрому Восточный.

Согласно планам Правительства, до конца 2010 года были завершены инженерно  -изыскательские работы по точному определению границ будущего космодрома и проведены проектные работы. В 2011-2015 годах планируется создать сам космодром, с которого можно будет осуществлять запуск всех космических аппаратов, кроме пилотируемых. Начать выполнение пилотируемых полетов с космодрома планируется с 2018 года.

Космодром «Восточный» будет располагаться недалеко от расформированного в 2007 году космодрома «Свободный», примерные координаты 51°49′ с. ш.128°15′ в. д (рис. 3). / 51.816667° с. ш.128.25° в. д.

 «Ядро» космодрома, его административная и социальная инфраструктура будут находиться в ЗАТО Углегорск, а расположение стартовых комплексов и других объектов определится проектом.

 Рис. 3 Местоположение космодрома Восточный

Проектом планируется строительство 10-ти технических и обеспечивающих площадок. В ходе строительства будет построен стартовый комплекс ракетоносителя среднего класса повышенной грузоподъёмности (до 20 тонн) в составе 2-х пусковых установок (планируется, что с космодрома будут запускаться новые ракеты-носители «Русь»  и, возможно, «Ангара»), аэродром, кислородно-азотный завод, водородный завод, система электроснабжения, 115 км автомобильных и 125 км железных дорог, включая железнодорожную ветку от ст. Ледяная. В 2012 году здесь должно работать 10.000 человек, а в перспективе население города, обслуживающего космодром, вырастет до 30.000 человек.

По информации Роскосмоса, космодром имеет ряд преимуществ:

  • начальный участок траектории полёта ракеты-носителя не проходит над густонаселёнными районами России и над территориями иностранных государств;
  • районы падения отделяющихся частей ракет-носителей расположены в малонаселённых районах территории России или в нейтральных водах;
  • место расположения космодрома находится поблизости от развитых железнодорожных и автомобильных магистралей и аэродромов.

Недостатками дальневосточного космодрома, является (оставим за рамками недостатки присущие новому строительству):

  • некоторое увеличение транспортных издержек (как финансовых, так и затрат времени), связанных с тем, что основные космические предприятия находятся в Москве, Самаре, Железногорске (Красноярский край);
  • космодром будет находиться на 6 градусов севернее, чем Байконур, что приведёт к некоторому снижению максимальной массы выводимых в космос грузов (при прочих равных условиях).
  • отработанные части ракет, падая в тайгу, могут вызывать лесные пожары, которые и так для этого региона являются серьёзной проблемой.

Что дает России новый космодром:

  • независимость космической деятельности по всему спектру решаемых задач: от научных и социально-экономических до пилотируемых программ;
  • гарантированное выполнение международных и коммерческих космических программ;
  • улучшение социально-экономической обстановки, развитие местной промышленной базы с привлечением инвестиций и частного капитала в районе создания космодрома.

Начать же строительство решено с создания обеспечивающей инфраструктуры космодрома – города, дорог, ЛЭП и т.д.В 2011 году были  закончены проектные работы на промышленную строительно-эксплуатационною базу (ПСЭБ), объекты электроснабжения, а также автомобильную и железную дороги, начаты работы по планированию земельных участков и работы на «нулевом» уровне.

В этой части, за основу был взять опыт строительства космодрома Байконур. Вот что в свое время писали участники тех событий.

« …Оказывается, на территории космодрома могли бы разместиться два-три небольших европейских государства. Состоит он из ряда самостоятельных комплексов, объединенных сетью автомобильных и железных дорог; стартовый комплекс предназначен для пусков ракет с космическими аппаратами; грандиозное стартовое сооружение в котловане объемом в миллион кубометров, подземный командный пункт, система заправки с хранилищем для горючего, компрессорная и ряд вспомогательных зданий; монтажно-испытательный корпус с комплексом вспомогательных сооружений — громадный сборочный цех машиностроительного завода; и наконец, город, в котором жить тем, кто будет работать на космодроме. Современный зеленый город в пустыне: с парками, бульварами, магазинами, гостиницами, театрами, лечебными учреждениями, школами, детсадами, столовыми, рестораном и многим, многим другим, без чего немыслим город...

…На маленькую железнодорожную станцию ежедневно, ежечасно, один за другим, а то и одновременно прибывали поезда с материалами, машинами и оборудованием, необходимыми для строительства космодрома. Полным ходом строилась промбаза — комплекс цехов и полигонов, механизированных установок и автоматизированных бетонно-растворных узлов, для того чтобы обеспечить стройку бетоном и железобетоном, арматурой и раствором, окнами, дверями, половыми досками, опалубкой, перегородками, металлическими поковками, слесарными изделиями и многим другим. И все это оказывалось необходимым в первую очередь потому, что кругом на сотни километров распростерлась пустыня.

…Большой проблемой были дороги.

Хотя выгрузкой из вагонов и погрузкой на автомобили занимались круглосуточно, количество невывезенных грузов все возрастало — не успевал автотранспорт. Глинистая плотная корочка, покрывавшая поверхность пустыни, после нескольких проходов машин разрушалась так, что образовывались глубокие колеи, в которых грузовики садились «на брюхо». Во избежание такой «посадки» следующие машины прокладывали свою колею рядом. Образовалась полоса разбитой пустыни невероятной ширины — до двух-трех километров. И в этих условиях при страшной запыленности воздуха, когда зажженные фары автомобиля не были видны за 15—20 метров, скорость не превышала пяти, а то и четырех километров в час. От станции до площадки будущего стартового комплекса машина с трудом делала один рейс в сутки. И хотя по всем предварительным расчетам строительство было обеспечено автотранспортом с излишком, его катастрофически не хватало. А взять было негде…»

И как видно, все началось именно с обеспечивающей инфраструктуры, хотя параллельно строились и непосредственно объекты космодрома.

Почему именно опыт строительства космодрома Байконур был положен в основу Восточного, а не, например, Плесецка – флагмана космической отрасли всего мира. Дело в том, что Байконур был построен практически на «пустом» месте, в тоже время Плесецк строился в развитом (промышленном и демографическом) регионе России и концепция его строительства несколько отличалась. Из-за того, что по близости с космодромом Плесецк были все обеспечивающие предприятия, то доставка материалов, элементов конструкций и т.д. должна была осуществляться в короткие сроки, что позволило  бы снизить запасы и не отвлекать внимание, силы, финансовые ресурсы на обеспечивающую инфраструктуру в полном объеме. Но так было в теории, на практике оказалось на оборот. Срывы поставок, не способность авто и железной дорог пропустить грузопоток в полном объеме и необходимые сроки, нехватка складских площадей, отсутствие оперативных производств и т.д., привело к тому, по словам очевидцев, что материалы, конструктивные элементы, во время стройки складировались в полосе отвода авто дорог, иногда она достигала порядка 30 км шириной 500 м. Т.е. очевидные «плюсы» обернулись в «минусы» с вытекающими от сюда экономическими последствиями.

Кроме этого, после окончания строительства Байконура – осталась промышленная база, которая в последствии позволила беспрепятственно обслуживать и обеспечивать всем необходимым как объекты космодрома, так и всю сопутствующую инфраструктуру, включая город. После окончания строительства космодрома Плесецк, сразу же возникли серьезные проблемы в данной части реализации проекта в целом и только после того как была создана эксплуатирующая компания с соответствующим набором промышленных и складских мощностей – космодром вышел на запланированную мощность и режим работы.

В этой связи, перед разработкой проектной документации промышленной строительно-эксплуатационной базы, имея перечень нормативных документов, предписывающих, что в проектной документации должны быть подтверждены соответствующими техноло­гическими расчетами исходные данные (годовая программа производства про­мышленной строительно-эксплуатационной базы), принятые для разработки проектной документации, перед руководством проекта в целом и проектной организацией остро встал вопрос обоснования:

- грузооборота проектируемых складов;

- емкости хранилищ техники;

- производственной мощность промышленных объ­ектов;

- и т.д.

Опыта производства расчетов и обоснований исходных данных для столь масштабных объектов в России не существовало.

Для этих целей был разработан алгоритм, изображенный на рис. 4.

Рис. 4 Порядок расчета необходимой годовой программы промышленной строительно-эксплуатационной базы, принятой для разработки проектной документации

Исходя из перечня задач, мероприятий и функций, был сформирован перечень объектов наземной космической инфраструктуры. По каждому конкретному объекту были проведено предварительное проектирование, что позволило определить:

- объем строительства;

- общую площадь;

- состав оборудования;

- численность обслуживающего персонала;

- численность персонала для подготовки и осуществления запуска;

- предполагаемое время строительства.

Исходя из функций, которые несет каждый в отдельности объект, все объекты были разделены на две категории:

- объекты, которые обеспечивают пуск космических аппаратов, транспортных грузовых и пилотируемых кораблей;

- объекты, которые непосредственно участвуют в пуске космических аппаратов.

И если в первом случае после строительства объекта потребуются усилия на поддержку работоспособности в ходе их эксплуатации, то  во втором, необходимо полное или частичное восстановление. К таким объектам, например, относятся стартовые комплексы.

Поэтому в рамках промышленной строительно-эксплуатационной базы предусмотрены:

- основная база, I этап;

- приобъектовая база – филиал 1, II этап;

- приобъектовая база – филиал 2, II этап;

- приобъектовая база – филиал 3, II этап;

Основная база предназначена для получения, складирования, переработки, производства и выдачи готовой продукции предназначенной для строительства всех объектов космодрома «Восточный», включая объекты жилой зоны и поддержания работоспособности объектов космодрома обеспечивающих пуск космических аппаратов, транспортных грузовых и пилотируемых кораблей, жилой зоны и их дальнейшее развитие.

Приобъектовые базы – филиал, 1, 2, 3 – предназначены для восстановления работоспособности стартовых сооружений (пусковых установок) и прочих сооружений непосредственно участвующих в пусках космических аппаратов, транспортных грузовых и пилотируемых кораблей.

Необходимо сказать, что в общей сложности объектов наземной космической инфраструктуры набралось более 1500 шт.

По каждому объекту дополнительно была определена потребность в ресурсах в трех направлениях:

- материалы и конструктивные элементы (по элементно, наименованиям);

- машины и механизмы (по маркам, производительности);

- строительные кадры (по специальности, квалификации).

В этой части не стоит путать данный расчет с определением сметной стоимости, так как сметная стоимость определяется исходя из;

- проведения непосредственного сметного расчета. В данном случае он был не применим, так как не было качественной рабочей документации на объекты;

- стоимости строительства объектов аналогов;

- стоимости типовых объектов.

В нашем случае, предварительная стоимости строительства космодрома определялась по второму и третьему варианту.

Дополнительно, зная:

- численность обслуживающего персонала;

- численность персонала для подготовки и осуществления запуска;

были определены объемы не только жилищного строительства (кирпичные 12-14-этажные дома), но и сопутствующей инфраструктуры, объектов социально-гражданского назначения, в число которых вошли:

- детские дошкольные учреждения;

- общеобразовательные школы, гимназии, лицеи;

- детский досуговый центр;

- медицинский центр;

- спортивно-тренажерный зал повседневного обслуживания;

- торгово-гостинично-развлекательный комплекс;

- предприятия торговли;

- учреждения клубного типа;

- гостиница;

- предприятия общественного питания;

- рыночный комплекс розничной торговли;

- предприятия бытового обслуживания с минипрачечной и минихимчисткой;

- банно-оздоровительный комплекс;

- отделения связи;

- отделения и филиалы сберегательного банка;

- пожарное депо;

- опорный пункт;

- РЭУ.

Знание численности строительных кадров накладывало дополнительные «временные обременения» как на объем жилищного строительства, так и на объекты соцкульбыта.

На основании полученных данных был сформирован перечень объектов промышленной строительно-эксплуатационной базы, а исходя из строительства объектов наземной космической инфраструктуры – грузооборот, который должна «пропустить» через себя база.

В дальнейшем, знание:

- величины грузооборота;

- ассортиментного перечня готовых изделий;

- ассортиментного перечня конструкций и элементов конструкций, непосредственно, выпускаемых на базе;

- количество жителей города

позволило определить:

- категории автомобильной и железной дороги, сопутствующей им инфраструктуры;

- мощность энергоснабжения;

- мощность топливно-заправочного участка;

- и т.д.

Отдельно хочется остановиться на расчете грузооборота склада для хранения продовольственных товаров, который в основе своей базировался на потребности одного человека в продовольствия в сутки. По сути своей, грузооборот должен был бы сделан исходя из расслоения имеющейся численности жителей города на следующие категории:

- возраст;

- социальное положение;

- категория работы;

- и т.д.

Но так как это бы привело к расчету большого количества данных, то в расчет была положена средневзвешенная суточная норма потребления (табл. 1)

Таблица 1

Суточная норма потребления продовольствия одним человеком

Исходя из численности жителей,  сроков доставки, выбранных поставщиков, был сформирован грузооборот и рассчитаны основные технико-экономические показатели склада продовольственных товаров. Частично вы их можете увидеть в табл. 2

Таблица 2

Номенклатура и запас продовольственных товаров в днях (количество паллетомест)на складе продовольственных товаров

Подобный образом шла проработка всех объектов промышленной строительно эксплуатационной базы.

Таким образом, при расчете грузооборота складских объектов и производственной программы объектов промышленного назначения, рассчитывались не только технико-экономические показатели, но и определялись поставщики. Величина запасов, периодичность и схема снабжения и т.д.

Основной перечень объектов промышленной строительно-эксплуатационнойбазы приведен в табл. 3 - 5.

Таблица 3

Сводная ведомость объектов основной базы

Таблица 4

Сводная ведомость инженерных коммуникаций основной базы

 

Таблица 5

Сводная ведомость объектов приобъектовых баз - филиалов

Учитывая, что проектные и строительные работы должны быть проведены в сжатые сроки, то на основу проектных решений была выбрана модульная планировка:

- для складских зданий, модулем являлось здание длинна х ширина х высота до низа фермы перекрытия – 96 х 96 х 10 м (рис. 5);

- для производственных зданий модулем являлось здание  длинна х ширина х высота до низа фермы перекрытия – 144 х 96 х 14 м (рис. 6).

В качестве перекрытия выбраны прямоугольные ферменные конструкции сваренные из уголков, а в качестве стенового покрытия применяются сенгвич-панели, нагрузки на пол порядка 5 т/м.кв. Все здания и сооружения, исходя из категории взрывопожарной опасности оборудованы спринкерной системой пожаротушения и средствами оптоволоконной телефонией.

Интересным явилось решение по устройству открытых складов специально разработанными для этих целей козловыми кранами.

Так как все складские и производственные объекты имеют с одной стороны автомобильную рампу, а с другой грузовую железнодорожную платформу, то было принято решение о возможности проведения разгрузочно-погрузочных работ на данных грузовых железнодорожных платформах с помощью козловых кранов открытых складов (рис. 7). Что позволило существенно сократить количество грузоподъемной техники и обслуживающего персонала.

 Рис. 5 Пример объемно-планировочных решений склада непродовольственных товаров

 При выборе места размещения объектов промышленной строительно-эксплуатационной базы были учтеныследующие условия (рис.8):

1. Основная база размещаетсяна достаточном удалении от объектов жизнедеятельности космодрома и объектов жилой зоны, для возможности размещения производств с вредными условиями труда – асфальтовый завод, цементный завод, завод связанный с получением щебня и т.д. ;

2. Промышленная строительно-эксплуатационная база доступна для любого вида транспорта и не имеет ограничений по режиму;

3. Основная база расположена на расстоянииотжилой зоны, обеспечивающим минимальные расстояния при доставке рабочих;

4. Промышленная строительно-эксплуатационная база находится на расстоянии от основных энергоносителей на расстояние, не требующих создание промежуточных узлов коммутации.

Генеральный план основной базы и 3D планировки показаны на рис. 9-11.

 

Рис. 6 Пример объемно-планировочных решений корпуса ЖБИ

Рис. 7 Пример объемно-планировочных решений открытого склада и грузовой железнодорожной платформы склада продовольственных товаров

Рис. 8 Генеральный план основной промышленной строительно-эксплуатационной базы космодрома Восточный

Рис. 9 Планировка 3D части основной промышленной строительно-эксплуатационной базы (склад продовольственных товаров, склад не продовольственных товаров, склад строительных материалов, корпус комплектующих, административно-хозяйственный корпус, корпус ГО, трансформаторная подстанция, корпуса автохозяйства)

Рис. 10 Планировка 3D части (склад строительных материалов, корпус комплектующих)

Рис. 11 Планировка 3D части – центральная часть (склад продовольственных товаров, склад не продовольственных товаров, склад строительных материалов, корпус комплектующих, административно-хозяйственный корпус, корпус ГО, трансформаторная подстанция, корпуса автохозяйства)

Резюмируя все выше сказанное, можно говорить о том, что во время проектирования столь ответственного объект, как новый Российский космодром Восточный, не обошлось без применения подходов логистики к

- расчету грузооборота складских объектов и производственной программы объектов промышленного назначения

- проектированию складских объектов и объектов промышленного назначения

- расчету необходимого уровня запасов

- выбора поставщиков продукции

- и т.д

Тем самым подтверждается роль логистики в обеспечении высокой производительности и максимальной экономической эффективности.

Литература:

1. №11 (2794) | Ноябрь 2006 Журнал «Вокруг Света»: Космодромы — «ключ на старт», автор материала: Захаров А.;

2. http://ru.wikipedia.org/;

3. http://www.rbc.ru/

Опубликовано № 1 (66) февраль 2015 года

 АВТОР

 Пономарёв А.С. 

 Эксперт Охранной Организации «Аксиома Безопасности» 

РУБРИКА Логистическая инфраструктураЛогистика складирования, Неопределенность и риски в цепях поставок 

Аннотация 

В статье проанализированы основные задачи обеспечения безопасности в цепи поставок. Выделены требования к обеспечению охраны логистических парков и складов. Дана характеристика основным этапам разработки проекта комплексной безопасности данных объектов

Ключевые слова логистический парк склад складское хозяйство складской терминал безопасность охрана


В современных условиях ведения бизнеса логистика является важнейшим элементом, который замыкает цепочку движения товаров и услуг от производителя  к потребителю. Успех бизнеса зависит от того, насколько качественно организован этот процесс. При  перевозках больших объемов товара на дальние расстояния можно столкнуться с множеством проблем.  Тут на помощь приходят логистические парки и склады – неотъемлемое звено в вопросах логистики и грузоперевозок.

Количество логистических центров, а, следовательно, и площади складских помещений постоянно растут. Но, как показывает статистика, насколько велико количество логистических парков, настолько же крупные товарные потери несут компании, которые их эксплуатируют.

Склады и логистические парки, как место концентрации материальных ценностей, стоимость которых может превышать миллиарды рублей, нуждаются в профессиональной охране как никакой другой объект. Товары, вне зависимости от места их хранения, необходимо обезопасить не только от хищений, но и от порчи вследствие чрезвычайных ситуаций – пожара, утечки газа или жидкостей, а также нарушения системы микроклимата. Клиент, хотя бы раз понесший финансовые убытки из-за неорганизованной системы безопасности товаров на Вашем предприятии, уже не обратится к Вам повторно. Более того, новости о случившихся  на объекте или предприятии негативных событиях распространяются очень быстро, что напрямую влияет на количество клиентов, а значит и на прибыль. Отсюда следует вывод, что  первостепенной  задачей, стоящей перед владельцем логистического предприятия является организация эффективной охраны.

На первый взгляд, охрана логистических парков и складов не представляет особых проблем – территория полностью закрыта, несколько постоянно запертых входов, отсутствие посторонних лиц. Ошибочно полагать, что охрана нужна лишь для того, чтобы контролировать проход разрешенных лиц и въезд/выезд транспорта. Охрана таких объектов относится к разряду ответственных и сложных задач, которые под силу только профессионалам.

Рис.1. Система видеонаблюдения в логистическом парке

Рис.1. Система видеонаблюдения в логистическом парке

Охрана логистического парка выполняет следующие функции:

  •  поддерживает функционирование объекта в штатном режиме;
  •  обеспечивает сохранность имущества заказчика и товарно-материальных ценностей;
  •  обеспечивает безопасность технологических процессов на охраняемом объекте;
  •  предотвращает чрезвычайные ситуации и устраняет их последствия.

Кроме этого, необходимо внимательно следить за безопасностью посетителей и находящихся на объекте сотрудников. Для решения данных задач нужно понять, как устроена система охраны складов и парков. Охраняемую территорию можно разделить на 2 зоны – внутренняя территория и внешний периметр.

Сперва поговорим о том, насколько важна охрана внешнего периметра, включающего в себя обеспечение контрольно-пропускного и внутриобъектового режима на территории всего логистического парка или склада. Особо уязвимым местом, нуждающимся в усиленной охране, является контрольно-пропускной пункт въезда и выезда транспорта. Установленных на любом объекте сканеров и пропускных постов для проведения тщательного контроля за ввозимым и вывозимым грузом чаще всего бывает недостаточно, здесь не обойтись без квалифицированного сотрудника охраны. Он не допустит на объект физических лиц и автотранспорт, которые не имеют на это разрешений, таких как пропуск или заявку установленного образца. Штатными сотрудниками всегда производится осмотр транспорта, но, к сожалению, не редко, они бывают заинтересованы в вывозе товара. По оценке многих специалистов, кражи ценностей по сговору сотрудников является одним из самых распространенных методов хищений. Только представьте, какие финансовые убытки может понести Ваша компания, если кому-нибудь удастся вывезти со склада груз, который ему не принадлежит!

 

Для обеспечения функционирования объекта в стандартном режиме, сотрудник охраны даёт четкие инструкции водителям транспорта о правилах парковки и организации движения по территории склада или логистического парка. А в случае нарушения установленных правил, оперативно принимает необходимые меры. Сотрудник охраны на КПП, знающий свое дело – это то, что нужно, уважающей себя и своих клиентов компании!

Теперь перейдем к охране внутренней территории, которая включает в себя обеспечение соблюдения режима и контроль технологических процессов на объекте. Всем известно, что грамотное проведение предупреждающих мероприятий гораздо эффективнее, чем устранение и решение уже возникших проблем.  

К сожалению, не все работники склада или парка понимают, насколько важным является соблюдение установленных на объекте правил поведения. Сотрудники позволяют себе употребление спиртных напитков, сон в рабочее время, курение в неположенных местах. А ведь все это повышает риск возникновения чрезвычайных ситуаций, создает угрозу сохранности имущества Ваших клиентов. Сотрудник охраны следит за внешним видом работников, за наличием светоотражающих элементов на одежде и специальной обуви для предотвращения несчастных случаев на объекте. Для минимизации финансовых рисков, возникающих по вине работников склада или логистического парка, ежедневно ведутся отчеты о нарушениях, которые оперативно доводятся до сведения руководства  компании.

С целью контроля сохранности грузов и товаров сотрудник охраны принимает участие в проведении разгрузочно-погрузочных работ, т.к. именно в этот момент чаще всего происходят хищения. Сотрудник охраны должен контролировать весь процесс, начиная с проверки целостности пломбы на дверях прибывшего на разгрузку транспорта и заканчивая сверкой соответствия количества отгруженного товара с документацией.

Для качественного обеспечения безопасности на объекте бесспорно важна и  техническая составляющая, к которой относятся система видеонаблюдения, система контроля доступа, охранная и пожарная сигнализации. В логистических центрах и крупных складских комплексах класса А и В оптимально использовать интегрированные системы безопасности, которые объединяют в единую систему все вышеназванные средства охраны. Таким образом можно сэкономить от 10 до 30% затрат на технические средства охраны (по сравнению с неинтегрироваными системами безопасности).  Для небольших складских помещений такая система, в свою очередь, не всегда экономически выгодна.

Рассмотрим основные моменты, касающиеся охранной сигнализации. На двери и ворота необходимо устанавливать магнитоконтактные извещатели, которые будут фиксировать факт проникновения в случае открытия ворот и дверей. Для дополнительной защиты вышеназванные извещатели можно дополнить вибрационными датчиками, которые программируются на определенное количество ударов по охраняемой поверхности. Так, например, при первом ударе передается сигнал опасности, а при последующих, более сильных, на пульт отправляется сигнал тревоги. Для роллетных ворот существуют специальные датчики, которые позволяют отслеживать их состояние «открыто/закрыто».

При выборе технических средств охраны необходимо учитывать их климатический режим работы. В неотапливаемых помещениях очень важно установить оборудование, которое способно работать при очень низких температурах.

Аварийные ситуации в логистических терминалах ведут к огромным материальным потерям компаний, поэтому, если Вам дорога репутация Вашего предприятия, без аварийных извещателей не обойтись! Там, где есть вероятность появления воды необходимо защитить товары от затоплений с помощью датчика протечки. Если же существует опасность утечки газа, для защиты от взрыва необходим соответствующий датчик. При необходимости контролировать перепады температур, на помощь придут температурные извещатели, которые пригодятся в помещениях, где хранятся продукты.

Для оперативного контроля над всеми участками территории логистического объекта, несомненно, необходима система видеонаблюдения. Ситуацию на прилегающей территории рекомендуется контролировать управляемыми камерами купольного типа, а внутри помещений -  стационарными камерами с высоким разрешением, т.к. в помещении управляемые камеры не эффективны. Даже в том случае, если они находятся в режиме оперативного патрулирования, существует вероятность пропустить момент совершения какого-либо правонарушения.

Рис.2. Монтаж купольной камеры

Рис.2. Монтаж купольной камеры 

Проблема поддержания установленного скоростного режима и повышения безопасности на территории логистического парка в настоящее время становится все более актуальной. К примеру,  водитель специальной техники не успел затормозить, в результате чего въехал в стену или контейнер или из-за угла на него вылетел такой же «лихач». Так систематическое превышение скорости приводит к порче оборудования, машин, грузов и объектов, находящихся на территории. Компания несет убытки, а виновника отыскать сложно. 

Для сокращения издержек хранения и обслуживания автотранспорта на территории логистических предприятий рекомендуется использовать специальную техническую систему, с помощью которой в режиме реального времени можно получать нужную информацию о показателях автомобиля, его местоположении и поведении водителя. В случае нарушения скоростного режима, такая система будет фиксировать и вносит в черный список номер автомобиля и дату регистрации нарушения для применения административных мер к нарушителю.

В заключении подведем итоги. У логистических парков и складов есть своя специфика охраны. Их особенностями является огромная территория, находящаяся, как правило, вне черты города, вдали от людей; огромное количество материальных ценностей, постоянно перемещаемых на объекте, и, как правило, режим работы 24 часа 7 дней в неделю. Исходя из всех вышеназванных пунктов, следует вывод, что охрану объектов такого типа можно доверить только высококвалифицированным специалистам.

Рис.3. Контрольно-пропускной пункт Рис.4. Регистрация груза в базу данных
Рис.5. Проверка целостности пломб на дверях прибывшего транспорта Рис.6. Сверка соответствия количества отгруженного товара с документацией

Для создания эффективной и экономически выгодной системы безопасности на территории логистического комплекса необходим индивидуальный подход. Конкретные мероприятия, применяемые специалистами нашей компании для охраны того или иного логистического склада не одинаковы, для каждого составляется индивидуальная концепция безопасности. При составлении плана охранных мероприятий учитывают характеристики самого объекта, наиболее опасные участки и уязвимые зоны, а также пожелания клиента.

Рис.7. Патруль периметра

Концепция безопасности, составленная профессионалами, будет являться оптимальным решением, которое поможет выявить недобросовестное исполнение обязанностей работниками предприятия, максимально сократит вероятность потерь материальных ценностей и возникновения нештатных ситуаций на территории логистического предприятия.

Опубликовано №6 (41) декабрь 2010 г.

АВТОР: Шульженко Т.Г.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Надежность и устойчивость цепей поставок Логистика складирования

Аннотация

В статье представлены подходы к определению показателей надежности складских систем на основе анализа причинно-следственных предпосылок возникновения ситуации нарушения обслуживания. Приведен алгоритм формирования модели надежности складской системы, основанный на принципе схемной надежности. Рассмотрены отказы, связанные с нарушением временных параметров выполнения потребительского заказа на складском объекте.

Ключевые слова 

 

Опубликовано № 1 (48) февраль 2012 г.

АВТОР: Гай В.А., Малахов Д.В.

РУБРИКА Логистика складирования,  Логистическая инфраструктура 

Аннотация

В статье предлагается метод оптимизации размещения контейнеров на территориях отличных от прямоугольных. Метод основан на решении транспортной задачи при выполнении погрузочных работ на маршрутные контейнерные поезда. Предлагается этот метод использовать на стадии проектирования. В качестве примера приводится размещение контейнеров на терминале ООО «Модуль»

Ключевые слова: размещение контейнеров транспортная задача погрузочные работы проектирование инфраструктуры складское хозяйство грузовой терминал

 


Оптимальное размещение контейнеров на территории терминала в первую очередь зависит от конфигурации земельного участка. На прямоугольном участке эта задача легко решается путем прямоугольно-ориентированного линейного раскроя предложенного Э.А.Мухачёвой в работе [1].

Если форма земельного участка значительно отличается от прямоугольного, то размещение контейнеров на площадке в основном зависит от перегрузочной техники, от емкости терминала, которую необходимо обеспечить по условиям эксплуатации терминала и рационального использования техники.

Задача оптимального размещения контейнеров на территории терминала конечно должна решаться на стадии проектирования. Хотя на практике известны случаи когда после многолетней эксплуатации Первый контейнерный Терминал Большого морского порта изменил ориентацию своих штабелей для удобства работы перегрузочной техники. Сделал он это несмотря на огромные экономические затраты. Поэтому размещение контейнеров на площадке является основной задачей при проектировании, в которой кроме технологов, эксплуатационников, экономистов основную роль играют владельцы терминала как лица принимающие решения (ЛПР).

Для принятия окончательного решения ЛПР предлагается следующий метод оптимизации размещения контейнеров на сложных территориях.

Суть этого метода заключается в следующем: в интерактивном режиме строятся несколько вариантов размещения контейнеров, затем для каждого варианта подсчитывается транспортная работа и общее количество контейнеров первого яруса, которые являются критериями выбора оптимального размещения штабелей контейнеров на заданной территории.

Математическая модель транспортной задачи, выглядит так [2]:

В формулах (1-4):

Lij- расстояние от места взятия контейнера из штабеля до места погрузки на железнодорожную платформу;

Хij- объем контейнеров взятых с i – го места штабеля на j – фронт погрузки;

αij- общий объем контейнеров взятых с i – го места штабеля на фронт погрузки;

bij- общий объем контейнеров погруженных на платформы.

В качестве примера рассмотрим размещение контейнеров на территории компании ООО «Модуль».

Общая площадь терминала составляет 7,2 га. Под хранения порожних контейнеров отведена площадь – 4,2 га, под груженные – 1,9 га.

Наибольший объем работы на терминале контейнерными погрузчиками занимает погрузка маршрутных контейнерных поездов на целулозно-бумажные комбинаты. С учетом этого были рассмотрены варианты размещения контейнеров  (рис. 1,2,3,4) и подсчитана транспортная работа и количество размещаемых контейнеров для каждого проекта (табл.1) 

 

Рис.1

 

Рис.2

 

Рис.3

  

Рис.4

Таблица 1 Транспортная работа

Ряды

Варианты

1

2

3

4

1

1800

1632

2808

3656

2

7624

4512

2608

2656

3

8512

6704

3784

3792

4

10880

10872

7888

6160

Транспортная работа

28816

23720

17088

16264

Количество контейнеров

550

530

519

457

Анализ таблицы 1 показывает, что для обеспечения работы по погрузке контейнерного поезда наиболее предпочтительным является вариант №3. С точки зрения обработки автотранспорта является вариант №4. Однако если его сравнить с вариантом 1, то потеря 100 сорокафунтовых контейнеров в одном ярусе приводит к потере 6000 кв.м. территории.

Литературные источники

  1. Мухачёва Э.А. Рациональный раскрой промышленных материалов. Применение в АСУ. Машиностроение. 1984.-176с.
  2. Мадера А.Г. Моделирование и принятие решений в менеджменте: Руководство для будущих топ – менеджеров. – М.: Издательство ЛКИ, 2010. – 688 с.

 

Опубликовано № 2 (55) апрель 2013 г. 

АВТОР: Виноградов А.Б.

РУБРИКА Логистическая интеграция и координация, Оптимизация и экономико-математическое моделирование

Аннотация

Статья посвящена анализу возможных способов согласования позиций подразделений организации в ситуации межфункционального конфликта, связанного с логистической деятельностью. Автор рассматривает пути воздействия на предпочтения участников конфликта посредством корректировки системы их мотивации. Предложенные методы позволяют обеспечить добровольный выбор оппонентами альтернативы, отвечающей системным целям организации.

Ключевые слова: межфункциональный конфликт многокритериальная оптимизация принятие решений Критерий Гурвица метод взвешенной суммы оценок частных критериев метод идеальной точки минимаксный критерий отдел продаж складское хозяйство


Одной из ключевых причин возникновения конфликтов между функциональными службами организации при управлении товарными потоками является противоречивость их локальных целей, которая выражается в выборе сторонами разных альтернатив при принятии управленческих решений. Разрешение межфункционального конфликта, по сути, означает устранение лежащего в его основе противоречия.  Одним из путей ликвидации противоречия и сближения позиций конфликтующих подразделений организации является воздействие на их предпочтения путём корректировки системы мотивации персонала соответствующих служб и отделов (см., например, [3, c. 720-721; 4, c. 47-48; 5,  c. 1161-1171]). 

Очевидно, что, перед тем, как воздействовать на предпочтения сторон конфликта, необходимо выявить их критерии выбора в задаче многокритериальной оптимизации, которой, по сути, является конфликтная ситуация. Это соответствует первым шести этапам алгоритма завершения межфункционального конфликта, схема которого представлена на рис. 1. Данные этапы были подробно разобраны в статье [2].  Продолжая анализ примера из статьи [2], рассмотрим, каким образом можно воздействовать на предпочтения участников межфункционального конфликта в целях согласования их позиций.

Напомним, что рассматривается модель следующей ситуации.

Предприятие оптовой торговли с условным названием «Радуга» занимается реализацией товаров для детей и канцелярской продукции. Для дальнейшего анализа в этой статье рассматривается наиболее часто возникающий конфликт, между отделом складского хозяйства подразделения логистики и службой продаж предприятия оптовой торговли. Объектом конфликтной ситуации в рассматриваемой компании, как правило, являются следующие характеристики заказа клиента:

  • Минимальный размер заказа по одной ассортиментной позиции.
  • Возможность клиента передавать заказ или изменять уже отправленную заявку после установленного «порогового» времени.

Моделируется ситуация, когда сочетание указанных двух параметров / характеристик возможного заказа даёт следующее множество анализируемых альтернатив.

А1. Минимальный размер заказа – одна товарная единица (индивидуальная или потребительская упаковка товара). Временные ограничения на возможности клиента передавать или изменять заказ отсутствуют.

А2. Минимальный размер заказа – одна товарная единица. Существуют временные ограничения на приём или изменение заказа клиента (для определённости, предположим, что клиенту не разрешается передавать или изменять заявку после 17:00 в том случае, если отгрузка заказа должна быть осуществлена на следующий рабочий день).

А3. Минимальный размер заказа – 1 блок (групповая упаковка, которая включает в себя несколько товарных единиц одного ассортимента). Временные ограничения на передачу/изменение заказа отсутствуют.

А4. Минимальный размер заказа – 1 блок. Имеются временные ограничения на приём/изменение заказа.

А5. Минимальный размер заказа – 1 короб. Временные ограничения на передачу/изменение заказа отсутствуют.

А6. Минимальный размер заказа – 1 короб. Имеются временные ограничения на приём/изменение заказа.     

Отдел складского хозяйства службы логистики и служба продаж при анализе и  выборе того или иного альтернативного варианта решения принимают во внимание ряд показателей. Эти показатели можно формализовать в виде частных критериев (обозначаемых К1, К2, К3), которые влияют на выбор альтернативного решения. Пусть для рассматриваемой модели это будут следующие три критерия:

К1. Минимизация издержек, связанных с предотвращением потерь продаж в результате введения ограничений на параметры заказа. Фактически, данные издержки представляют собой скидку с цены товара, которая способна предотвратить потерю клиентов, недовольных установлением ограничений на минимальный размер и время передачи/изменения заказа.

К2. Минимизация издержек склада на комплектацию заказов клиентов.

К3. Минимизация издержек, связанных с недостаточным качеством складского сервиса. Отметим, что по сути, эти издержки представляют собой расходы на исправление ошибок складского персонала, допущенных при комплектации заказов покупателей (например, затраты на замену первоначально доставленных клиентам товаров ненадлежащего качества или неверного ассортимента).

Рис. 1. Предлагаемый алгоритм завершения межфункционального конфликта.

На основе анализа статистических данных, исследования поведения в имевшей место ранее конфликтной ситуации подразделений компании и лица, представляющего интересы организации как системы, были выявлены критерии выбора, которыми могли руководствоваться стороны взаимодействия. Эти критерии выбора, а также их характеристики представлены в табл. 1[1]

Таблица 1

Выявленные возможные критерии выбора сторон взаимодействия

Сторона-участник взаимодействия

Критерий выбора

Значения параметров

Служба продаж

Критерий Гурвица

 0,1≤с≤0,4

Метод взвешенной суммы оценок частных критериев

«Веса» частных критериев

 сК1  сК2  сК3

0,40

0,20

0,40

0,50

0,17

0,33

0,60

0,13

0,27

0,70

0,10

0,20

0,80

0,07

0,13

0,90

0,03

0,07

Отдел складского хозяйства

Метод взвешенной суммы оценок частных критериев

K1

K2

K3

0,17

0,50

0,33

0,13

0,60

0,27

0,10

0,70

0,20

0,07

0,80

0,13

0,03

0,90

0,07

ЛПР, представляющее интересы компании в целом

Минимаксный критерий

 

 

 

Метод идеальной точки

 

 

 

Критерий Гурвица

 0,5≤с≤0,9

Метод взвешенной суммы оценок частных критериев

«Веса» частных критериев

 сК1  сК2  сК3

0,20

0,20

0,60

0,25

0,50

0,25

0,25

0,25

0,50

0,30

0,40

0,30

0,30

0,30

0,40

0,30

0,35

0,35

0,35

0,30

0,35

0,35

0,35

0,30

Очевидно, что межфункциональный конфликт необходимо разрешать, ориентируясь на актуальные условия – текущие значения частных критериев, а не те их параметры, которые были справедливы в прошлом. Именно поэтому имеет смысл применить выявленные критерии выбора сторон к новой ситуации, которая характеризуется изменившимися значениями частных критериев.

Пусть с течением времени произошли следующие изменения, влияющие на значения частных критериев в рассматриваемой конфликтной ситуации[2]:

  • Заработная плата отборщиков-комплектовщиков на складе, в результате индексации на величину инфляции, возросла на 10%
  • Компенсационная скидка с цены товара клиентам, недовольным вводом ограничений на время передачи/изменения заказа, с учётом ужесточения конкурентных условий, была увеличена с 3% до 3,5%
  • Издержки на исправление ошибок, допущенных при комплектации заказов на складе (затраты на замену включённого в заказ бракованного товара, расходы на дополнительную доставку клиенту недостающего товара и т.п.), возросли до 3,5% от стоимости товара
  • Процент ошибок, допущенных отборщиками-комплектовщиками при формировании заказов клиентов на складе, в соответствии со статистикой  службы логистики, отражён в табл. 2.

Таблица 2

Процент ошибок при комплектации заказов клиентов на складе

Альтернативы

% ошибок при комплектации заказов

А1.

2,8

А2.

2,3

А3.

1,2

А4.

0,9

А5.

0,65

А6.

0,4

Показатели альтернатив, с учётом вышеуказанных изменений по трём рассмотренным ранее частным критериям, приведены в табл. 3 (в каждом случае брались общие годовые издержки).  

Таблица 3

Значения частных критериев (млн. руб. в год)

Альтернативы

Частные критерии

К1

К2

К3

А1.

0,00

7,49

3,42

А2.

7,32

7,09

2,81

А3.

3,66

5,48

1,46

А4.

9,15

5,48

1,10

А5.

9,15

3,64

0,79

А6.

10,98

3,12

0,49

Проверим представленные в табл. 3 решения на Парето-оптимальность. Очевидно, что выделенные в таблице альтернативы А2 и А4 Парето-оптимальными не являются, поскольку, при переходе от А2 к А3 можно улучшить значения всех частных критериев, а, при выборе вместо А4 альтернативы А5, улучшаются значения частных критериев К2 и К3 при неизменном значении частного критерия К1.   

Определим возможный выбор в новых условиях, из числа оставшихся Парето-оптимальных альтернатив, для участников конфликтной ситуации, основываясь на выявленных ранее критериях их выбора (табл. 1).

Сначала рассмотрим потенциальный выбор службы продаж в том случае, если её представители в новых условиях будут по-прежнему руководствоваться критерием Гурвица со значением  (параметр «с» соответствует «весу», с которым учитывается наиболее неблагоприятный результат).

Значения функции выбора для каждой из альтернатив при указанных выше значениях параметра «с» представлены в табл. 4.

  Таблица 4

Критерий Гурвица (при 0,1≤с≤0,4)

Альтерна-

тивы

Частные критерии

Значения функции выбора

К1

К2

К3

с=0,1

с=0,2

с=0,3

с=0,4

А1.

0,00

7,49

3,42

0,75

1,50

2,25

3,00

А3.

3,66

5,48

1,46

1,87

2,27

2,67

3,07

А5.

9,15

3,64

0,79

1,63

2,47

3,30

4,14

А6.

10,98

3,12

0,49

1,54

2,59

3,64

4,69

Как видно из табл. 4, руководствуясь критерием Гурвица, служба продаж по-прежнему (как и в прежней ситуации до изменения показателей частных критериев) выбирает альтернативу А1.

Рассмотрим выбор данного подразделения компании при предположении, что он осуществляется с использованием метода взвешенной суммы оценок частных критериев (при указанных в табл. 1 комбинациях «весов» последних). Табл. 5 иллюстрирует оптимальное, с позиции службы продаж, решение и значение функции выбора для каждой из комбинаций «весов» частных критериев.    

Таблица 5

Выбор по методу взвешенной суммы оценок частных критериев при разных комбинациях весов (с позиции службы продаж)

«Веса» частных критериев

Оптимальное решение

Значение функции выбора

 сК1  сК2  сК3

0,40

0,20

0,40

А1

2,86

0,50

0,17

0,33

А1

2,39

0,60

0,13

0,27

А1

1,91

0,70

0,10

0,20

А1

1,43

0,80

0,07

0,13

А1

0,95

0,90

0,03

0,07

А1

0,48 

Как следует из табл. 5, при выборе на основе метода взвешенной суммы оценок частных критериев, служба продаж, при рассматриваемых комбинациях «весов», также по-прежнему будет отдавать предпочтение альтернативе А1.

Как было выявлено ранее [2], отдел складского хозяйства в конфликтной ситуации может руководствоваться методом взвешенной суммы оценок частных критериев, но с другими сочетаниями их «весов» (см. табл. 1). Проанализируем потенциальный выбор данного подразделения в конфликтной ситуации, которую характеризуют изменившиеся значения частных критериев (табл. 6).  

Таблица 6

Выбор по методу взвешенной суммы оценок частных критериев при разных комбинациях весов (с позиции отдела складского хозяйства)

«Веса» частных критериев

Оптимальное решение

Значение функции выбора

 сК1  сК2  сК3

0,17

0,50

0,33

А6

3,55

0,13

0,60

0,27

А6

3,47

0,10

0,70

0,20

А6

3,38

0,07

0,80

0,13

А6

3,29

0,03

0,90

0,07

А6

3,21

Отдел складского хозяйства, при заданных комбинациях «весов» частных критериев, выберет альтернативу А6, предполагающую что клиенты ограничены в возможностях размещения и изменения заявки после установленного времени и подразумевающую, что минимальный размер заказа по одной ассортиментной позиции составляет 1 короб. Очевидно, что выбор отдела складского хозяйства, и при изменившихся значениях частных критериев, никак не согласуется с позицией службы продаж, по-прежнему предпочитающей отсутствие всяких ограничений на заказ клиента (альтернативу А1). Таким образом, для рассматриваемой здесь ситуации характерно следующее: противоречие, лежащее в основе анализируемого межфункционального конфликта, остаётся в силе.

Рассмотрим позицию, относительно данной конфликтной ситуации, лица, представляющего системные интересы всей компании (например, руководителя организации). Ранее было выявлено, что данное лицо может руководствоваться, при выборе оптимального решения, минимаксным критерием, методом идеальной точки, критерием Гурвица или методом взвешенной суммы оценок частных критериев (значения соответствующих параметров указаны в табл. 1).

При использовании минимаксного критерия выбора, по каждой альтернативе (строчке матрицы оценок частных критериев) определяется наихудшее возможное значение (наибольшая величина общих годовых издержек). Далее из получившихся значений выбирается наилучшее – соответствующее минимальным издержкам. Табл. 7 иллюстрирует использование минимаксного критерия при выборе оптимального решения лицом, представляющим системные интересы организации.

Таблица 7

Выбор по минимаксному критерию

Альтернативы

Частные критерии

ММ-критерий выбора

К1

К2

К3

А1.

0,00

7,49

3,42

7,49

А3.

3,66

5,48

1,46

5,48

А5.

9,15

3,64

0,79

9,15

А6.

10,98

3,12

0,49

10,98

Как видно из табл. 7, руководитель компании, используя минимаксный критерий, выберет альтернативу А3 (как и в ситуации, которая имела место до изменения показателей частных критериев [2]), которая соответствует некоему компромиссному варианту минимального размера заказа клиента – 1 блок, при отсутствии каких-либо ограничений на время передачи или изменения заявки. Выбор по критерию идеальной точки даёт то же самое оптимальное решение (табл. 8).

 Таблица 8

Выбор по методу идеальной точки

Альтернативы

Частные критерии

Расстояние до утопической точки

К1

К2

К3

А1.

0,00

7,49

3,42

5,26

А3.

3,66

5,48

1,46

4,46

А5.

9,15

3,64

0,79

9,17

А6.

10,98

3,12

0,49

10,98

Утопическая точка

0

3,12

0,49

 

Действительно, утопической точке в формате такого подхода к оптимизации выбора альтернативы соответствуют минимальные значения затрат (среди всех рассматриваемых альтернатив) по каждому из частных критериев. При выборе альтернативы А3, расстояние до утопической точки является минимальным. Напомним, что расстояние до утопической точки определяется как квадратный корень из суммы квадратов разностей показателей частных критериев, соответствующих анализируемой альтернативе, и координат утопической точки.

При использовании критерия Гурвица с параметром ,  получим следующие значения целевой функции выбора ЛПР, действующего в интересах компании в целом (табл. 9).

  Таблица 9

Критерий Гурвица (при 0,5≤с≤0,9)

Альтерна-

тивы

Частные критерии

Значения функции выбора

К1

К2

К3

с=0,5

с=0,6

с=0,7

с=0,8

с=0,9

А1.

0,00

7,49

3,42

3,74

4,49

5,24

5,99

6,74

А3.

3,66

5,48

1,46

3,47

3,87

4,27

4,68

5,08

А5.

9,15

3,64

0,79

4,97

5,81

6,65

7,48

8,32

А6.

10,98

3,12

0,49

5,74

6,79

7,84

8,88

9,93

В данном случае оптимальной будет также альтернатива А3. Как видим,  проведенный анализ показал, что результат выбора для ЛПР (с учетом изменений показателей частных критериев) не изменится и в том случае, если ЛПР будет руководствоваться методом взвешенной суммы оценок частных критериев. Значения функции выбора, при определённых ранее возможных комбинациях «весов» частных критериев, представлены в табл. 10.

Таблица 10

Выбор по методу взвешенной суммы оценок частных критериев при разных комбинациях весов (с позиции ЛПР, представляющего интересы всей компании)

«Веса» частных критериев

Оптимальное решение

Значение функции выбора

  сК1   сК2   сК3

0,20

0,20

0,60

А3

2,71

0,25

0,50

0,25

А3

4,02

0,25

0,25

0,50

А3

3,02

0,30

0,40

0,30

А3

3,73

0,30

0,30

0,40

А3

3,33

0,30

0,35

0,35

А3

3,53

0,35

0,30

0,35

А3

3,437

0,35

0,35

0,30

А3

3,64

Проведенный анализ показал следующее. Позиции участников конфликтной ситуации (службы продаж и отдела складского хозяйства) не только противоречат друг другу, но и не согласуются с выбором в интересах компании в целом. Задача координатора, в роли которого может выступать сотрудник службы логистики – согласовать позиции сторон и привести их в соответствие с системными интересами предприятия оптовой торговли. Для решения этой задачи у координатора есть два возможных пути (которые не исключают, а дополняют друг друга). Во-первых, координатор может воздействовать на предпочтения сторон конфликта (что соответствует движению по левой «ветви» алгоритма на рис. 1). Во-вторых, координатор может попытаться расширить поле альтернативных решений для анализируемой конфликтной ситуации, чтобы найти альтернативу, соответствующую интересам участников конфликта, хотя и не обязательно – их первоначальным позициям. Второй вариант действий координатора соответствует движению по правой «ветви» алгоритма, изображённого на рис. 2.    

Начнём с определения вариантов воздействия на предпочтения подразделений-участников конфликта. Для согласования позиции службы продаж с интересами всей оптовой компании, координатор может воздействовать на коэффициент «с» в рамках критерия Гурвица (напомним, что данный коэффициент характеризует «вес», с которым учитывается самый неблагоприятный, для лица, принимающего решение, результат). Из табл. 4 и 9 легко видеть, что выбор службы продаж изменится в пользу альтернативы А3, соответствующую интересам компании в целом, если коэффициент «с» удастся «сдвинуть» со значения «0,4» к значению «0,5». Для того чтобы это сделать, координатору службы логистики необходимо, в сотрудничестве со службой управления человеческими ресурсами, предложить изменение соотношения бонусов и штрафных санкций в системе мотивации персонала подразделения продаж в пользу штрафов. В этом случае, представители службы продаж, выбирая оптимальный вариант, будут придавать большее значение возможным негативным последствиям принимаемых решений. Задача сотрудников службы управления человеческими ресурсами состоит в определении конкретного соотношения бонусов и штрафов, которое приведёт к поставленной координатором службы логистики цели. Подобное соотношение будет индивидуальным для каждой организации, и установить его можно только на основе статистической обработки последовательных наблюдений за изменением предпочтений ЛПР.

Однако, специалисты службы продаж, в своём выборе, могут руководствоваться не только критерием Гурвица, но и методом взвешенной суммы оценок критериев. Согласование позиций службы продаж и ЛПР, представляющего интересы организации в целом, в данном случае предполагает разработку предложений по корректировке системы мотивации менеджеров по продажам таким образом, чтобы изменилось соотношение «весов» оценок частных критериев. По сути, это означает, что координатор должен предложить изменение соотношения удельного веса отдельных ключевых показателей эффективности деятельности организационного подразделения (KPI) в переменной части заработной платы его сотрудников.

Естественно, что это изменение должно быть минимально возможным, чтобы вызвать как можно меньшее сопротивление со стороны персонала соответствующей службы и предотвратить, тем самым, появление новых организационных конфликтов. Сопоставив «веса» оценок частных критериев в табл. 5 и 10, можно сделать вывод о том, что, для согласования выбора службы продаж с позицией компании, необходимо несколько уменьшить «вес» оценки частного критерия , одновременно увеличив «веса» оценок частных критериев  и . Таким образом, удельный вес частного критерия службы продаж – «Минимизация издержек, связанных с предотвращением потерь продаж в результате введения ограничений на параметры заказа» - при определении переменной части заработной платы менеджеров по продажам будет снижен, а веса частных критериев деятельности склада («Минимизация издержек склада на комплектацию заказов клиентов» и «Минимизация издержек, связанных с недостаточным качеством складского сервиса») – увеличены.

Другими словами, необходимо повысить, в глазах менеджеров по продажам, значимость критериев эффективности работы смежного подразделения, на достижение которых они, в определённой степени, могут оказывать влияние (поскольку служба продаж и отдел складского хозяйства взаимосвязаны в процессе выполнения заказов клиентов). Как видно из табл. 11, если, например, «вес» оценки частного критерия будет снижен на пять пунктов от «порогового» значения для службы продаж (с 0,4 до 0,35), а «веса» оценок частных критериев  и будут увеличены на 2 пункта (с 0,2 до 0,22) и 3 пункта (с 0,4 до 0,43) соответственно, то менеджеры по продажам будут добровольно выбирать альтернативу А3, совпадающую с выбором ЛПР, который действует в интересах компании в целом.

Таблица 11

Выбор службы продаж по методу взвешенной суммы оценок  частных критериев (при сК1 = 0,35,   сК2= 0,22,  сК3 = 0,43)

Альтернативы

Частные критерии

Значение функции выбора

К1

К2

К3

А1.

0,00

7,49

3,42

3,1032

А3.

3,66

5,48

1,46

3,1030

А5.

9,15

3,64

0,79

4,3352

А6.

10,98

3,12

0,49

4,7320

Как было показано ранее, сотрудники отдела складского хозяйства, при выборе оптимального для них варианта, тоже руководствуются методом взвешенной суммы оценок частных критериев. Для того чтобы согласовать позиции отдела складского хозяйства и организации в целом, необходимо скорректировать систему мотивации сотрудников указанного подразделения следующим образом. Необходимо снизить удельный вес критерия  при одновременном увеличении удельного веса критерия . Так, например, если «вес» (частного критерия эффективности работы службы продаж) в переменной части заработной платы персонала отдела складского хозяйства будет увеличен всего лишь на 3 пункта от «пограничного» для данного подразделения значения (с 0,17 до 0,20), а «вес»  уменьшен только на 3 пункта от границы указанного в табл. 6 диапазона (с 0,5 до 0,47) при  = 0,33 (в рамках приемлемого для подразделения диапазона значений), то для отдела складского хозяйства станет предпочтительной альтернатива А3 (см. табл. 12).

Таблица 12

Выбор отдела складского хозяйства по методу взвешенной суммы оценок частных критериев (при  сК1= 0,2,   сК2= 0,47,   сК3= 0,33)

Альтернативы

Частные критерии

Значение функции выбора

К1

К2

К3

А1.

0,00

7,49

3,42

4,6471

А3.

3,66

5,48

1,46

3,7902

А5.

9,15

3,64

0,79

3,8014

А6.

10,98

3,12

0,49

3,8243

Таким образом, предложенный подход к согласованию позиций участников межфункциональных конфликтов позволяет формализовать меры по корректировке системы мотивации для персонала службы продаж и для отдела складского хозяйства, чтобы согласовать их позиции между собой и с выбором в интересах оптового предприятия в целом. 

Для завершения межфункционального конфликта, координатору из службы логистики необходимо, в первую очередь, выяснить предпочтения оппонентов и формализовать их. Формализация предпочтений предполагает определение критериев выбора, которыми руководствуются организационные подразделения – участники конфликта. Понимание критериев выбора сторон даёт возможность разработать меры по корректировке предпочтений оппонентов с целью сближения их позиций, а также приведения последних в соответствие с системными целями организациями. Подобные меры могут подразумевать модификацию системы мотивации сотрудников конфликтующих подразделений путём, например, корректировки соотношения премий (бонусов) за выполнение и штрафных санкций за невыполнение поставленных целей. Действенной мерой может являться также увеличение в системе мотивации сотрудников одной службы удельного веса показателей эффективности работы смежного подразделения, на значения которых она (данная служба) оказывает влияние. Разрешение межфункционального конфликта может также строиться на расширении спектра альтернатив, позволяющем найти варианты, которые в полной мере удовлетворяют интересам подразделений-участников (что соответствует движению по правой «ветви» алгоритма, изображённого на рис. 1). Использование подобных методов будет рассмотрено автором в отдельной статье.

Литература 

  1. Бродецкий Г.Л. Системная аналитика принятия решений в исследованиях логистики. – М.: ГУ-ВШЭ, 2004.- 170 с.
  2. Бродецкий Г.Л., Виноградов А.Б. Возможности формализации предпочтений участников межфункциональных конфликтов (с учётом многих критериев)//Логистика и управление цепями поставок. – 2013. - № 1, С. 43-59
  3. Chimhanzi J. The impact of integration mechanisms on marketing/HR dynamics//Journal of Marketing Management. – 2004. – Vol. 20, pp. 713-740. 
  4. Сoombs G., Gomez-Mejia L. Cross-functional pay strategies in high-technology firms//Compensation and Benefits Review. – Sep./Oct. 1991. - № 5, Vol. 23. – pp. 40-48.
  5. Meunier-FitzHugh K., Massey G., Piercy N. The impact of aligned rewards and senior manager attitudes on conflict and collaboration between sales and marketing//Industrial Marketing Management. – 2011. – Vol. 40.

[1] Подробнее о различных критериях выбора см. [1]

[2] Расчёт первоначальных значений частных критериев см. в статье [2]

Опубликовано № 3 (56) июнь 2013 г. 

АВТОР: Дыбская В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураТерминология в логистике и SCM 

Аннотация

Рассмотрены проблемы терминологии логистики как в общем плане, так и в контексте применения терминов и развития понятийного аппарата к объектам логистической инфраструктуры, в частности: логистическим центрам, терминалам, складам и т.п. Дан критический анализ понятийного аппарата современной логистики, представленного в российских учебниках и учебных пособиях.

Ключевые слова: терминология понятийный аппарат логистика логистический центр склад складское хозяйство складской терминал логистические услуги логистическая инфраструктура


Одной из основных проблем современной логистики является отсутствие единого подхода в терминологии основополагающих понятий.  С одной стороны эту ситуацию можно было бы считать положительным явлением, связанным с развитием нескольких научных школ, или с разными научными взглядами. Однако это далеко не так. Разнообразие термином встречающихся на страницах журналов и в практике бизнеса имеет самое заурядное объяснение: отсутствие профильного образование, незнание основ логистики и использование термином применяемых в компаниях руководством, чаще всего далеких от логистики и её специфики.

Если мы обратимся к учебникам, учебным пособиям или к таким брошюрам как «шпаргалки по логистике» и «краткий курс лекций по логистике», то там практически всегда можно найти определения заимствованные из книг проф. В.И.Сергеева, правда чаще всего без сносок, ведь плагиат у нас не преследуется. Если речь пойдет о проблемах логистики складирования то многое заимствуют у проф. В.В.Дыбской, правда, не смотря на целый ряд известных  книг этого автора, сноску на ее разработки практически никто не дает. В редких случаях при использовании текста, иногда даже целого раздела, можно встретить сноски, но и то не на автора, а на редактора учебника или учебного пособия. Современные публикации ведущих ученых и специалистов, стоят, как правило, недешево и  поэтому не всегда доступны большинству студентов и специалистов. Но есть книги дешевые (и не только по цене, но и по содержанию), зато весьма доступные, ими заполнены полки магазинов и никого не смущает, что написаны они были 15 лет назад и основной материал их уже давно устарел. В качестве примера можно привести книгу «Логистика» под редакцией Б.А.Аникина, написанную ещё в 1997г и затем переиздаваемую ежегодно без изменений вплоть до настоящего времени. Правда у самих автором, никто при этом разрешение не спрашивает и потому они вынуждены краснеть перед своими коллегами и студентами за устаревший материал. Самое страшное, что по этим и еще аналогичным устаревшим учебникам, во многих регионах продолжают читать лекции и осуществлять подготовку студентов. Однако надо отдать должное, что в учебниках, пусть даже низкого качества, авторы используют адекватный понятийный аппарат. 

Во многом иная картина у большинства практиков и руководителей бизнеса, любящих публичные высказывания на страницах периодических изданий. Некоторые вообще используют собственную трактовку многих понятий, даже не очень задумываясь над их смыслом.

Вольное обращение с терминологией это бич сегодняшнего дня и самое ужасное заключается в том, что чем выше занимаемый пост исполнителя в компании, тем меньше он на это обращает внимание, никто даже не задумывается о том, что этому есть обидное слово – некомпетентность, а в некоторых случаях простое  невежество. 

Начнем с достаточно распространенного определения: «складская логистика».  Какой смысл несут в себе эти два привычных слова в данной интерпретации. Во-первых: склад первичен и определяет условия функционирования логистики. Во-вторых, в такой трактовке как «складская логистика», речь может идти лишь о процессах, происходящих на складе.

Склад, это только здание или сооружение, являющееся элементом логистической системы. Склад должен рассматриваться не изолированно, а лишь как   составная часть интегрированной системы логистики, которая и формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов. Следовательно, именно логистика определяет всё, связанное конкретно со складом, начиная с его функционального назначения и уровнем технического оснащения и заканчивая процессом грузопереработки. При этом следует помнить, что чаще всего склад входит в складскую сеть, которая изначально формируется в соответствии логистической стратегией компании. (Складскую сеть в широком смысле можно рассматривать как макрологистическую систему, т.е. структурированную экономическую систему (в процессе управления материальных и сопутствующих им потоками), состоящую из взаимосвязанных, элементов, совокупность которых, а также границы и задачи их функционирования, объединены целями одного предприятия).

Поэтому первичным при рассмотрении деятельности склада являются требования логистики к оптимизации логистической системы, в которую включена складская сеть со своими элементами – складами. Вот почему для любого логиста должно быть совершенно очевидным абсурдность термина «складская логистика». Правильным  будет общее понятие «логистика складирования», или более точное, в связи с современными тенденциями развития логистики «управление складирование в цепях поставок».

Успешное внедрение логистики в России и появление логистических посредников ввело в бизнес много новых понятий и терминов, связанных со складским хозяйством. Иногда в них даже непросто разобраться. Например, появилась не только относительно новая, уже ставшая привычной классификация складов как объекта недвижимости - «АВС», но и необъятное количество понятий, в которых не мудрено запутаться даже самому квалифицированному специалисту. Перечислим лишь некоторые термины, используемые относительно складских объектов: логистический центр, складские комплексы, технопарки, терминальный склад, региональный транспотртно-логистический центр, мультимодальный транспотртно-логистический центр, грузовой терминал, транспотртно-логистический терминал, мультимодальные грузовые терминалы, грузовой распределительный центр и т.д

Большая часть перечисленных терминов своим существованием обязаны министерским специалистам и научным сотрудникам, выполняющим научно-исследовательские работы по заказам министерства транспорта. К сожалению, представителям транспорта очень трудно свыкнуться с мыслью, что транспортировка является всего лишь одной из функций логистики, а транспорт составной частью логистической инфраструктуры. Именно поэтому появились на свет абсурдные  понятия транспортная логистика, транспортно-логистические системы. Ну а как же иначе, рассуждает большинство транспортников, к транспорту мы привыкли, всегда занимались транспортом, он главное в нашей деятельности, а теперь оказывается, что он лишь часть логистики, с этим не возможно смириться. Именно поэтому у всех транспортников на первом месте всё равно остается транспорт, а затем логистика, не смотря на то, что цели и задачи логистики определяют  и деятельность транспортных систем и особенности функционирования транспорта. И как же свыкнуться с тем, что вместо транспортной логистики, говорить надо о транспортировке в логистике или в управлении цепями поставок, а вместо транспортно-логистических систем просто логистические системы, но при этом ни кто не отрицает существование и транспортных систем. Запомнить надо лишь одно: логистика  и логистические принципы определяют направления эффективного развития транспортных систем и деятельности транспорта. Логистика всегда первична, когда речь идет о любых аспектах, связанных с транспортом и складом.

Приверженность к мундиру, заставляет представителей транспорта, практически ко всем объектом  логистической инфраструктуры добавлять транспортный акцент: транспотртно-логистический центр, транспотртно-логистический терминал и т.п.

Складывается впечатление, что в России всю логистику и всю логистическую инфраструктуру создают только в интересах  транспорта. Автор не строит иллюзий по поводу возможности изменить приоритеты между логистикой и транспортом, у специалистов долгие годы занимающихся вопросами транспорта, но неверная ориентация в выборе приоритетов со страниц  журналов, и даже научных, изданий, заставляют акцентировать на этом внимание.

Попробуем разобраться в понятиях связанных с логистической инфраструктурой и их деятельностью и в зависимости от этого обозначить их корректные определения.

Во-первых, любой объект логистической инфраструктуры, создается для осуществления разгрузки транспортных средств, обеспечивающих поставку товаров.

Во-вторых, для проведения грузопереработки, преобразуя партии поставки, в партии заказов клиентов в соответствии с их требованиями.

В-третьих, для отгрузки заказов на транспортные средства для доставки заказов клиентов

Эти три составляющих для различных объектов логистической инфраструктуры будут всегда, однако будут различны в зависимости от функционального назначения объекта. При этом обязательным также будет наличие склада и транспорта.

Склад как часть логистической системы может отличаться по следующим признакам:

  •  виду продукции (сырья и материалов, комплектующих. незавершенного производства, готовой продукции, тары, остатков и отходов, инструментов;
  • форме собственности (склады компаний, являющихся собственниками товара, склады логистических  посредников, арендуемые склады, склады государственных  или  муниципальных предприятий);
  • отношению к участникам логистической системы (склады производителей. склады торговых компаний, склады транспортных компаний, склады логистических посредников и т.д.);
  • технической оснащенности (частично механизированные, механизированные, автоматизированные, автоматические);
  • виду складских зданий,  сооружений и техническому устройству (открытые площадки, площадки под навесом, полузакрытые площадки, закрытые сооружения);
  • этажности здания (многоэтажные, одноэтажные: с высотой до 6 м, высотные под одной крышей, высотностеллажные - более 10 м, с перепадом высот).

Стремительное развитие логистической инфраструктуры заставляет нас рассмотреть еще один новый для нас признак классификации склада, как объекта логистической инфраструктуры, выделяя складские комплексы логистических посредников, складскую сеть промышленных и торговых компаний, терминалы, логистические центры и технопарки.    

Сразу оговоримся, что  такие названия объектов логистической инфраструктуры, как  терминальный склад, региональный транспотртно-логистический центр, мультимодальный транспотртно-логистический центр, транспотртно-логистический терминал, мультимодальные грузовые терминалы, грузовой распределительный центр являются некорректными, а точнее неверными по определению. Рассмотрим подробнее.

Терминальный склад. Терминал – это транзитно-перевалочный склад, предназначенный для перевалки грузов с одного транспортного средства на другое, при хранении груза не более 2суток.   Тогда получается терминальный склад-это складской склад. Чистый абсурд.

Верное определение – терминал, а также такие понятия как контейнерный терминал, интермодальный терминал.

Контейнерный терминал – складская площадка, оборудованная для перевалки и хранения транспортных единиц − контейнеров.

Интермодальный терминал – складская площадка, оборудованная для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок.

Иные понятия, такие как транспотртно-логистический терминал, мультимодальные грузовые терминалы также абсурдны.

Одно из самых современных направлений в создании логистической инфраструктуры является логистический центр.

Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с логистической инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой и грузопереработкой, а также оказывающий сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими на его территории субъектами. Как видно из определения транспортировка является одной из логистических услуг предоставляемых логистическим центром и не более того. Поэтому добавление слова транспортный, применительно к логистическому центру, как к объекту логистической инфраструктуры является необоснованным, это сродни понятию «масло масленое».

Спектр типичных услуг, предоставляемых в рамках логистического центра, зависит от деятельности компаний, работающих на этой территории. Как правило, это следующие услуги:  

  • Информационная поддержка управления и мониторинга товарно-транспортных потоков.
  • Таможенное декларирование и таможенная очистка грузов.
  • Подготовка документации для экспорта/импорта и фрахтования.
  • Проверка и отслеживание счетов на оплату услуг контрагентов.
  • Организация схемы доставки (унимодальная, смешанная, мульти-, интермодальная и т.п.).
  • Складирование, грузопереработка, перевалка грузов.
  • Оформление договоров с контрагентами по доставке.
  • Консолидация, сортировка, маркировка, тестирование грузов и прочие вспомогательные логистические операции.
  • Выбор перевозчиков/экспедиторов и других контрагентов по доставке грузов и страхованию логистических рисков.
  • Мониторинг надежности работы контрагентов.
  • Подготовка товаров к продаже (распаковка, наклейка ценников и т.д.).
  • Упаковывание.
  • Управление документооборотом по счетам и при экспортно-импортных операциях.
  • Экспресс-доставка, почтовые услуги
  • Организация доставки  (осуществление транспортировки).

Как видно из определения ЛЦ и перечня основных услуг, транспортировка является одной из логистических услуг предоставляемых логистическим центром и не более того. Поэтому добавление слова транспортный, применительно к логистическому центру, как к объекту логистической инфраструктуры является необоснованным, это сродни понятию «масло масленое».

Логистические центры могут располагаться в разных регионах. Региональный применительно к складам, означает функциональную принадлежность склада в рамках складской сети, и вполне корректно было бы логистический центр, расположенный в конкретном регионе обозначить как региональный логистический центр. Иное дело понятие региональный транспотртно-логистический центр и мультимодальный транспотртно-логистический центр.  Эти понятие использовать некорректно и даже ошибочно в принципе.

Технопарки, которые встречаются в отечественной практике достаточно редко, являются весьма привлекательными и можно предположить, что их ожидает бурное развитие. Технопарк- это комплекс инфраструктурных объектов, находящихся на локальной территории, где наряду с компаниями, оказывающими логистические услуги, располагаются и промышленные предприятия со своими производственными мощностями.

Давайте перестанем придумывать в корне неверные определения и вводить студентов, специалистов и бизнес в целом, в неразбериху современной терминологии.

Литература

  1. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.
  2. Логистика складирования. Учебник для вузов. – М.: ИНФРА-М, 2011. – 559с.
  3. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Альфа-Пресс, 2009. – 715с
  4. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник. – М.: Эксмо, 2009. – 944с. (Полный курс МВА).
  5. Логистика: Основы. Стратегия. Практика. / Практическая энциклопедия «Для всех, кто руководит» Под научной редакцией д.э.н., проф. В.И. Сергеева. (Серия «Сменные страницы»). - М.: Изд. ЗАО «МЦФЭР», 2008. – 1140с. 

Опубликовано № 3 (62) июнь 2014 г.

АВТОР: Грейбо С.В., Петросян Э.А. 

РУБРИКА Логистическая инфраструктураЛогистика складирования

Аннотация

Современные лекарственные средства, используемые для лечения и профилактики заболеваний, являются сложными, высокотехнологичными веществами, которые требуют жестких условий хранения, для поддержания своих фармакологических свойств. Хранение лекарственных средств следует организовать так, чтобы гарантировать их соответствие своему назначению и предъявляемым к ним требованиям, нарушения условий хранения, приводит к снижению безопасности, качества и эффективности лекарственного средства. Ответственность за выполнение этих требований несут руководители и работники производителей лекарственных средств, аптечных (медицинский, ветеринарных) организаций, а также организаций оптовой торговли (дистрибьюторов).

Развитие современной дистрибьюторской сети лекарственных средств, предполагает хранение их в помещениях большого объема (до 80 000 м3), с узким температурным диапазоном. Применение методики контроля температуры хранения, для таких помещений, описанной в ведомственных нормативно-правовых актах, не позволяют с высокой степенью уверенности говорить о том, что температура хранения во всем объеме, где располагаются лекарственные средства соответствует заранее установленным критериям приемлемости.

В статье проанализирована существующие требования к контролю температуры хранения лекарственных средств и предложена методика контроля, учитывающая, на взгляд авторов, особенности хранения для помещений большого объема.

Материалы данной статьи могут быть использованы для создания стандартных операционных процедур контроля условий хранения, а также проведении инструментального контроля в ходе аудита мест хранения лекарственных средств.

Ключевые слова температурный режим хранение складское хозяйство проектирование инфраструктуры контроль режима хранения температурное расслоение воздуха

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА