Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/index.php on line 16

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50
Показать содержимое по тегу: терминология
Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/plugins/k2/k2additonalcategories/k2additonalcategories.php on line 49

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/plugins/k2/k2additonalcategories/k2additonalcategories.php on line 49

Strict Standards: Declaration of JParameter::loadSetupFile() should be compatible with that of JRegistry::loadSetupFile() in /home/new300566/lscm.ru/docs/libraries/joomla/html/parameter.php on line 512

Опубликовано  №5 (76) октябрь 2016 г.

АВТОР:  Подольная М.М. - сертифицированный инструктор APICS, CSCP, Старший специалист по планированию, ООО «Юнилевер Русь» (Россия,  Москва) 

РУБРИКА  Терминология в логистике и SCM Управление запасами

Аннотация 

В последнее время большинство российских и зарубежных предприятий ставит перед собой задачу сокращения товарных запасов, стремясь к большей эффективности в условиях кризиса. Однако, как показывает практика, зачастую многие из них не понимают, что скрывается за сухими цифрами финансовой отчётности. Между тем, запасы необходимы для нормального функционирования предприятия. Любые проекты по их снижению должны проводиться по принципу «семь раз отмерь – один раз отрежь», и первым шагом любого такого проекта должен являться глубокий анализ собственных товарных запасов, проводимый с целью понимания их структуры. Без этого понимания предприятие рискует только ухудшить ситуацию, оказавшись не в состоянии выполнить свои обязательства перед клиентами.

В различных электронных и печатных источниках можно найти множество вариантов классификации товарных запасов: по отношению к логистическим операциям, функциональному назначению, количественным уровням и т.д. На примере глобальной FMCG компании мы рассмотрим, как, выделив в своей структуре запасов несколько категорий, основываясь на признаках функционального назначения и причинам образования, компания может повлиять на товарные запасы, не навредив при этом уровню сервиса. Успешный опыт данной компании показывает, что, выделив категории товарных запасов на основе предложенный классификации или модифицировав её под свою собственную специфику, любая компания сможет адресно исследовать проблемы, являющиеся причиной образования повышенных запасов, а также найти им взвешенное решение, которое не приведёт в дальнейшем к рискам для сервиса.

Ключевые слова:  

Опубликовано в Управление запасами

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: КУПЦОВА А.К.

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM 

Аннотация

 

В данной статье автор рассматривает вопрос английского языка как универсального средства коммуникации специалистов. Автор приводит данные о лидирующем положении английского языка и его роли для бизнеса. Для актуализации значения английского для логистике, в статье даются ответы на вопросы: какое примерное количество основных научных терминов в логистике, как они распределяются по направлениям логистики, какие термины самые употребляемые, с какими науками связана логистика, сколько примерно терминов использует логистика из смежных наук, можно ли утверждать, что термины логистики выполняют требования к идеальному термину. Исследование проводилось лингвостатистическим методом английского словаря по логистике и аутентичных текстов. Автор подводит к выводу, что владение английским языком в логистике является ключом для успешного ведения бизнеса.

Ключевые слова: 

 

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: СЕРГЕЕВ В.И., КОЛЬЧУГИН Д.М.  

РУБРИКА Надежность и устойчивость цепей поставок Неопределенность и риски в цепях поставок  Обзоры и аналитика Терминология в логистике и SCM

Аннотация

В статье рассматриваются теоретические и терминологические аспекты устойчивости (жизнестойкости) цепей поставок. Показаны основные этапы становления устойчивого управления цепями поставок и устойчивости цепей поставок, их соотношение между собой. Авторы выделяют и анализируют основные элементы устойчивости цепей поставок. Анализ показывает отсутствие единой терминологии и подходов к устойчивости цепей поставок. В качестве основы обеспечения устойчивости цепей поставок предлагается рассматривать Tripple-A-подход, который включает в себя такие элементы, как динамичность, адаптивность и выравнивание. Авторами предложена декомпозиция каждого из этих трёх элементов, выделены направления их достижения.

Ключевые слова: 

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: ПОСТЕРНАКОВА М.

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM 

Аннотация

 В рамках данной статьи проведен детальный анализ понятия логистический бизнес-процесс сквозь призму формирования экономических взаимоотношений в контексте истории и сравнения различных научных подходов к повышению эффективности управления не только отдельными предприятиями, но и их цепями поставок. Автор рассматривает взаимосвязь информационного и материального потоков в контексте высокого уровня динамичности внешней среды. В статье обоснована необходимость перехода компаний от линейно-функционального к процессному подходу к управлению и обозначены потенциальные риски подобных изменений. 

Ключевые слова:

 

Опубликовано №5 (52) октябрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураОбзоры и аналитикаПровайдеры логистических услугГлобальные логистические проекты 

Аннотация 

Представлен обзор логистических центров в основном в европейских странах. Показаны тенденции становления и развития ЛЦ в мире, как объектов оказания комплексного логистического сервиса и координации видов транспорта. Даны принятые за рубежом определения ЛЦ, приведен типовой перечень их услуг. Проведен анализ основных проектов ЕС в области развития сетей ЛЦ.

Ключевые слова логистический центр логистические услуги логистическая инфраструктура классификация терминология терминал интермодальность США Европейский Союз тенденции


Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей[1]), расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).

В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области транспортировки и распределения товарных потоков проявились следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания необходимости создания ЛЦ различных форматов:

  • недостаток складских площадей в окрестностях крупных городов;
  • развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
  • чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных перевозок;
  • уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие, появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных, комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных железных дорог;
  • недостаток портовых мощностей и необходимость строительства дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
  • инициативы на национальных железных дорогах, позволившие уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью внедрения интермодальных логистических технологий.

Перечисленные факторы должны были учитываться как непосредственно участниками логистического рынка, так и властями различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом), власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план: появление мощных логистических провайдеров, создающих свои собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с проблемой создания телематических систем, использование которых на сегодняшний день являются необходимым условием существования на логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение современных информационных систем для управления своей деятельностью, то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки может стать непреодолимым препятствием.

Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.

Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами (путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому, проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем, которые позволили бы увеличить эффективность существующей логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ, обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например, возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную как на международные, так и на внутренние перевозки.

Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например, паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры[2].

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

Таблица 1 Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение

Источник

Логистический центр - это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал.

Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок.

В английском языке используется также термин "Freight village" (грузовая деревня), а в итальянском − "Interporto" (интерпорт).

Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК)[3], 2001г.

Логистический центр это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе.

Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше.

Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием.  По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета.

Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути).

Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся  единой и независимой  юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством).

И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.

 Определение участников проекта NeLoC[4], представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B и TEDIM[5].

 

Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.

Габлер-лексикон  по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий.

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

  • би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);
  • число и протяженность железнодорожных путей и причалов;
  • тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
  • перевалочные операции и складские мощности;
  • дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
  • тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
  • тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает возможность установить различия между этим понятиями с позиций расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с базовыми услугами терминала (рис. 1).

В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего

срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Рис. 1 Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%)[6] с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей.  Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации[7] использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении. При этом наиболее часто в аутсорсинг в ЛЦ передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности, обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида транспортировок к другому, открытость, доступность и многопользовательский подход как требование для нейтральных разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей (например, переход по экологическим соображениям от одного вида транспортировок к другому).

В историческом ракурсе интенсификация деятельности по созданию сети ЛЦ на европейском уровне, связана также с созданием ассоциации «Европлатформы». Это объединение зарегистрировано 18.12.1991 и включает более 60-ти разработчиков и, соответственно, операторов ЛЦ по всей Европе, в которое входят около 1800 компаний. Первый импульс к объединению был дан, когда национальные логистические ассоциации Франции, Дании, Испании  и ассоциация Итальянских ЛЦ объединились вместе, вскоре к ним присоединилась ассоциация логистики Германии. Затем членами стали Ассоциация транспортников Геленикской Палаты (Helenic Chambers), транспортные ассоциации и индивидуальные ЛЦ в Португалии, Люксембурге, Австрии, Греции, Польше и других странах. Цель этой структуры – обеспечить выполнение требований рынка для  трансграничных и международных логистических решений.  В этом контексте изучаются варианты союзов с другими ведущими партнерами, такими, как ассоциации портов и операторы интер-, мультимодальных перевозок[8].

Ассоциация «Европлатформы»  исследовала практическую взаимосвязь между концепцией ЛЦ и интермодальностью, причем в Евросоюзе поддержали исследовательский проект FV-2000, выполненный в рамках ассоциации, направленный на создание идеологии новых ЛЦ и модернизации уже существующих

FV – это аббревиатура термина «Freight Village» (дословно, «грузовая деревня»[9]). Сами участники проекта подразумевают под этим термином следующее: «Freight Village это территория, на которой вся бизнес-активность связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией грузов, как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного транзита, обеспечивается несколькими независимыми логистическими операторами».

Операторы могут являться как собственниками, так и арендаторами зданий, сооружений и сопутствующей логистической инфраструктуры (склады, контейнерные площадки, офисы, паркинги и т.д.), которая создается на данной территории. В целях обеспечения свободной конкуренции, должен быть обеспечен равный доступ ко всем элементам проекта ЛЦ. Территория должна содержать всю необходимую коммунальную инфраструктуру, и по возможности, элементы дополнительного обслуживания персонала и оборудования пользователей. В целях обеспечения интермодальных перевозок, доступ к территории должен обеспечиваться разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, речным, воздушным). Обязательным является единое управление территорией ЛЦ, при этом форма собственности  управляющей компании не имеет значения.

Высшей оценкой проекта является то, что результаты исследования подтверждают, что транспортные операторы, функционирующие внутри ЛЦ, достигли более высокой производительности (больше грузов на кв.м) по сравнению с фирмами, работающими вне ЛЦ (в терминах интермодальной активности и общих объемов грузоперевозок). Более того, выяснилось, что фирмы, функционирующие внутри ЛЦ или в ближайшем окружении, с большей вероятностью будут использовать интермодальные перевозки, чем фирмы, работающие вне центров. Однако в действительности они регулярно используют возможности, присущие ЛЦ.

В проекте FV-2000 также была представлена отправная точка для некоторых видов двусторонней и многосторонней деятельности по созданию сети ЛЦ в Европе и инициатив с целью координации стандартов качества функционирования ЛЦ, участвующих в процессе создания сети.

Таким образом, в основе нового витка развития индустриально- промышленных зон в странах Европы было заложено объединение интересов производственных, крупных логистических (в основном, перевозчиков и экспедиторов) и финансовых компаний, связанных с системным освоением обширных территорий, преимущественно расположенных вдоль пан-европейских транспортных коридоров и тяготеющих к индустриальным центрам.

С созданием ЕС на первое место вышли задачи связанные с адаптацией национальных моделей грузоперевозок в общеевропейские схемы. При отмене внутренних границ должен быть компенсирован разрыв между расположением ЛЦ и транспортных узлов, получивших новый стимул к развитию и существующей сетью интермодальных грузовых терминалов.

В период с 1985 по 2000 годы правительства многих государств Западной Европы активно включились в строительство ЛЦ, видя в этом возможность влияния на развитие регионов и разрешения транспортных проблем, связанных с доминированием автомобильного транспорта в грузоперевозках. Вмешательство правительств этих стран приобрело форму программ, поддерживающих строительство ЛЦ, которые получили финансовую и законодательную поддержку. Результатом реализации этих программ стала сеть ЛЦ, которые появлялись главным образом в девяностые годы. Тогдашний энтузиазм, вызванный положительными результатами этой политики, угасал перед лицом высоких затрат на реализацию подобных программ и огромного бюджетного бремени государств в связи с их участием в инвестициях в ЛЦ. Кроме того, эффект оказался меньше ожидаемого: ЛЦ на фоне замедления экономического роста в конце девяностых годов не развивались в соответствии с планами, а степень их освоения часто оказывалась недостаточной.

Это оказывало влияние на дальнейшие инициативы. Большинство европейских государств предпринимает различные действия, целью которых является поддержка инициатив строительства ЛЦ. Сегодня акцент делается главным образом на необходимость сетевого сотрудничества в рамках глобальной экономики. Отсюда - различные проекты и инициативы, однако их развитие происходит  медленнее, чем это наблюдалось в 90-е годы, например в Германии и Италии. Уменьшился также энтузиазм для принятия участия во все-таки рискованных инвестиционных проектах строительства ЛЦ, положительных результатов от которых можно ждать долгие годы. Тем не менее, следует подчеркнуть, что во многих странах осознание общественным сектором необходимости такого участия, а часто и инициативы в программах строительства ЛЦ, велико. Однако есть и такие страны, где по-прежнему государственная администрация и органы местного самоуправления недооценивают проблемы. На этом фоне выделяются отдельные, местные инициативы общественного сектора и частных предпринимателей, которым, несмотря на отсутствие системной поддержки, самим приходится преодолевать различные проблемы, связанные с проектированием и строительством ЛЦ.

В настоящее время глобализация производства, перевозок и торговли рассматривается мировым сообществом (и в частности, странами ЕС) в контексте проблем экономии энергоресурсов, ограниченных транспортных и инфраструктурных мощностей и возрастающего значения фактора экологической безопасности. В сложившихся условиях невозможно добиться прогнозируемого роста интенсивности и объема перевозок (в Европе - это примерно на 30% в период с 2011 по 2020 гг.), если не будут предусмотрены более эффективные логистические и SCM-решения, обеспечивающие возможность более рационального управления грузо- и пассажиропотоками.  

Поскольку по экологическим и финансовым причинам существующая транспортно-логистическая инфраструктура просто не в состоянии справиться с прогнозируемым ростом объема перевозок, она должна использоваться более эффективно, осуществляемые перевозки следует консолидировать в ЛЦ (при выборе интермодальных перевозок), при этом должны оптимальным образом использоваться все виды транспорта в ЛЦ и имеющийся потенциал объектов логистической инфраструктуры. Данная задача стоит не только перед частным сектором (управляющими цепочками поставок, поставщиками логистических услуг, терминальными и транспортными операторами и т.д.), но и, в частности, перед правительствами всех стран.

В рекомендациях Еврокомиссии[10] указано, что при планировании и реализации ЛЦ правительства создают лишь надлежащие нормативные, финансовые и образовательные условия для деятельности контрагентов цепей поставок при организации и управлении логистической деятельностью. Однако органам государственной власти важно обеспечить оперативную подготовку и реализацию таких рамочных условий, с тем чтобы с самого начала не только создать однородную конкурентную среду для всех участников этой деятельности, но и сформировать всеобъемлющую и последовательную структуру, которая позволила бы всем органам государственной власти, в том числе на местном и муниципальном уровнях, действовать в соответствии с одинаковыми принципами. Последнее из указанного выше имеет особое значение для рационального планирования состава услуг и выбора места для размещения ЛЦ.

Например, Германия в начале 2008 года приняла Генеральный план для грузовых перевозок и логистики, который призван повысить конкурентоспособность логистического сектора страны и обеспечить оптимальную схему организации, финансирования и использования ЛЦ. Этот план также должен способствовать структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок и логистики. Генеральный план Германии был подготовлен с участием правительственных и неправительственных экспертов от всех заинтересованных секторов и содержит 27 конкретных предложений (в частности по сети ЛЦ), которые должны быть реализованы после того, как будут скоординированы соответствующие политические меры[11].

Другим примером служит логистический план Португалии, в силу которого еще в 2006 году были сформированы комплексные нормативные структуры и схемы планирования для развития сети ЛЦ в стратегических местах этой страны. Этим планом предусмотрено оказание поддержки логистической деятельности в стране с целью более эффективного использования существующей транспортной сети и стимулирования железнодорожных перевозок и перевозок между портами и внутренними районами страны. По мнению правительства, этот план является средством более эффективного осуществления законодательной власти и стимулирования логистических изменений. Задача строительства, финансирования и эксплуатации ЛЦ возложена на частный сектор[12].

Задачи, сформулированные Еврокомиссией по формированию сети ЛЦ, были обозначены на основе всеобъемлющих консультаций с заинтересованными сторонами и охватывают четыре широкие темы, а именно: инновационный потенциал, качество, упрощение и экологически чистый транспорт. В этом контексте Европейская комиссия разработала "дорожную карту – Road Map" для реализации системы электронной документации, которая определяет концепцию безбумажного, электронного потока информации, сопровождающего физическое перемещение грузов через ЛЦ. Кроме того, с целью нахождения практических решений, включая принятие нормативных мер, продолжаются мероприятия по использованию возможностей ЛЦ для решения проблемы заторов на дорогах и простоев транспортных средств в портах.

К числу других аспектов, связанных с проблематикой ЛЦ, относятся показатели эффективности систем логистики грузовых перевозок и сопоставительный анализ функциональности действующих и проектируемых ЛЦ. В связи с этим в странах Евросоюза был решен вопрос о гармонизации транспортной документации и ее автоматической обработке, а также о стандартах на вес и габариты транспортных средств, установленных в директиве 96/53/ЕС. И наконец, к концу 2008 года был определен ряд "зеленых коридоров", в которых каботажные, железнодорожные, автомобильные перевозки и перевозки по внутренним водным путям дополняли бы друг друга и обеспечивали перевозочную деятельность без нанесения вреда окружающей среде.

Кроме того, в силу изложенных выше соображений аспекты организации грузовых перевозок и управления ими через систему ЛЦ имеют важное международное измерение и нуждаются в отражении в рамках последовательных и согласованных на международном уровне правительственных стратегиях. В программе работы группы WP.24 проекта ECE/TRANS/ /2011 предусмотрен ряд межправительственных мероприятий, которые имеют прямое или косвенное отношение к организации и проблеме взаимоотношения между контрагентами цепей поставок и интермодальными перевозками в ЛЦ. Эта деятельность нуждается в анализе и оптимизации в сотрудничестве с другими органами ЕЭК ООН и другими компетентными межправительственными неправительственными организациями.

В области развития международной транспортной инфраструктуры и формирования сети ЛЦ, а также отбора критериев оценки качества их работы страны ЕС руководствуются следующими рекомендациями Еврокомиссии:

1) Анализ существующей логистической инфраструктуры и эксплуатационных характеристик, указанных в Соглашении СЛКП[13], включая прилагаемый к нему Протокол о перевозках по внутренним водным путям, с целью повышения стандартов эксплуатационной совместимости и установления критериев эффективной организации грузовых перевозок и международных интермодальных перевозок и управления ими через сети ЛЦ. Следует учитывать трудности и затраты, связанные с изменением таких стандартов.

2) Обзор минимальных требований к ЛЦ и терминалам СЛКП с целью оптимизации перевалочных и логистических процедур и включения механизмов оптимального размещения, строительства и эксплуатации терминалов, ЛЦ, центров распределения, пунктов пересечения границ и станций смены колесных пар, а также паромных соединений/портов.

3) Включение в СЛКП логистических требований с целью повышения потенциала и эффективности перевозок между портами и внутренними районами.

4)В области обмена информацией относительно исследований, образования и обеспечения осведомленности по проектам ЛЦ:

-       обмен примерами оптимальной практики по вопросу о новых концепциях, конструкции, весе и размерах интермодальных грузовых (транспортных) единиц, перемещаемых через ЛЦ, с учетом существующих ограничений веса и размеров, предусмотренных в национальных, международных и субрегиональных (Европейский союз) правилах;

-       обмен примерами оптимальной практики при подготовке и осуществлении национальных планов действий или генеральных планов в области проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ;

-       осуществление контроля за развитием интеллектуальных транспортных систем и подготовка контрольного перечня услуг ЛЦ.

      Сравнительно новой тенденцией в развитии логистики в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товаров и пассажиров по основным международным транспортным коридорам (МТК).

        Именно с развитием трансъевропейской сети ЛЦ формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

        Результаты исследовательских проектов таких, как описанный выше проект FV-2000, а также ежедневный практический опыт лежат в основе доказательства, что ЛЦ могут играть значительную роль в поддержке интермодальности и создать стимул для сдвига в сторону мультимодальных перевозок в глобальных цепях поставок, связывающих страны, вступающие в Евросоюз, и настоящих членов Евросоюза. Кроме того, новые звенья транспортной инфраструктуры также стимулируют вложение частных инвестиций в ЛЦ.

       В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
          В качестве основных задач, оказываемых типовым ЛЦ в странах ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения ЛЦ;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики в ЛЦ;
– создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

     В стратегическом аспекте руководство EPTR считает, что комплекс выполняемых функций создаваемых в Европе ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную  систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

В странах ЕС, Японии, США, Китае созданы и эффективно функционируют ЛЦ, осуществляющие комплексные (3PL) услуги, связанные с транспортировкой, складированием и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению), таможенным оформлением товаров, страхованием грузов, управлением складскими запасами, расчетно-платежными операциями, информационно-аналитическим обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить логистические консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги и другие услуги 4PL-уровня. Часто 4PL-провайдеры[14] на Западе выступают в качестве управляющих компаний ЛЦ.

Значение ЛЦ в мире постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Германии в 2008-2010гг., показали, что более половины предприятий, используя услуги транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ожидается, что к 2015 году в Германии доля логистических транспортно-распределительных центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.

В США важная роль отводится складам общего пользования (СОП) межотраслевого назначения, по сути, являющихся ЛЦ. В результате оказываемых ими услуг по хранению, подготовке к отправке и отгрузке продукции расходы клиентов сокращаются в среднем на 15%. Практикуется создание логистическими посредниками совместных с клиентами складских структур. Они могут размещаться непосредственно на территории обслуживаемого предприятия либо образовывать ЛЦ, обслуживающий одновременно несколько предприятий и фирм.

Новой тенденцией в развитии логистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской и евро-азиатской систем товародвижения, предусматривающих наличие сетей опорных ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических распределительных платформ. Такое решение призвано ускорить продвижение товаров в экспортно-импортных операциях, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием сетей ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евро-азиатской логистической системой, т.е. логистикой в макроэкономическом масштабе.

Примерами подобных проектов являются реализованные в период 1990 – 2004 гг. макрологистические проекты создания сетей ЛЦ: “Collomodul”, “Germes”, TACIS 95, TEDIM, INTERREGIII B и ряд других[15].

Разработка сетей ЛЦ вдоль основных транспортных евразийских коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на комплексные услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей. В период с 2007 по 2011 годы началась реализация крупных проектов ЕС по оптимизации доставки грузов и пассажиров посредством сетевых структур ЛЦ по международным транспортным коридорам (МТК). Это, в частности, проект «NDPTL (Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics -  Партнёрство по вопросам транспорта и логистики в рамках инициативы стран ЕС «Северное Измерение»[16],  проект «Международная сеть логистических центров/узлов в Центральной Азии, в Республике Казахстан, Республике Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан (проект «ТРАСЕКА» - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, финансируемый Еврокомиссией ЕС - EUROPEAID/125727/C/SER/Multi)»[17], проект ЕС № 2008/154902 «International Logistics Centres for Western NIS and the Caucasus» (Международная сеть логистических центров в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове и Украине,  а также для непрямых бенефициариев – Болгарии, Румынии, Турции)[18].

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект  формирования сетей ЛЦ пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспорта и логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

 Литература:

  1. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.: Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
  2. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995. 8с.
  3. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС "ТАСИС", 1995. 24с.
  4. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
  5. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 4.
  6. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
  7. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
  8. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
  9. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003, www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
  10. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
  11. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO 2003.
  12. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
  13. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9 października 2003 r.
  14. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.
ССЫЛКИ:

[1] За рубежом они получили название «Facilities».

[2] См., например, Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.

[3] Роль терминалов и логистических центров для интермодальных перевозок: Записка неофициальной группы экспертов WP.24. Проект ECE/TRANS/WP.24/125-127. – Женева: 2011. – 10с.

[4] NeLoC (Networking Logistic Centres in the Baltic See Region, Сетевые Логистические Центры в регионе Балтийского моря, www.neloc.net).

[5] TEDIMTelematics, Education, Development and Information Management – Телематика, Обучение, Развитие и Информационный Менеджмент.

                Международная программа TEDIM, тесно связанная со стратегическим планом ЕС Northern Dimension (Северное измерение), направлена на развитие торговли, предпринимательства и коммуникационной инфраструктуры в регионе Балтийского моря.  Глобальной целью программы является создание европейской логистической сети на основе активного взаимодействия между входящими в TEDIM странами и другими странами ЕС.

[6] Данные Всемирного Банка 2010 года.

[8] См. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

[9] Часто употребляются в переводе также «грузовой двор», «логистический парк».

[10] ECE/TRANS/WP.24/2011/1.

[13] Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC). Заключено в Женеве 01.02.1991.

[14] 4PL-провайдер - «4PL (Fourth Party Logistics), т.е. четвертая сторона в логистике, или системный интегратор цепей поставок.

[15] См. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. / Под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004.

Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Клименко В.В.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Терминология в логистике и SCM

Аннотация

Дан терминологический обзор понятия «логистическая инфраструктура». Детально рассмотрен состав и содержание основных элементов логистической инфраструктуры: складской, транспортной, коммуникационной. Проанализированы перспективы развития собственной логистической инфраструктуры компаний и инфраструктуры логистических операторов

Ключевые слова:  логистическая инфраструктура терминология элементы складская инфраструктура транспортная инфраструктура коммуникационная инфраструктура


 

Сегодня мало кто сомневается, что для реализации задач развития отечественной экономики важная роль отводится созданию современной логистической инфраструктуры, отвечающей мировым стандартам, с соответствующими микроэкономическими, национальными и международными характеристиками.

 

Согласно Куваеву Н.Г. [10], «Логистическая инфраструктура включает транспортные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми».

 

Мы полагаем, что следует выделить еще один важный элемент логистической инфраструктуры – коммуникационный. Без хорошо налаженных коммуникаций эффективное функционирование прочих элементов невозможно.

 

В работе [12] объекты логистической инфраструктуры подразделяются на три основные группы. К первой группе относятся объекты местного значения, чаще всего называемые логистическими парками или центрами, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных фирм и их сетевых объединений. Вторая группа объектов (региональные логистические центры) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке. Третья группа объектов - международные логистические центры, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы). Используя современные информационные и коммуникационные технологии, эти центры осуществляют необходимую координацию с целью качественного выполнения полного комплекса логистических услуг, соответственно сокращения времени для реализации продуктов по всей цепи доставок и привлечения транзитных товарных потоков через территорию страны.

 

Там же дается следующее определение логистической инфраструктуры: «Под логистической инфраструктурой понимается совокупность видов деятельности, с помощью которых осуществляется и обслуживается процесс движения материальных и финансовых потоков или процесс товародвижения».

 

Классическая микроэкономика традиционно не придавала должного значения размещению инфраструктурных подразделений и проектированию инфраструктурной сети в целом. Между тем количество, размеры и расположение мощностей, используемых в логистике организаций бизнеса, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей. Оптимизация инфраструктурной (распределительной, логистической) сети - первейшая обязанность топ-менеджеров по логистике, ибо эта сеть обеспечивает эффективную доставку товаров потребителям.

 

К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся склады предприятий-изготовителей продукции, логистические центры, погрузочно-разгрузочные терминалы, распределительные центры, подсортировочно-распределительные склады и склады торговых точек. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры любой компании. В особых случаях ведение операций на таких объектах может быть передано сторонним специалистам, оказывающим соответствующие услуги. Вне зависимости от того, кто реально выполняет эту работу, все инфраструктурные подразделения должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы.

 

Ряд авторов справедливо указывают на то, что предприятие, приступая к формированию логистической инфраструктуры, прежде всего, должно определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа [7, 11, 14]. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры каждой компании соответствующей цепи поставок.

 

Важность постоянной модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики - дело немыслимое, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены. Выбор компанией наилучшего расположения логистической сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры.

 

При данных инфраструктурной сети и информационных мощностях логистической системы географическое размещение запасов фирмы определяется ее транспортными возможностями. Из-за основополагающей важности транспортировки и очевидных издержек, с ней связанных, эта область деятельности всегда привлекала к себе пристальное внимание.

 

Транспортировку в рамках конфигурации логистической сети (цепи поставок) можно организовать тремя основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк. Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму или экспедитора, т.е воспользоваться аутсорсингом транспортных услуг. В-третьих, можно комбинировать разные способы перевозок, которые обеспечивают комбинацию транспортных услуг (мультимодальные, интермодальные и комбинированные схемы), что позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью.

 

Важной составляющей процесса управления логистическойинфраструктурой является управление запасами.

 

Потребности фирмы в запасах определяются инфраструктурой логистики и заданным уровнем сервиса. Теоретически компания может хранить запасы товаров в складских помещениях, предназначенных для обслуживания каждого клиента. Но лишь немногие предприятия в состоянии позволить себе такой вариант, ибо этому препятствуют высокий риск и большие общие издержки. Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса при минимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки. Избыточные запасы порой компенсируют отсутствие продуманного плана при формировании логистической инфраструктуры, а также - до некоторой степени - недостатки в управлении. Однако такие избыточные запасы в конце концов оборачиваются более высокими, чем требуется, общими издержками логистики.

 

Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов, "связанных" в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления запасами - добиться скорейшей оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения запросов потребителей. Рациональная политика управления запасами строится на избирательном распределении ресурсов по пяти признакам, к которым относятся: сегментация потребительского рынка (состава потребителей), требуемый ассортимент продуктов, интеграция грузоперевозок, временные потребности, требования конкуренции.

 

Четыре области деятельности в логистике - организация логистической инфраструктуры, информационный обмен, транспортировка и управление запасами - могут быть скомбинированы в единую действующую логистическую систему множеством разных способов. Каждый из них потенциально позволяет достичь определнного уровня обслуживания потребителей с соответствующими общими издержками. По существу, эти четыре функции в сочетании образуют систему решений интегрированной логистики. Остальные функциональные виды деятельности в рамках логистической инфраструктуры – складирование, грузопереработка, и упаковка - тоже представляют собой части логистической системы, однако они не занимают такого независимого положения, как четыре первые. Когда логистике требуется складское хозяйство, перед фирмой открывается выбор: воспользоваться услугами специализированных компаний или опираться на собственные возможности. Это решение не сводится к простой процедуре поиска помещения для хранения запасов, ибо многие действия, важные для логистики в целом, производятся как раз тогда, когда товар содержится на складе. Примерами таких действий могут служить сортировка грузов, оформление документов, обработка заказов, комплектование (укрупнение) партий грузов для отправки в одно место назначения, а в отдельных случаях даже модификация и сборка изделий. Для большей производительности грузопереработки и транспортировки стандартные модули обычно объединяют в еще более крупные грузовые единицы, к которым относятся пакеты, формируемые на стандартах паллетах (поддонах), и контейнеры разных типов. Если складское хозяйство, грузопереработка и упаковка эффективно интегрированы в логистическую систему компании, то они существенно ускоряют и облегчают движение товарно-материальных потоков.

 

В каждой из функциональных областей логистики – снабженческой, производственной, распределительной – функционирование склада связано с определенной специализацией и назначением, а также местом склада в логистической системе. Эти особенности отражаются как на функциях, так и на задачах склада. При этом, как отмечает В.В. Дыбская [1-4], характер функциональной области системы логистики влияет на решение задач логистики складирования: выбор формы собственности склада, размещения складской сети, техническую оснащенность склада, систему складирования и организацию складского процесса. В самом общем виде эта связь может быть отражена следующим образом:

 

Склады логистики снабженияспециализируются на хранении сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения, и осуществляют снабжение, прежде всего, производственных потребителей. Ориентируясь на особенности переработки грузопотоков, можно выделить:

 

-       склады сырья и материалов (груз в жидком или сыпучем состоянии). Для них характерна переработка однородных грузов, поступающих большими партиями, интенсивными грузопотоками, с ритмичным графиком поставки потребителю, относительно постоянной оборачиваемостью. Для таких складов возможно обеспечение высокою уровня механизации и даже автоматизация грузопереработки. Ориентиром может служить основной процесс производства (механизированный или автоматизированный);

 

-       склады продукции производственного назначения (комплектующих, вспомогательных материалов) работают, как правило, с тарными и штучными грузами с высокой массой, относительно однородной номенклатуры, большими объемами переработки, поэтому здесь применим высокий уровень механизации и автоматизации складских работ, который также диктуется особенностями производственного процесса.

 

Склады логистики производства входят предназначены для обеспечения производственного процесса. На этих складах хранятся запасы незавершенного производства, приборы и инструменты, запчасти и т.д. Переработка на этих складах связана с относительно постоянной номенклатурой груза, поступающего со склада с определенной периодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автоматизированной обработки груза или высокого уровня механизации производимых работ. Однако ключевым фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, является основной производственный процесс.

 

Склады логистики распределения служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Основное их назначение заключается в преобразовании производственного ассортимента в торговый ассортимент и в бесперебойном обеспечении различных потребителей, включая розничную сеть. Они могут принадлежать как производителям (склады готовой продукции, распределительные склады производителя), так и предприятиям торговли [1-3].

 

Различаются склады и по степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексномеханизированные, автоматизированные и автоматические.

 

Как отмечается в работе [12], существенным признаком склада на макроуровне является возможность доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта. В соответствии с этим признаком различают пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того, чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта.

 

Рассмотрим функции складов оптово-посреднических фирм. Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции производственно-технического назначения, выполняют следующие функции: обеспечивают концентрацию товаров, подкомлектовку продукции, подборку ее в нужном ассортименте, организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятия-потребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществляют хранение резервных партий.

 

Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производства (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные партии товаров получателям, находящимся в местах потребления. Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые базы), получают товары производственного ассортимента и, формируя широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.

 

Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных логистических операций. Функции разных складов могут существенно отличаться друг от друга. Соответственно будут различны и комплексы выполняемых складских операций. В широких пределах варьируются и способы выполнения однородных операций.

 

В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последовательность: [3]

 

-       разгрузка транспорта;

 

-       приемка товаров;

 

-       размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

 

-       отборка товаров из мест хранения;

 

-       комплектование и упаковка товаров;

 

-       погрузка;

 

-       внутрискладское перемещение грузов.

 

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации. Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.

 

Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании обработки информационного потока, который не всегда адекватно отражает количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных технологических операций в составе материального потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава. В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товаросопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать информационный поток.

 

Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать информацию о его количественном и качественном составе.

 

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях.

 

В целом необходимо учитывать, что создание складского хозяйства в России идет по двум основным направлениям:  строительство складов для провайдеров логистических услуг, по которым у девелоперов есть статистическая информация, и строительство складов компаний различных отраслей под реализацию собственных грузопотоков. Складское хозяйство как часть логистической инфраструктуры компании во многом зависит именно от ее вида деятельности. В прямой зависимости находится как складская сеть (расположение складов, их функциональное назначение, мощности), так и конструктивные особенности складского здания, уровень технического оснащения, системы складирования и  используемые технологии грузопереработки. Чтобы сделать складское хозяйство эффективным,  начинать надо с этапа создания технического задания на проектирование, учитывая не только объемы грузопотоков на перспективу развития, но и все внешние и внутренние факторы, влияющие на его деятельность в компании.

 

Развитие логистической инфраструктуры (как транспортной, так и складской) является самой актуальной проблемой не только для оптовых компаний, но  и для  логистических посредников. Услуги логистических посредников в России становятся все популярнее, однако большая часть отечественных производителей и предприятий сетевой розницы по-прежнему предпочитают решать складские проблемы своими усилиями на базе собственной или арендуемой логистической инфраструктуры. 

 

Литература

 

  1. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. – М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2002.    – 264 с.
  2. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2009. – 720 с.
  3. Дыбская В.В.. Логистика складирования для практиков. Москва. “Альфа-пресс”. 2005.- 208 c.
  4. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика. Полный курс МВА. – М., Эксмо, 2008. – 730с.
  5. Дэвид А., Марк и Клемент Мак Гоуэн. Методология структурного анализа и проектирования: SADT. Пер. с английского. - М.:1993. – 240с.
  6. Жан Шапира. Международное право предпринимательской деятельности. Пер. с французского. - М.: Прогресс. 1993. – 532 с.
  7. Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2005.
  8. Идрисов А. Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. - М.: Филинъ, 2001. - 429 с.
  9. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 571 с.
  10. Куваев Н.Г. Введение в логистику. – М.: Финансы и статистика, 2006. - 347 с.
  11. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. И научн. ред. проф. В. И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2005. - 921 с.
  12. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.
  13. Лукинский В.С., Цвиринько И.А. Варианты решения логистической задачи определения оптимального размера заказа. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр. / Редкол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 228 с.
  14. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: ЮНИТИ, 2004. – 621 с.
  15. Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. - СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2005. – 86с.

 

 

Опубликовано №4 (45) август 2011 г.

АВТОР: Кокурин Д.И., Назин К.Н.

РУБРИКА Логистическая инфраструктура Терминология в логистике и SCM Региональная логистика

Аннотация

В статье изложен авторский подход к определению онтологических размерностей сравнительно новой по меркам истории экономической науки категории «логистическая инфраструктура». Особое внимание уделено сущности понятия, выявляемого на основе анализа современной литературы по данному вопросу. Определение количественной размерности логистической инфраструктуры осуществляется на основе построения модели множественной регрессии, учитывающей региональную вариацию уровня экономического развития

Ключевые слова: логистическая инфраструктура терминология модель множественной регрессии экономическое развитие онтологическая размерность экономика региона


 

Посткризисное восстановление как мирохозяйственной системы в целом, так и экономик отдельных стран тесно связано с развитием инфраструктуры. Об этом, в частности, свидетельствуют объемы планируемого государственного финансирования инфраструктурных проектов. В частности, ежегодные совокупные инвестиции Китая в инфраструктуру составляют в настоящее время 144,5 млрд. долл. США, или 2,7% ВВП. В Индии значение аналогичного показателя составляет 71,4 млрд. долл. США, или 3,8% ВВП (на основе [45, pp. 1, 7, 8, 9], [54]). Такой рецепт выхода из кризиса базируется на многочисленных экономических исследованиях, осуществляемых, в первую очередь, международными организациями: Всемирным банком (the World Bank) ([51], [44]), Всемирным экономическим форумом (the World Economic Forum, WEF) ([52], [53]), Организацией экономического сотрудничества и развития (the Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD) ([48], [49]). В работах специалистов данных организаций прослеживается достаточно четкая взаимосвязь между влиянием инфраструктуры на экономику, которую можно изобразить схематически (Рис. 1).

 

Рис. 1. Механизм влияния инфраструктуры на экономический рост [42, P. 4]

 

Нередко встречаются и количественные оценки, например, по мнению американских специалистов, в США вложение 1 млн. долл. в строительство транспортных объектов создает 35 000 рабочих мест [41]. По оценке российских специалистов, в Китае каждые 100 млн. юаней, инвестированных в строительство автодорог, напрямую создают 1800 рабочих мест и еще 2100 мест – косвенно [3, С. 75]. По мнению авторов, подобные общестрановые оценки базируются на данных достаточно высокой степени агрегации, поэтому они могут не учитывать внутристрановую вариацию уровня развития экономики. Это позволяет рассматривать региональный уровень исследований как один из перспективных.

 

Особенностью экономических категорий является наличие у них трех онтологических размерностей: сущностной, количественной и качественной [11, С. 45]. Это определяет необходимость освещения, в первую очередь, самого понятия «инфраструктура».

 

Исследование инфраструктурной проблематики имеет довольно долгую историю, на различных этапах которой для обозначения соответствующей совокупности явлений использовались различные термины. В отечественной, в т.ч. советской, экономической науке это: «корни промышленного развития» Д. И. Менделеева [36, С. 310], «инфрасистема» К. Мюллера-Бюлова [15, C. 152] и широко распространенная «инфраструктура» А. Ю. Шарипова [38], Б. Н. Хомелянского [37] и С. С. Носовой [26]. В зарубежной экономической науке это: «материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс (труда. – прим. наше. Д. И., К. Н.) мог совершаться» [18, C. 191], «общие условия труда» [19, C. 182], «всеобщие условия производства» [20, C. 22], «общие условия общественного процесса производства, т.е. средства связи и транспорта» [18, C. 395] К. Маркса (K. Marx, 1818 – 1883), «общественные работы» Дж. М. Кейнса (J. M. Keynes, 1883 – 1946) [10, C. 169] и А. Пезенти (A. Pesenti, 1910 – 1973) [28, C. 115], «общественный (социальный) накладной капитал» П. Н. Розентштайн-Родана (P. N. Rosenstein-Rodan, 1902 – 1985), Х. В. Зингера (H. W. Singer, 1910 – 2006), А. О. Хиршмана (A. O. Hirschmann, род. 1915), В. В Ростоу (W. W. Rostow, 1916 – 2003), П. Кутнера (Paul H. Cootner, 1930 – 1978), П. Э. Самуэльсон (P. A. Samuelson, 1915 – 2009) (см. [32, C. 774], [47, P. 83] и др.). Это позволяет рассматривать только намечающийся терминологический переход от «инфраструктуры» к «благам сетевого строения» (network utilities) не как появление новой экономической сущности, а как один из этапов развития инфраструктурной теории.

 

В то же время цели настоящей статьи требуют анализа содержания не инфраструктуры в целом, а отдельного ее вида – логистической инфраструктуры. Проведение границы между понятиями логистики и инфраструктуры представляет интерес не в последнюю очередь из-за общности их происхождения: оба термина широкое распространение первоначально получили именно в военной сфере.

 

Несмотря на то, что «семантика слова (логистика. – Д. И., К. Н.) восходит к Древней Греции, где λογιστιχη (англ. logistics) обозначало «счетное искусство», или «искусство рассуждения, вычисления», «… исторически можно проследить две основные трактовки термина», причем «первая связана с использование логистики в военной области. Еще в 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность «старшего маршала по логистике», в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша» [8, C. 19-20]. В то же время ряд зарубежных исследователей изучают организацию логистической деятельности в структурах, где данный термин непосредственно не употреблялся, и отмечают, что, например, «… Александр Македонский был не только первым в истории выдающимся полководцем, но и первым логистом» [39, C. 39-40], к достижениям которого относят запрет использования повозок в армии, введение должности оруженосцев, создание специально обученных отрядов интендантов и инженеров, которые отправлялись закупать провиант и фураж или брать их в долг на вражеские территории до прихода войск [39, C. 40-41].

 

Одна из первых попыток освещения проблемы логистической инфраструктуры в отечественной научной литературе принадлежит В. С. Колодину, который определял ее как «совокупность функций, форм, методов и средств всех субъектов логистического процесса, участвующих в организации товародвижения. Она представляет собой единую целостность и включает элементы организационного, информационного, коммуникационного обеспечения региональной крупномасштабной хозяйственной системы» [12, C. 49]. При этом «к числу важнейших материальных и организационных средств субъектов регионального логистического процесса» автор относил [12, C. 50]:

 

  1. запасы продукции;
  2. сырье;
  3. средства транспортировки;
  4. способности производственной системы, оцениваемые преимущественно ее мощностью и гибкостью, а также размещением, размерами и количеством предприятий;
  5. склады;
  6. финансово-кредитные институты;
  7. средства связи и коммуникации;
  8. кадры.

 

По мнению А. Л. Носова «важнейший элемент инфраструктуры региональной логистики – информационный, в основе которого находится телекоммуникационная инфраструктура. Степень ее развитости определяет возможность применения тех или иных логистических технологий в регионе, возможность взаимодействия участников логистического процесса и общего управления региональной логистикой» [25, C. 75].

 

Автор также приводит полный перечень объектов логистической инфраструктуры [25, C. 94]:

 

  1. «транспортная сеть в разрезе отдельных видов транспорта:

 

а)     автомобильного – дороги;

 

б)    железнодорожного – пути и станции;

 

в)     водного – географическая и навигационная доступность, порты, пристани, причалы;

 

г)     воздушного – аэропорты, аэродромы, линии сообщения;

 

д)    трубопроводного – магистрали;

 

  1. транспортный парк по видам и собственников;
  2. сеть СТОА, АЗС, стоянок и сервиса;
  3. транспортно-грузовые узлы – логистические центры, терминалы, склады общего пользования (СОП), распределительные центры, склады временного хранения (СВХ), таможенные склады и службы;
  4. информационные каналы и системы, региональный информационно-аналитический центр (РИАЦ);
  5. система унификации грузовых единиц (ГЕ) и способов манипуляции с грузами – тара, упаковка, индентификация и координирования грузов;
  6. система финансового обеспечения логистических процессов;
  7. нормативно-правовая система обеспечения логистической деятельности;
  8. участники логистических процессов, субъекты, операторы, провайдеры, посредники».

 

Современные исследования проблем логистической инфраструктуры осуществляются С. А. Тараном, который утверждает, что «к числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады распределительные и дистрибьюторские, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли» [34, C. 177-178].

 

По мнению автора, «… эта сеть (инфраструктурная сеть логистики. – Д. И., К. Н.) обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям» [34, C. 178].

 

С точки зрения данного специалиста, «инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть (логистики. – Д. И., К. Н.) включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистический инфраструктуры» [34, C. 178].

 

Автор отмечает, что состав объектов логистической инфраструктуры неодинаков для различных типов предприятий. В частности, «к основным объектам логистической инфраструктуры производственной компании относятся склад материалов и склад готовой продукции … и … место для стоянки собственных автомобилей» [34, C. 181].

 

При этом все объекты логистической инфраструктуры автор делит на две группы [34, C. 184]:

 

  1. материальные объекты логистической инфраструктуры: склады, производства, транспортные хозяйства;
  2. транспортная составляющая – перевозки.

 

Интересно отметить, что основные положения заимствованы С. А. Тараном у своих зарубежных коллег: Д. Дж. Бауэрсокса (D. J  Bowersox) и Д. Дж. Клосса (D. J. Closs) [2, C. 48-50].

 

В исследованиях некоторых авторов [24, C. 29] термин «логистическая инфраструктура» употребляется как синоним категории «логистическая система».

 

Интересным представляется рассмотреть точку зрения одного из основателей российской школы логистики В. И. Сергеева относительно содержания термина «логистическая инфраструктура». По мнению специалиста, объектами инвестиций в логистическую инфраструктуру являются транспорт, информационная система, складское хозяйство [13, C. XLIV]. Более точно, автор выделяет следующие подразделения логистической инфраструктуры [13, C. 110-111]:

 

  1. складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы);
  2. транспортные подразделения различных видов транспорта;
  3. транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.);
  4. ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;
  5. телекоммуникационная система;
  6. информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника).

 

В ряде случаев автор приводит сокращенный перечень объектов логистической инфраструктуры, к которым относятся [13, C. 326]: открытые и крытые склады, погрузчики, автотранспорт, компьютерная система передачи и обработки информации.

 

В то же время конкретное содержание термина «логистическая инфраструктура» зависит от объекта исследования, определяющего уровень организации логистики, поскольку, например, в логистическую инфраструктуру международных транспортных коридоров (МТК) входят [13, C. 447]:

 

  1. разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункциональных терминальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов;
  2. таможенные склады, склады временного хранения и другие инфраструктурные подразделения для таможенного оформления импортно-экспортных грузов;
  3. транспортные коммуникации (железные и автомобильные дороги);
  4. сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объектов транспортно-логистического сервиса;
  5. телекоммуникационная инфраструктура и система транспортно-логистических центров.

 

При этом согласно автору различные виды инфраструктуры образуют определенную иерархию, поскольку, например, составляющими «развитой логистической инфраструктуры» являются транспортная и информационная инфраструктуры [13, C. 390], а также дорожная [13, C. 812], складская [13, C. 822, 876].

 

В заключение отметим, что проблемы логистической инфраструктуры освещаются не только в отечественной, но и зарубежной научной литературе. Так, по мнению А. Т. Керни (A. T. Kerney), формирование логистической инфраструктуры предполагает механизацию складских работ, строительство складов, механизацию технологических процессов [50, P. 39].

 

Довольно тесно связанными с категорией «логистическая инфраструктура» можно признать понятия «транспортная инфраструктура», «складская инфраструктура», «инфраструктура цепей поставок».

 

По мнению ряда зарубежных специалистов, «правительства создают и эксплуатируют некоторые объекты транспортной инфраструктуры (several transportation infrastructures), такие как железные дороги, автомобильные дороги и аэропорты …» [46, P. 199]. Такая точка зрения согласуется с мнением В. И. Сергеева, который утверждает, что в транспортную инфраструктуру «входят разные виды транспорта» [13, С. 440]. В частности в Московский транспортный узел, по мнению В. И. Сергеева, входят: магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия всех видов грузового транспорта, грузовые и грузоперерабатывающие комплексы, центры сервиса и другие объекты транспортной инфраструктуры (курсив наш. – Д. И., К. Н.)» [13, С. 458]. Аналогично, по мнению Е. В. Ивановой, Е. А. Тимошиной, реформирование транспортной инфраструктуры предполагает «развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного» [9, С. 88]. Схожей точки зрения придерживается С. Г. Воронцова, которая использует термины «транспортная инфраструктура» и «транспортная система» как тождественные [3, С. 76]. А. В. Рожков в качестве синонима понятия «транспортная инфраструктура» использует категорию «транспортный комплекс» [31, С. 53]. Придерживаясь во многом схожей точки зрения, Т. И. Михеева, И. А. Рудаков, И. А. Чугунов определяют состав транспортной инфраструктуры применительно к городам: улично-дорожная сеть (УДС), технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) и транспортные потоки [21, С. 28].

 

Т. В. Кулакова и Н. О. Дунаева придерживаются более широкого понимания транспортной инфраструктуры, в которую включают также складскую инфраструктуру [5, С. 97].

 

В целом, наиболее точно сложившуюся к настоящему времени точку зрения на содержание термина «транспортная инфраструктура» отражает следующее определение: «Транспортная инфраструктура – это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека» [16, С. 31].

 

Интересно отметить аналогичную ситуацию с термином «складская инфраструктура», под которой понимаются сами складские объекты [1, C. 12-19].

 

В то же время существуют и некоторые отступления от данной точки зрения. У ряда авторов содержание термина «складская инфраструктура» различается в зависимости от уровня рассмотрения экономических явлений. В частности, у В. И. Сергеева на макроуровне термина «складская инфраструктура» имеет общепринятое значение. Рассматривая данную категорию на микроуровне автор отмечает, что «складское хозяйство оптового предприятия — склад плюс инфраструктура, необходимая для его функционирования» [13, C. 567] и «разработка проекта складского хозяйства включает проектирование самого склада и обслуживающей инфраструктуры» [13, C. 573]. В то же время конкретный перечень инфраструктурных объектов складских комплексов отсутствует.

 

Интересно отметить достаточно широкое использование термина «обеспечивающие подсистемы» при рассмотрении складов в трудах одного из основателей российской школы логистики В. В. Дыбской, который предназначен «для эффективной системы функционирования складской системы» и включает ([6, C. 145], [7, C. 82]):

 

  1. подсистему информационно-компьютерной поддержки;
  2. организационно-экономическое обеспечение;
  3. правовое обеспечение;
  4. экологическое и эргономическое обеспечение и др.

 

Из перечисленных выше обеспечивающих подсистема приоритет отдается информационно-компьютерной поддержке, в рамках которой осуществляется ([6, C. 145], [7, C. 82]):

 

  1. управление приемом и отправкой грузов;
  2. управление запасами на складе;
  3. обработка поступающей продукции;
  4. подготовка сопроводительных документов при отправке грузов и т.д.

 

При этом данная точка зрения разделяется В. И. Сергеевым [13, C. 29, 33], который распространяет ее на логистические системы.

 

Рассматриая содержание категории «логистичская инфрастурктура» необходимо дополнить освещением понятий «третья сторона в логистике», «система администрирования логистики».

 

В настоящее время под термином «третья сторона в логистике» (third party logistics) понимается логистический посредник. Основными логистическими посредниками (третьей стороной), для фирмы-производителя или торговой компании являются перевозчики, экспедиторы, грузовые терминалы, склады общего пользования и другие юридические или физические лица, осуществляющие основные логистические функции или комплекс таких функций. К числу вспомогательных логистических посредников обычно относят страховые и охранные фирмы, таможенных брокеров, сюрвейеров, банки и другие финансовые учреждения, осуществляющие расчеты за логистические функции/операции, предприятия информационно-компьютерного сервиса и связи и т.д. Отметим, что первой стороной логистика для промышленных или торговых компаний считаются поставщики материальных ресурсов и готовой продукции, второй – потребители готовой продукции [13, C. 34].

 

Администрирование ЛС можно определить как комплекс управленческих функций и процедур, осуществляемых логистическими менеджерами фирмы (преимущественно с применением информационно-компьютерных технологий) для достижения стратегических, тактических и оперативных целей ЛС.

 

В комплекс основных функций администрирования ЛС входят [13, C. 808]:

 

  1. планирование (стратегическое, тактическое, оперативное);
  2. организация;
  3. регулирование (принятие решений);
  4. координация (межфункциональная и межорганизационная);
  5. анализ;
  6. аудит (внутренний и внешний);
  7. контроллинг;
  8. ценообразование.

 

Соответствующей мнению большинства современных специалистов представляется точка зрения С. А. Тарана, который в разделе, посвященном инфраструктуре склада также не классифицирует элементы складского хозяйства на инфра- и супраструктурные, приводя только их общий список [33, C. 32]:

 

  1. капитальные сооружения (здание самого склада, офисное здание);
  2. вспомогательные постройки (электроподстанция, котельная, место отдыха водителей и др.);
  3. системы коммуникаций (электро-, газо- и водоснабжение, связь, канализация);
  4. системы дорог и стоянок на территории склада;
  5. система ограждения территории и зон (ограждение, ворота и др.).

 

Наконец, отметим, что «термин «цепь поставок» обозначает последовательность шагов действий или процессов (иногда последовательных и иногда частично совпадающих во времени), так же как и потоки между ними, которые поддерживаются инфраструктурой (людьми, оборудованием, зданиями, программным обеспечением и т.д.)» [43, P. 6-1].

 

Таким образом, анализ современной литературы позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время содержание логистической, транспортной, складской инфраструктуры основывается на понимании соответствующего вида экономической деятельности как инфраструктуры экономической системы соответствующего уровня (мировой, страновой, региональной, муниципальной). При этом данные виды инфраструктуры характеризуются наличием иерархически организованных отношений, в которых логистическая инфраструктура является понятием наивысшего порядка и, следовательно, включает понятия транспортной и складской инфраструктуры.

 

Качественная составляющая экономической категории направлена на выявление и анализ факторов, влияющих на уровень развития предмета исследования [22, C. 34]. При этом целесообразно классифицировать факторы, оказывающие воздействие на явление, по их отдаленности от экономической сущности. Если факторы, влияющие на современное состояние инфраструктуры, имеют территориальную и временную привязку, возникновение инфраструктуры как экономической сущности есть результат действия законов диалектической логики: перехода количества в качество и обратно, взаимного проникновения противоположностей, отрицания отрицания – в их специфическом приложении к исследуемой категории.

 

Перед определением влияния первого закона необходимо установить содержание используемых в его формулировке категорий, а именно категорий «количество» и «качество». Создатель систематической теории диалектики на основе объективного идеализма Г. В. Ф. Гегель (G. W. F. Hegel, 1770 – 1831) отмечал, что «качество есть первая, непосредственная определенность, количество же – определенность, ставшая безразличной для бытия» [4, C. 256]. Применительно к возникновению сущности «инфраструктура» действие закона перехода количество в качество и обратно представляется таким образом, что объединение (в России, к сожалению, институционально не оформленное) ряда объективно обособившихся видов экономической деятельности в единое целое придало им ряд новых признаков. Прямое действие этого закона обычно происходит идеально, т.е. мысленно, однако его обратное действие, которое выражено словами «и обратно», используемыми в его формулировке, происходит реально в смысле институционального оформления в народнохозяйственной практике: закрепления в нормативных правовых актах, создании специальных государственных структур.

 

Рассмотрим применение второго закона – закона взаимного проникновения противоположностей, который более известен как закон единства и «борьбы» противоположностей [29, C. 13]. Применение данного закона к анализу появления сущности «инфраструктура» целесообразно предварить цитатой, являющейся иллюстрацией действия данного закона в области естественных наук.

 

«Движение само есть противоречие; уже простое механическое перемещение может осуществиться лишь в силу того, что тело в один и тот же момент времени находится в данном месте и одновременно – в другом, что оно находится в одном и том же месте и не находится в нем. А постоянное возникновение и одновременное разрешение этого противоречия – и есть именно движение» [17, C. 123].

 

По аналогии с приведенным выше отрывком появление новой сущности «инфраструктура» представляется результатом разрешения определенного противоречия. По мнению авторов, появление инфраструктуры как подсистемы представляет собой разрешение противоречия между, с одной стороны, необходимостью достижения общесистемной цели и, с другой стороны, невозможностью ее достижения за счет выполнения частных функций отдельных элементов супрасистемы.

 

Наконец, перейдем к применению третьего закона – закона отрицания отрицания. Данный закон требует, чтобы любой акт отрицания как определенная ступень развития заключал в себе возможность дальнейшего продолжения в виде отрицания отрицания. Классическим примером отрицания, содержащим возможность дальнейшего развития, т.е. отрицания отрицания, являются растение, выросшее их семени, а примером отрицания, не содержащим возможность дальнейшего развития, т.е. не заключающими в себе положительного начала, по крайней мере, для самого объекта отрицания, являются семя, которое было съедено [29, C. 47].

 

Выделение инфраструктуры, как идеальное, так и реальное, как сознательное, так и стихийное[1], соответствует действию закона отрицания отрицания постольку, поскольку способствует достижению общесистемной цели, в частности, в области экономической жизни общества – функционированию экономического механизма.

 

В выработке конкретных экономических рекомендаций особую роль играет количественная размерность исследования. В рамках исследования методом наименьших квадратов (least squares method) была построена модель на основе пространственных данных (cross-sectional data) о 31 регионе России Центрального, Центрально-черноземного, Северо-Западного, Волго-Вятского и Поволжского экономических районов [27][2]. Такой выбор основывался на необходимости сглаживания региональной вариации уровня экономического развития, который выражается, в частности, в значимости фиктивных переменных (dummy variables), принимающих значение «1» при расположении региона в Европейской части России, «0» – в Восточной части, при построении соответствующих моделей [23, C. 63-69]. Возможность включения фиктивных переменных в данной работе не рассматривалась, поскольку число включаемых факторов обычно в 6-7 раз меньше объема совокупности, по которой строится регрессия [40, C. 100].

 

Первоначальный список факторных переменных выглядел следующим образом:

 

1)    показатели обеспеченности региона инфраструктурой:

 

а.     густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на 100 кв. км территории региона (highway density, HW_dens);

 

б.     густота железных дорог общего пользования на 1 000 кв. км территории региона (railway density, RW_dens);

 

в.     плотность аэропортов на 100 000 кв. км территории региона (на 10 апреля 2011 г. [35]) (airports density, AP_dens);

 

2)    показатели функционирования инфраструктуры региона:

 

а.     перевозки грузов автомобильным транспортом в 2009 г., млн. т (cargo transportation by automobile transport, Auto_CT);

 

б.     перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2009 г., млн. т. (cargo transportation by railway transport, RW_CT).

 

Таким образом, был выбран технико-технологический подход к анализу функционирования региональной инфраструктуры, который, в отличие от стоимостного, предполагает исследование пространственно-временного покрытия территории региона конкретными инфраструктурными объектами и их функционирования.

 

Методом наименьших квадратов (least squares method) при помощи процедуры последовательного включения (forward stepwise procedure) получаем следующее уравнение (в скобках указаны расчетные значения t-критерия Стьюдента коэффициентов):

 

 

Здесь Yt – ВРП в текущих ценах, млрд. руб.

 

Согласно коэффициенту детерминации 60,3% вариации результативного признака обусловлено вариацией включенных в модель факторов. Это значение является статистически значимым, поскольку Fрасч = 21,3 превышает Fтабл(0,05; 2; 28) = 3,3.

 

Проверим соблюдение предпосылок линейных регрессионных моделей (assumptions of the classical linear regression models), проведя тесты на мультиколлинераность (multicollinearity), гетероскедастичность (heteroscedasticity), поскольку при построении моделей на основе кросс-секционных данных отсутствие автокорреляции (autocorrelation) постулируется [14, C. 168].

 

Проверка наличия мультиколлинеарности осуществлялась на основе анализа корреляционной матрицы между объясняющими переменными Auto_CT и AP_dens, которая показала статистическую незначимость rAuto_CT,AP_dens = 0,01.

 

Для проверки постоянства дисперсий возмущений используем тест ранговой корреляции Спирмена (Spearman rank correlation test), который, как известно, не накладывает никаких ограничений на закон распределения возмущений (ошибок) регрессии It [14, C. 159].

 

Поскольку p levelрасч = 0,10 больше α = 0,05, мы делаем вывод о незначимости Spearman RAuto_CT, It = – 0,3. Аналогично поскольку p levelрасч = 0,60 больше α = 0,05, мы делаем вывод о незначимости Spearman RAP_dens, It = 0,1. Следовательно, построенная модель обладает свойством гомоскедастичности и удовлетворяет предпосылкам линейных регрессионных моделей (рис. 2).

 

 

 

Рис. 2. График рассеяния фактических (по оси ординат) и теоретических (по оси абсцисс) единиц наблюдения модели (1), млрд. руб.

 

Таким образом, модель (1) демонстрирует наличие положительный взаимосвязи между уровнем развития логистической инфраструктуры регионов Европейской части России и функционированием регионального народнохозяйственного комплекса, измеряемого абсолютным значением ВРП. Количественно данная связь выражается таким образом, что увеличение обеспеченности региона логистической инфраструктурой, а именно рост плотности аэропортов на 1 объект в расчете на 100 000 кв. км территории региона приводит к росту ВРП региона на 60 млн. руб. при неизменном значении других факторов, закрепленных на среднем уровне. В то же время рост показателей функционирования логистической инфраструктуры, а именно рост перевозок грузов автомобильным транспортом на 1 млн. т в среднем вызывает увеличение ВРП региона на 7,3 млрд. руб.

 

Литература

 

  1. Асаул Н. А. Инновационный сценарий развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга // Экономическое возрождение России. – №4. – 2008.
  2. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бзнес», 2005.
  3. Воронцова С. Г. Инвестиции в инфраструктуру: китайский опыт // Мир транспорта. – №3. – 2009.
  4. Гегель Г. В. Ф. Наука логики. – М.: Мысль, 1970. – Т. 1.
  5. Дунаева Н. О., Кулакова Т. В. Предпосылки к развитию региональной транспортной инфраструктуры // Мир транспорта. – №3. – 2009.
  6. Дыбская В. В. Логистика складирования. – М.: ГУ-ВШЭ, 1999.
  7. Дыбская В. В. Логистика складирования для практиков. – М.: Альфа-Пресс, 2005.
  8. Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. Логистика / Под ред. В. И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2009.
  9. Иванова Е. В., Тимошина Е. А. Разработка концепции формирования транспортно-логистической системы региона // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. –2009. – №3.
  10. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. – М.: Директмедиа Паблишинг, 2008.
  11. Кокурин Д. И., Назин К. Н. Проблемы соотнесения категорий маркетинга и логистики в современной экономической науке // Логистика и управления цепями поставок. – №2. – 2009.
  12. Колодин В. С. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка. – Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999.
  13. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под ред. В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2005.
  14. Кремер Н. Ш., Путко Б. А. Эконометрика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008.
  15. Куликов А., Ларионов И. Тема, требующая внимания экономистов // Вопросы экономики. – №2. – 1970.
  16. Максимов А. Б. Транспортная инфраструктура регионов // Известия Иркутской государственной экономической академии. – №1. – 2007.
  17. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е издание. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1961. – Т. 20.
  18. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 23.
  19. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 24.
  20. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. – М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. – Т. 46/2.
  21. Михеева Т. И., Рудаков И. А., Чугунов И. А. Система моделирования «транспортная инфраструктура города» // Вестник Самарского государственного технического университета. Серия: Технические науки. – №1. – 2008.
  22. Назин К. Н. Методологические рекомендации по написанию научных студенческих работ по экономике // Молодежь науки. – №2 (5). – 2009.
  23. Назин К. Н. Статистико-эконометрический анализ человеческого элемента ресурсной составляющей инновационного потенциала субъекта Российской Федерации на примере г. Москвы // Материалы международной научной студенческой конференции «Преемственность и новаторство». – М.: б.н., 2009.
  24. Никифоров В. В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. – М.: ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008.
  25. Носов А. Л. Региональная логистика. – М.: Альфа-Пресс, 2007.
  26. Носова С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – М.: б.н., 1984.
  27. Общероссийский классификатор экономических регионов [В Интернете] http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=EXP;n=483570
  28. Пезенти А. Очерки политической экономии капитализма. – М.: б.н., 1976. – Т. 2.
  29. Пернацкий В. И. Основные законы диалектики // Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Философия». – №10. – 1981.
  30. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010: Стат. сб. – М.: Росстат, 2010.
  31. Рожков А.В. Взгляд на развитие транспортной инфраструктуры через призму государственной политики // Власть. – №1. – 2010.
  32. Самуэльсон П. Э. Экономика. – М.: Прогресс, 1964.
  33. Таран С. А. Как организовать склад. Практические рекомендации профессионала. – Изд. 2-е. – М.: Альфа-Пресс, 2008.
  34. Таран С. А. Логистическая стратегия предприятия: разработка и реализация. Практические рекомендации. – М.: Альфа-Пресс, 2010.
  35. Федеральное агентство воздушного транспорта России [В Интернете] http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/ajeroporty_i_ajerodromy/reestr_ajeroportov_ga
  36. Фридрих Лист «Национальная система политической экономии», граф С. Ю. Витте «По поводу национализма», Д. И. Менделеев «Толковый тариф». – М.: Европа, 2005.
  37. Хомелянский Б. Н. Современные проблемы функционирования социально-экономической инфраструктуры в воспроизводственном процессе: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – Л.: б.н., 1981.
  38. Шарипов А. Ю. Социально-бытовая инфраструктура и механизм ее функционирования: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ. д.э.н. 08.00.01. – Л.: б.н., 1980.
  39. Шехтер Д., Сандер Г. Логистика. Искусство управления цепочками поставок: Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008.
  40. Эконометрика / Под ред. И. И. Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2005.
  41. Abbott C., et al. Obama proposes $50 billion for road, rail, airways. Reuters. [Online] September 6, 2010. – http://www.reuters.com/article/idUSTRE6853DB20100906.
  42. Briceño-Garmendia C., Estache A., Shafik N. Infrastructure services in developing countries: access, quality, costs, and policy reform // Policy research working paper. – December 2004, 3468.
  43. Construction Supply Chain Management Handbook. Ed. by William J. O’Brien, Carlos T. Formoso, Ruben Vrijhoef, Kerry A. London. – s.l.: CRC Press, 2009.
  44. Foster V., Briceño-Garmendia C. Africa's infrastructure: a time for transformation. – s.l. : The World Bank, 2010.
  45. Gerritsen E. J. The Global Infrastructure Boom of 2009-2015: Strategic Economic Consequences for America, China and the Global Economy // CRGP Working Paper. – №48. – March 2009.
  46. Ghiani G., Laporte G., Musmanno R. Introduction to Logistics Systems Planning and Control. – s.l.: John Wiley and Sons, Ltd., 2004. – P. 199.
  47. Hirschman A. O. The Strategy of Economic Development. – New Haven: Yale University Press, 1961.
  48. Infrastructure to 2030 (volume 1): telecom, land transport, water and electricity. Paris: OECD Publishing, 2006.
  49. Infrastructure to 2030 (volume 2): mapping policy for electricity, water and transport. – Paris: OECD publications, 2007.
  50. Kearney А. Т. Logistics Productivity: the Competitive Edge in Europe. – Chicago: s.l., 1994.
  51. Marianne F., Morrison M. Infrastructure in Latin America and The Caribbean: recent developments and key challenges. – s.l. : the World bank, 2007.
  52. Schwab K. The Global Competitiveness Report 2008-2009. – s.l. : World Economic Forum, 2008.
  53. Schwab K. The Global Competitiveness Report 2009-2010. – s.l. : World Economic Forum, 2009.
  54. World Economic Outlook Databases. International Monetary Fund. [Online] April 2011. http://www.imf.org/external/ns/cs.aspx?id=28.

 



[1] Под стихийным здесь понимается операциональное употребление термина «инфраструктура», которое встречается в научной литературе при, например, рассмотрении инфраструктуры как одного из множества факторов экономического роста, в высказываниях российских представителей государственной власти, когда институциональное закрепление данного термина, т.е. его определение в нормативных правовых актах, отсутствует.

[2] Из анализируемых регионов были исключены данные по г. Москве, г. Санкт-Петербургу, Московской и Ленинградской областям. Это вызвано тем, что г. Москва и г. Санкт-Петербург являются атипичными единицами наблюдения (outliers), о чем свидетельствуют расстояния Кука (Cook’s distance). В то же время информация по данным субъектам приводится с прилегающими к ним областями. 

Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОР: Шолтысек Я. - доктор экономических наук, профессор, Экономический Университет г. Катовице (Польша)

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM

Аннотация

Статья является введением в дискуссию о новом практическом применении концепции логистики - логистики в социальной сфере (социальной логистики). Социальная логистика представляет собой третью сферу применения (две первых - коммерческая и военная логистика). Логистика в социальной сфере нуждается в новом современном осмыслении с позиций возможных практических приложений.

Ключевые слова: социальная логистика классификация терминология гуманитарная логистика городская логистика логистика выборов спортивная логистика логистика выборов спортивная логистика логистика в туризме логистика управления цепочками поставок крови логистика в здравоохранении

 


В настоящее время наблюдаются попытки использовать достижения науки о менеджменте в сферах, которое далеки от способа делового мышления. Эта тенденция касается также логистики, которая берет  свое начало в военной сфере, но с 50-х годов прошлого века сильно связанна с функционированием предприятий. Нарастающая прпулярность логистики в применениях отдаленных как от военного дела, так и от бизнеса, стала предлогом выделения третьей сферы – социальной логистики.

Отличительные черты основных типов логистики основаны на двух типах: рациональности и  главном приоритете данного применения (табл.1).

Таблица 1

Отличительные черты основных типов логистики

 

 

Военная логистика

Экономическая логистика

Социальная логистика

Первостепенные (конститутивные) признаки

Тип рациональности

Организационный

Экономический

Гуманитарный

Приоритет

Безопасность

Прибыль

Качество жизни

Таким образом, под понятием социальной логистики понимаем искусство управления общественно- существенными материальными потоками (и связанной с ними информацией), с целью достижения определенных пространственно временных достоинств, необходимых для обеспечения правильного функционирования общества и обеспечения соответствующего качества жизни. [2, с. 21] Главная (универсальная) сущность логистики - оптимизация материальных потоков, не подлежит дискуссии, однако специфика ее применения в социальной области, измененяет взгляды управленцев.

Общественная сфера представляет собой необычайно богатое, по-прежнему новое, поле для применения логистики. Это неудивительно, поскольку практически все действия логистики происходят с участием людей, в социальной сфере (непосредственно, или косвенно касаются людей) и, в конечном результате, служат людям. Роль человека, в настоящее время, все больше рассматривается с точки зрения индивидума, чем с точки зрения больших групп – коллективов, работников цеха, завода, отрасли и т д. Остро  поднимаются вопросы сбалансированного развития (Sustainable Development) и защиты окружающей среды, возрастает роль социальной ответственности бизнеса (Social Business Responsibility)[1].  Эти составляющие экономической и социальной политики имеют очень весомое влияние на принимаемые деловые решения, в том числе изменяют общепринятый способ мышления при организации логистических действий. На рис. 1 изображена область всевозможных применений логистики. В нем представлены  уже имеющиеся области применения логистики, но есть  место и для тех, которые, вероятно, появятся как результат возникающих новых потребностей в любой сфере жизни и деятельности. Надо подчеркнуть то, что данное применение со временем может менять свои составляющие и, вследствие того, перемещаться по поверхности треугольника в любом направлении, зависящем от трех составляющих – организационного, экономического или гуманитарного типа рациональности. Стоит подчеркнуть, что сумма этих составляющих, понимаемая как окончательный способ мышления при решении о логистических дейстаиях всегда составляет 100%.

Рис. 1. Главные области логистики с примерами [2, с. 21]

В настоящее время попытки применения логистических принципов в общественной сфере наблюдаются прежде всего в случаях: кризисного менеджмента, особенно в гуманитарной помощи; логистического обслуживания учреждений публичного медицинского осмотра, но даже появляются дискуссии о потенциале логистической оптимизации в сфере манипуляции действиями толпы, что может быть пригодно для управления поведением толпы в случае массовых мероприятий, а также в сфере организации публичных выборов (муниципальных, Госдуму и пр.).

 Появляющимся новым применениям логистики уделяется мало внимания, вероятно по нескольким причинам:

  1. Часто новые разработки трактуются как некоторый источник превосходства и залог успеха. Такие знания и опыт могут считаться ключевыми компетенциями (core competences) организации (особенно логистической компании) дающими ей высшую конкурентоспособность. В таком подходе неудивительно, что они бывают засекречены разработчиками или самой организацией.
  2. Разработки являются настолько индивидуальными, что разработчикам кажется невозможным их обобщение – в таком случае, зачастую, не появляются письменные документы, которые могут использоваться в целях последующих разработок или применений. Часто даже хорошие идеи пропадают поскольку их надо причислить в организации к группе скрытого знания[2], пропадающего при кадровых изменениях
  3. Хорошо проведенные мероприятия скрывают логистические действия как невидимый составляющий компонент и не уделяют ему особого внимания, предпочитая восхищаться мероприятием как таковым. Если же мероприятие не удается, тогда вина обычно сваливается на логистику, но такая «логистика» не обобщается в форму научного анализа.

С точки зрения систематики все новые применения логистики можно разделить на 3 части учитывая их частоту появления на практике. В табл. 2 приведены примерные применения логистики в разделении по этому критерию.

Таблица 2

 Примерные применения логистики, разделенные по  критериям периодичности применения

Постоянное действие (практически непрерывное)

Периодическое (появляющееся в определенные моменты, имеющее каждый раз свое начало и конец)

Случайное применение

Логистика ресурсов крови

Логистика здравоохранения

Логистика пенитенциарных заведений

Логистика туризма

Городская логистика

Логистика  выборов

Логистика спортивных мероприятий

Логистика массовых мероприятий проводимых в определенных постоянных местах

 

Гумманитарная помощь

Логистика транспорта Логистика в трансплантологии

Логистика массовых мероприятий

Логистика перевозки опасных грузов

Логистика поддержания порядка в публичном пространстве

Какие практические выводы можно сделать на основании табл. 2? Вероятно, более быстрое развитие и научное обобщение получат те применения логистики, которые  имеют постоянное применение – практически непрерывное. К таким областям принадлежит хорошо разработанная городская логистика с ее все большим социальным стремлением. Ее развитие началось с проблем, связанных  с постваками грузов, в центрах больших городов и с необходимостью привлечь частные транспортные компании к выполнению задач города по обеспечению поставок всем нуждающимся потребителям (получателям). Изначально области применения городской логистики не связывали с такими понятиями как благополучие жителей, уровень жизни или развитие города. Даже определение города как объекта исследований изменилось от архитектурно-экономического к пространственно-социальному. Общественное измерение городской логистики проявляется  в настоящее время, главным образом, через экологические цели логистического усовершенствования функционирования городов, наглядно связанных с главным принципом обеспечения соответствующего качества жизни жителей и то в прямом смысле – здоровья, счастья или удачи. Примером инноваций, предлагаемых жителям в этой сфере, являются программы, которые создают «логистическое» сознание общества в области выбора способа перемещений, уменьшающего транспортное скопление и загрязнение окружающей среды, известного под названием car-pooling, или система Bike&Ride. Следующим этапом являются концепции комплексного управления материальными потоками в городе, имеющие целью упорядочение грузовых перевозок в городе и их позиционирование во всей совокупности городских перемещений. Наконец - концепция Центра Мобильности. [3, глава 6.2] Дополнительно надо помнить о громадных возможностях логистов в области инфраструктурных изменений в городе, служащих предпосылкой к рационализации всей совокупности перемещений.

Несомненно, в настоящее время, видимо, выделяется развитие социальной логистики на почве кризисного менеджмента[3]. Управление кризисом это обширные знания и области практического применения. Они часто включает в себя управление действиями толпы не только посредством передачи специально-подготовленной и обработанной информации, но также  и средством физического принуждения. Сильное развитие экстремистских движений в ряде европейских стран  и ксенофобии, в том числе и в России и в Польше является предпосылкой того, что количество нелегальных или несогласованных акций растет. При этом несомненно уменьшается безопасность людей. Логистика удержания порядка в публичном пространстве начинает играть особую роль. В ее действия вовлекаются правоохранительные организации, полиция, ОМОН, городские власти, общественные организации. Их действия должны быть согласованы, а ресурсы – определенные и доступные вовремя в необходимом количестве и качестве в заранее определенном месте. Эти усилия вписываются в главную  сущность логистики – управление материальными потоками, но предпринимаемые с учетом защиты   общества. Близко к этим применениям находятся вопросы общественного порядка и безопасности связанные с массовым характером некоторых спортивных мероприятий – особенно таких, которые не оставляют людей равнодушными. Например, футбольные состязания Евро 2012, организуемые Польшей и Украиной, или Олимпийские игры 2014 в Сочи, вызовут все большую заинтересованность в логистике  спорта. Это не только вопросы управления толпой зрителей и фанатов, но это также вся материальная поддержка оказываемая спортивным сооружениям, футбольным командам. Это организация транспорта и гостиничного хозяйства. Все это хорошо вписывается в часть действий городской логистики, в логистику удержания порядка и логистику здравоохранения. Другое применение этих же принципов мы находим в случае оказания  гуманитарной помощи и реализации гуманитарных акций. Помощь организуется и выполняется по несколько измененным принципам существования цепочек поставок. Принимая управленческие решения берем в расчет, главным образом, скорость (время) оказания помощи, ее эффективность (не в денежном выражении, а числом и качеством оказанной помощи) и человеческие достоинства. После волны первых публикаций, посвященных логистической поддержке гуманитарных акций, можно наблюдать возникновение новых организаций, вовлеченных в развитие этой проблематики. К новаторским структурам, которые специализируются в этой области, можно причислить Институт Фритза в Сан-Франциско (США) или организацию HLA (Humanitarian Logistics Associaton), которая действует под его эгидой. Стоит подчеркнуть, что в Польше начинается обучение логистов, которые специализируются в кризисном менеджменте и организации благотворительных акций. Например, в Высшей Школе Менеджмента и Администрации в  г. Ополе  в 2009 году на последипломном курсе обучения открыто направление "Кризисный менеджмент и гумманитарная логистика".

Очень существенное значение имеет логистика в здравоохранении. Тут гуманитарный характер очевиден и зависимости между возможностью оказать помощь вовремя и организованностью материальных потоков, обусловливающих оказание этой помощи, все чаще исследуются. Логистика в здравоохранении это очень обширная область возможных применений. Начиная с тех действий, которые влияют на ежедневную работу больниц и поликлиник, создавая условия для качественного и недорогого обеспечения этих учреждений лекарствами, продовольствием, препаратами, эксплуатационными материалами, инструментами и персоналом, заканчивая организацией транспортировки органов или крови. Логистика ресурсов крови, или точнее, логистика управления цепочками поставок крови во всей системе здравоохранения страны -  одно из новейших направлений развития логистики, концентрирующее свое внимание не только на прямых поставках крови от донора к больному (через все элементы цепочки), но и вопросы оптимизации запасов крови, исходя из заменяемости групп, и вопрсы управления сетями поставок крови[4].

Логистика в спорте очень близка к логистике в туризме. Это направление существенно поддерживает совершенствование отдыха граждан, обеспечивая бесперебойный транспорт, проживание в гостинице, местные экскурсии, всякого рода развлечения, требующие материальной поддержки. Цель этого применения логистики – высокий уровень обслуживания туристов (отдыхающих) при пониженных расходах на организацию материальных потоков, благодаря чему цена мероприятия может быть ниже и, следовательно, на определенный бюджет граждане могут отдохнуть либо в более длительный период, либо в более эксклюзивных условиях. От этого применения недалеко до логистики санаториев (связывая с опытом логистики в здравоохранении).

Наконец – логистика выборов. Несомненно, организация выборной компании  требует больших усилий, прежде всего, в масштабах страны, но все основные действия производятся в округах и районах (на подготовительных этапах) и локально (особенно в день выборов). Четкость, точность и скорость - необходимые черты демократических выборов с логистической точки зрения. Хотя выборы проходят в сравнительно короткое время, процесс подготовки является довольно сложным. Часть сроков четко определена законами. Это условия реализации материальных потоков под  контролем соблюдения подлинности документов и способы их хранения. Сроки достваки в избирательные участки – строго определены. После истечения времени выборов, процесс подсчетов и передачи информации в районные и окружные, а затем в госкомиссию, тоже подлежит (или может подлежать) логистическому воздействию. Использованные (и неиспользованные) бюлетени должны храниться в установленных местах, а  их сбор и поставки -  вопросы решаемые логистами. Стоит напомнить, что логистика в выборах может также организовать подготовку местности (с маркетинговой и информационной точки зрения) и  очистку (плакаты и листовки, объявления и таблицы, указатели) после выборов.

Все перечисленные применения логистики имеют свое общественное направление и могут казаться лишь разновидностями «обыкновенной» логистики. На самом деле вопрос о том, что такое «обыкновенная» логистика это вопрос о том, чем может заниматься логистика. С моей точки зрения все приведенные в этой статье применения этой области логистики, поскольку мы имеем дело с управлением материальными потоками (следовательно и  с информационными потоками) с целью удовлетворения существенных общественных нужд. Здесь члены общества не просто потребители, покупающие товары или услуги, нуждающиеся в охране или защите от  врагов. Все перечисленные применения логистики касаются самых основных гражданских прав – права быть  в защищенным, здоровым, решающим свою судьбу в разных масштабах. Поэтому, по моему мнению, эти применения являются примерами логистических действий решаемых под большым общественным давлением.

Литература:

  1. J. Szołtysek (red.), Nowe zastosowania logistyki. Przykłady i studia przypadków, Biblioteka Logistyka, Poznań 2010
  2. P. Kołodziejczyk, J. Szołtysek, Epistemologia  logistyki społecznej, Przegląd Organizacji Nr 4/2009
  3. J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej, Akademia Ekonomiczna im. K. Adamieckiego, Katowice 2007
  4. M.Clark, Charakterystyka zachowania w kryzysie, Bruksela 1995

[1]              Для многих бизнесменов становится все очевиднее тот факт, что успех компании на рынке во многом зависит от объема ее инвестиций в социальную сферу страны. Как показывает практика, высокая корпоративная социальная ответственность позволяет сформировать положительный имидж фирмы или предприятия. Это, в свою очередь, дает компании определенные выгоды – главным образом это высокие рейтинговые показатели, какими являются связи с общественностью, экологические программы, стимулирование персонала, благотворительность и др.

[2]              На предприятии или в организации сосуществуют скрытая и явная информация. Скрытая информация это та, которая либо является секретной по своему характеру, либо не хранятся (и обрабатываются) в таком виде, который доступен другим членам организации. Скрытая информация всерьез рассматривается как источник победы в борьбе с конкурентами. В свою очередь, знание это обобщенная информация, имеющая свою стркутуру, логику. Иногда говорят, что знание это специфическое использование информации. И еще один взгляд – знание как целенаправленное координированное действие.

[3]           Кризис —  перелом, переворот, пора переходного состояния, перелом, при котором неадекватность средств достижения целей рождает непредсказуемые проблемы. Кризис проявляет скрытые конфликты и диспропорции. Согласно М.Кларку кризис состоит из трех элементов: нажим времени, возможность угрожения или внезапности и того, что они непосредственно вытекают из опасности и тех условий, в которых она осуществляется. [4]

[4]              основные положения можно найти в статье S. Twaróg, Instytucjonalne implikacje integracji łańcuchów dostaw krwi w Polsce, Gospodarka Materiałowa i Logistyka Nr 5/2010, с. 12; J. Szołtysek, S. Twaróg, Przesłanki i zakres stosowania logistyki w gospodarowaniu zasobami krwi, Logistyka Nr 3/2010, с. 40 

Опубликовано №2 (43) апрель 2011г.

АВТОРЫ:

Лукинский В.С.,

Одинцова Т.Н. - к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент туристического бизнеса» Саратовского государственного технического университета

РУБРИКА Терминология в логистике и SCM

Аннотация

В статье анализируются различные подходы к классификации потоков в логистических системах. Показано, что современное состояние логистики и управления цепями поставок требует разработки такой классификации, которая учитывает новые виды потоков: кадровые, пассажирские, туристические и другие.

Ключевые слова: потоки формирование классификация терминология


Все более возрастающая роль логистики и  управления  цепями поставок (SCM) в экономике и менеджменте требует, на наш взгляд, развития основных положений теории и методологии данного научного направления, при этом становится очевидной необходимость описания и всестороннего рассмотрения, новых бизнес-процессов, обладающих потоковыми признаками. При этом следует подчеркнуть, что логистика как наука об управлении  материальными и другими  потоками от источников сырья до конечного потребителя применяется в экономике около 50 лет пройдя в совеем развитии четыре этапа [1,2,3,4 и др.].

Известно, что в 60-х годах прошлого века на первом этапе развития логистика трактовалась как управление главным образом материальными потоками. В этот период логистика существовала в основном как образ мышления; на практике основное внимание было обращено на решение следующих задач: управление материальными потоками на отдельных участка товародвижения («физическое распределение»), развитие складских комплексов, информационных сетей, повышение качества поставок продукции.

Второй этап развития логистики  (70-е – 80-е гг. ХХ века) характеризуется переходом к сквозному управлению материальным потоком по всему воспроизводственному циклу  (т.е. от источников сырья до конечного потребителя, а не только управление физическим распределением). Проведенные исследования показали, что оптимизация отдельных составляющих деятельности фирмы (перевозка, производство, складирование) оказывает влияние на сопряженные процессы. В соответствии с логистической идеологией критерий экономической эффективности стали трактовать как минимум суммарных затрат на транспортировку, материально-техническое снабжение и производство.

Третий этап (90-е гг. ХХ века) характеризуется информационным бумом и оптимизацией производства, а также практической реализацией таких логистических концепций как  JIT; QR; DTD;VMI  и других. На этом этапе складываются элементы управления цепями поставок (SCM), опирающегося на бизнес-логистику, маркетинг, всеобщее управление качеством (TQM), гибкие производственные системы и технологии, интегрированную дистрибьюцию. Благодаря этому, логистика и SCM стали рассматриваться, как один из факторов конкуренции, и как современная рыночная концепция. По мнению большинства специалистов с началом XXI века наступил четвертый (современный) этап развития интегрированный логистики и SCM, который следует назвать периодом глобализации.

За все годы генезиса и эволюции логистики появилось множество определений логистики и SCM (по некоторым данным более 60), но только в 1985 г. Совет логистического менеджмента США (Council of Logistics Management, CLM) признал, что сфера интересов логистики помимо материальных ресурсов и готовой продукции охватывает сервис, т.е. нематериальную деятельность.

Характеризуя любое научное направление, встает вопрос о том, что является объектом исследования данной науки. На наш взгляд, наиболее четкое определение объекта исследования в логистике дано в работе [4]: «Логистика исследует возникновение, преобразование и поглощение (потребление) основных и сопутствующих или связанных с основными потоков в определенном экономическом объекте, функционирующем как система, т.е. реализующем поставленные перед ни цели, рассматриваемыми как единое целое и обладающем определенным синергетическим эффектом».

В табл. 1 приведены определения основных и сопутствующих потоков в логистике, синтезированные из различных источников, а на рис.1 – классификация потоков. Из рис.1 следует, что основные потоки: материальные и (или) сервисные (потоки услуг); сопутствующие потоки – информационные, финансовые, сервисные; помимо этого для основного сервисного потока сопутствующими являются материальные, информационные и финансовые потоки.

Из приведенной классификации следует: во-первых, рассматриваются только два вида ресурсов – материальные и нематериальные потоки; во-вторых, не достаточно четко объяснена двойственность сервисных потоков.

Таблица 1

Определения потоков в логистике как объектов исследования

Вид

                    Характеристика объекта

 

Материальный

В качестве объекта выступают материальные ресурсы

(сырьё, материалы, комплектующие, полуфабрикаты и др.), незавершенное производство, готовая продукция.

 

Информационный

В качестве объекта рассматриваются определенные законченные сообщения в речевой, документальной (бумажной и/или электронной) и других формах, предназначенных для принятия управленческих решений.

 

Финансовый

В качестве объекта выступают финансовые средства в наличной или безналичной формах, обеспечивающих эффективное функционирование системы и её звеньев в условиях товарно-денежных отношений.

 

Сервисный

Вид потока, в котором в качестве совокупности объектов выступает определённый набор нематериальных благ, получаемых клиентами в соответствии с их потребностями.

 

 Рис. 1. Объекты и предмет исследования и управления в логистике

Остановимся на видах ресурсов. Согласно [7, с.39] при рассмотрении организации, как объекта управления считается, что «основные ресурсы, используемые организацией – это люди (человеческие ресурсы), капитал, материалы, технологии и информация». И далее [7, с.54] при описании трудовых ресурсов, указывается, что «люди являются центральным фактором в любой модели управления».

Анализ ряда исследований [2;5;9 др.] показал, что за последнее десятилетие появились работы, в которых с логистических позиций рассматриваются кадровые (трудовые, людские), пассажирские (транспортные), туристические и другие потоки. Оценить точно объемные (количественные) показатели этих процессов затруднительно в виду небольшого количества исследований, посвященных данной проблеме. Экспертные оценки выглядят следующим образом.

Очевидно, что кадровые (трудовые) потоки охватывают все население планеты, а продолжительность протекания таких потоков от момента зарождения до момента окончания (точнее, время пребывания конкретного человека в определенном потоке) составляет от нескольких лет, например, потоки, отражающие обучение в системе школа – вуз, до нескольких десятков лет (средняя продолжительность трудовой деятельности). Пассажирские потоки с учетом специфики более быстротечны по сравнению с кадровыми, но ежедневно охватывают миллиарды жителей планеты. Что касается туристических потоков, то согласно данным по 40 странам мира количество посещений этих стран иностранными туристами составляет более 700 млн. человек в год (наиболее посещаемая страна – Франция – около 80 млн. человек в год).

 Таким образом, с одной стороны объекты логистики - это материальные потоки (материальные потоки МР, незавершенное производство НП, готовая продукция ГП); информационные потоки (сообщения в речевой, документальной (бумажной и\или электронной) и других формах); финансовые потоки (средства в наличной или безналичной формах); сервисные потоки (совокупность объектов в виде определенного набора нематериальных благ (услуг). С другой стороны – реально существующие потоки человеческих ресурсов, которые в полной мере отвечают общему определению потока в логистике, а именно: «совокупность объединенных по определенному признаку объектов (множеств), перемещающихся в пространстве и во времени и адаптированная к количественным и качественным преобразованиям в соответствии с воздействием на нее субъекта управления - логистической системы».

С точки зрения системного подхода потоки человеческих ресурсов должны быть отнесены к социально-экономическим (искусственным) системам, неотъемлемой частью управления в которых является человек, т.е. «активный элемент» [2; 7]. Это приводит к появлению у таких систем особых свойств, принципиально отличающих их поведение от других классов систем, например, технических с жестко заданными параметрами. К основным свойствам этих систем относят следующее:

- уникальность и непредсказуемость поведения системы в конкретных «условиях» (из-за наличия «активных элементов – людей»);

- способность изменить свою структуру и формировать варианты поведения (человек может покинуть (или войти) систему с определенной вероятностью);

- способность адаптироваться к изменяющимся условиям; адаптивность может проявляться по отношению не только к помехам, но и управляющим воздействиям. Это означает способность активных элементов влиять (корректировать, формировать и т.д.) на решения управляющей системы;

         - способность противостоять разрушающим тенденциям (системам с активными элементами присущи такие качества, как саморегулирование, самообучение, самоорганизация, самосовершенствование).

         Таким образом, классификацию потоков в логистике (рис.1) наряду с традиционными основными потоками первого вида, включающими материальные и нематериальные ресурсы, целесообразно, на наш взгляд, дополнить основными потоками второго вида, охватывающими человеческие (трудовые) ресурсы.

         Попытаемся разобраться с двойной трактовкой сервисных потоков (услуг). Одно из многочисленных определений сервисного потока приведено в работе [4]: «Сервисный поток – поток услуг (нематериальной деятельности, особого вида продукции или товара), генерируемый логистической системой в целом или ее подсистемой (звеном, элементом) с целью удовлетворения внешних или внутренних потребителей организации бизнеса». Дополнительно к данному определению даются определения «сервиса» и «услуги». Согласно международному стандарту ISO 8402:1994 термин «услуга» означает итоги непосредственного взаимодействия поставщика и потребителя и внутренней деятельности поставщика по удовлетворению потребностей потребителя.

         Что касается сервиса, то определение предельно короткое: «сервис – процесс предоставления услуги» (деятельность поставщика, необходимая для обеспечения услуги [4].

         В работе  [1, с. 403]  приведена другая трактовка термина «сервис», а именно – комплекс услуг, связанных со сбытом и использованием машин, оборудования и другой продукции производственного назначения и обеспечивающих их постоянную готовность к высокоэффективной эксплуатации.

В современной логистике используется комплексное понятие «товар-услуга», охватывающее гамму вариантов: от преобладания материальной составляющей (продукт), до преобладания нематериальной составляющей (услуги) [3,с.78].

Разделим понятие сервисного потока на два класса. К первому классу отнесем основные сервисные потоки, связанные со сбытом и эксплуатацией машин, оборудовании, другой продукции (т.е. предпродажные услуги, услуги в процессе продаж и послепродажные). Для примера в табл. 2 приведены виды услуг предпродажного и послепродажного сервиса. Очевидно, что в этом случае сервисный поток тесно связан с материальными потоками.

Ко второму классу отнесем остальные виды сервисных услуг, выполнение которых связано с нематериальными ресурсами (исполнение заказов, обеспечение запасов на складе, эффективная транспортировка и т.д.). Ко второму классу можно отнести услуги информационного, финансового, кадрового сервиса, а также маркетинговые, юридические и т.д.

Обобщением вышеизложенного является усовершенствованная классификация объектов логистики (рис. 2), которая, на наш взгляд, позволяет учесть два вида основных потоков. Очевидно, что предложенный вариант является дискуссионным и требует развития и уточнения особенно с точки зрения основных потоков второго вида (терминология, классификации, определения, функции, операции, функциональные области, концепции, принципы, ключевые показатели и т.д.)

Помимо этого потребуется усовершенствование существующих и разработка новых аналитических моделей и методов управления данными потоками, базирующихся на ситуационном анализе, социальной психологии (поиск компромиссов при конфликтных ситуациях), теории игр, марковских случайных процессах, теории массового обслуживания, принятии решений в условиях риска и неопределенности и других.

Таблица 2

Виды услуг предпродажного и послепродажного сервиса [1]

Вид сервиса

Название услуги

 

 

 

Предпродажный

  • Подготовка  машин и  оборудования к продаже;
  • разработка каталогов и прейскурантов;
  • подготовка технической документации и инструкции по эксплуатации;
  • придание  ГТ товарного вида после транспортировки к месту назначения (распаковка, реконсервация, монтаж, заправка топливом, смазка, регулировка и другие);
  • демонстрация изделий;
  • обучение обращению и т.д.

 

 

Послепродажный (в гарантийный  и послегарантийный периоды)

  • диагностика машин и оборудования;
  • консультации по вопросам эксплуатации и ремонта;
  • снабжение запасными частями;
  • замена дефектных деталей (узлов) на новые;
  • предоставление инструментов, оснастки, расходных материалов и принадлежностей;
  • предоставление ремонтных мощностей для клиентов, желающих самостоятельно обслуживать свои машины или оборудование;
  • проведение профилактики работ по специальному графику и т.д.

 Рис. 2. Предлагаемая классификация объектов управления в логистике

Литература

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб. – М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2005.- 432 с.

2. Будрина Е.В., Лукинский В.С., Счисляева Е.Р. Логистические методы и модели управления кадрами в условиях усиления культурных и глобальных тенденций в международном бизнесе (монография). – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2006. – 166 с.

3. Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика. Базовый курс: учебник. – М.: Изд-во Юрайт, 2011. – 2006. 166 с.

4. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/ Под ред. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.

5. Курганов В.М. – Логистические транспортные потоки. – М.: Издат. – торг. корп. «Дашков и К», 2003. – 252 с.

6. Логистика: Учебное пособие/Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра, 2000. – 352 с.

7. Менеджмент: Учебное пособие для вузов/ Под ред. В.И. Подлесных – СПб.: Изд-кий дом «Бизнес-пресса», 2002. – 472 с.

8. Модели и методы теории логистики/ Под ред. В.С. Лукинского. СПб.: Питер. 2007 – 448 с.

9.  Одинцова Т.Н. Теоретико-методические основы исследования логистики в сервисной экономике (монография) – Саратов: ИЦ «Наука». 2010. – 192 с.

10. Основы логистики: Учебник / Под ред. В.В. Щербакова. СПб.: Питер, 2009 – 432.

 

Опубликовано  №4-5 декабрь 2004 г.

АВТОР:  Стерлигова А.Н.

РУБРИКА: Терминология в логистике и SCM 

Ключевые слова терминология логистика управление цепями поставок

 

 

Рассматривается эволюции логистики в аспектах развития менеджмента. Анализируются термины логистики в последовательности категорий: потоки, операции, структура, обобщенные категории. Рассматриваются прикладные термины логистики и соотношение групп по количеству терминов. Анализируется взаимосвязь потоковых, операционных, структурообразующих, обобщающих и прикладных терминов логистики. Выводится уровневая модель взаимосвязи логистических терминов. Подробно анализируются термины, связанные с запасами.

 


Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/config.php on line 11

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Only variables should be passed by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/warp.php on line 135

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 35

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 36

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/classes/helper.php on line 31

Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/html/config.php on line 13
Страница 1 из 2

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Non-static method JSite::getMenu() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/menus/pre.php on line 33

Strict Standards: Non-static method JApplication::getMenu() should not be called statically, assuming $this from incompatible context in /home/new300566/lscm.ru/docs/includes/application.php on line 536

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 70

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 79

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 79

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 45

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 70

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 79

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 79

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/menus/default.php on line 90

Контакты


Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/html/config.php on line 13

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58


Strict Standards: Non-static method Warp::getInstance() should not be called statically in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/html/config.php on line 13

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА


Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50

Strict Standards: Only variables should be assigned by reference in /home/new300566/lscm.ru/docs/templates/yoo_royalplaza/warp/systems/joomla/helpers/modules.php on line 50